Stavba dieselových lokomotiv je obor těžkého strojírenství zabývající se výrobou dieselových lokomotiv. SSSR je první zemí na světě, která vytvořila prakticky použitelné hlavní dieselové lokomotivy a položila základy pro konstrukci dieselových lokomotiv jako průmysl.
Počátek stavby domácích dieselových lokomotiv byl položen 4. ledna 1922 usnesením STO RSFSR z podnětu V. I. Lenina .
V červnu 1920 napsal Yu.V.Lomonosov memorandum V.I.Leninovi a v novinách „Hospodářský život“ publikoval článek, ve kterém navrhoval „... okamžitě začít stavět dvacet dieselových lokomotiv...“ 30. ledna 1922 na zasedání představenstva NKPS bylo uznáno za účelné "okamžitě zahájit stavbu tří dieselových lokomotiv." Byly zvažovány projekty dieselových lokomotiv s plynovými, mechanickými a elektrickými trakčními převody.
Stavba dieselových lokomotiv s elektrickým převodem byla realizována: v závodech Leningrad (Yu E No. 002, později označené G E 1, Shch - EL1 a Shch EL 1 ) podle projektu profesora Ya. M. Gakkela a v Německu (Yu E No. 001, později E - EL2 a E EL 2 ) navržený profesorem Yu. V. Lomonosovem. Dieselová lokomotiva s mechanickým převodem (E MKht 3) byla postavena podle návrhu Lomonosova, Meineckeho , Schwerta a Dobrovolského v letech 1923-1926 v německém závodě Hohenzollern a do SSSR dorazila v roce 1927. Lokomotiva navržená Shelestem s dieselovým motorem jako generátorem plynu měla být postavena ve Velké Británii, ale zabránila tomu politická situace.
Sovětské systémy Shch el 1 inženýra Gakkela a systémy E el 2 inženýra Lomonosova se tak staly prvními hlavními dieselovými lokomotivami na světě , obě měly elektrický převod, byly vyrobeny v roce 1924 a uskutečnily své první cesty po továrních kolejích: Shch el 1 on 5. srpna a E el 2 6. listopadu 1924 pro posledně jmenovaného byla na území továrny speciálně položena trať o rozchodu 1524 mm.
Jednalo se o první výkonné hlavní dieselové lokomotivy na světě vhodné pro praktický provoz. Oba byly používány při vlakových pracích, navíc Eel2 byl vyřazen z provozu kvůli zastaralosti v roce 1954.
První hlavní dieselová lokomotiva Yue001 (písmeno Yu bylo přiděleno, protože po zavedení systému označování lokomotiv v roce 1912 zůstalo volné), později přejmenované na Eel2, postavené s axiální formulí 1-5o-1 pod vedením Lomonosova spolu s Dobrovolským N. A., Schweter E. V. a Meinecke F. H. v roce 1924 měl stejnosměrný přenos výkonu s regulací podle Warda Leonarda schématu a měl samozřejmě hyperbolickou trakční charakteristiku. 6. listopadu 1924 Lomonosovova dieselová lokomotiva Yue001, která později obdržela řadu a číslo Eel2, poprvé vyjela na kolejích speciálně položených ve dvoře závodu v Esslingenu. Tato událost se stala celosvětovou technickou senzací - na zkoušky byly zvány významné osobnosti technické vědy, tisk... Skeptici se na vlastní kůži přesvědčili, že lokomotiva s dieselovým motorem má trakční charakteristiku vhodnou pro praktickou práci s vlaky.
Dne 6. listopadu 1924, téhož dne, byla dieselová lokomotiva Yue č. 001 přijata mezinárodní komisí zástupců SSSR, Německa, Nizozemska, Velké Británie a dalších (seznam podpisů zabral 2 strany! (“ Lokotrans“ 2000 č. 4 str. 7)), který zaznamenal: „Soudě podle výsledků experimentů na dieselové lokomotivě Yue č. 001, vytvoření této dieselové lokomotivy a experimenty s ní přinesly myšlenku dieselové lokomotivy. etapy akademického studia a zhmotnil jej do forem vhodných pro běžný komoditní servis. Posledně jmenovaný fakt si zaslouží pozornost na stránkách historie železniční techniky. ( http://duel-gazeta.livejournal.com/1292443.html )
Dne 4. prosince 1924 vyjela dieselová lokomotiva Yue001 na transportní svahy do Dvinska (dnes Daugavpils), kde byla přestavěna na vlastní dvojkolí a provedla několik zátahových jízd po Lotyšské železnici, která měla ruský rozchod. 20. ledna 1925 uskutečnil Yue001 svůj první let přes území Sovětského svazu, řídil vlak o hmotnosti 980 tun ze Sebezhu do Velikiye Luki a 23. ledna dorazil do Moskvy.
Dále byla lokomotiva podrobena provozním zkouškám a modernizována, zbavena "dětských nemocí". V průběhu roku 1925 podnikl experimentální cesty po říjnových, Moskva-Kazaňských, Moskva-Kurských železnicích a podnikl také cestu na Kavkaz, při které navštívil Tbilisi, Jerevan, Machačkalu. V roce 1928 na něj byla instalována nová lednice s dostatečně vyvinutým povrchem, což umožnilo zbavit se tendru. Druhou významnou změnou bylo zapojení rezistorů paralelně s budicími vinutími trakčních motorů, tedy zavedení budícího útlumu. To umožnilo prodloužit hyperbolickou část trakční charakteristiky dieselové lokomotivy, díky čemuž mohla tato lokomotiva pracovat s konstantním výkonem při vyšších rychlostech (nad 35 km/h); v důsledku toho se při konstrukční rychlosti 50 km/h a pohybu po místě zvýšila maximální možná hmotnost vlaku z 525 na 850 tun, tedy o 62 %. Dieselová lokomotiva pracovala spolehlivě, s účinností 23 - 26 %; při rychlosti 16 - 17 km/h realizoval tažnou sílu asi 15 000 kgf, měl celkovou hmotnost 125 tun, lepicí hmotu 92 tun a délku nárazníků 14 221 mm.
Úhoř2 měl určité nevýhody, byl mnohokrát modernizován, zejména lednička, ale fungoval s vlaky až do roku 1954 , kdy byl z důvodu morální zastaralosti stažen z provozu vlaků. Uspořádání E-el2 ukazuje rysy moderní posunovací dieselové lokomotivy: pomocné stroje jsou umístěny na straně hlavního generátoru, na opačné straně - lednice; kabina řidiče je posunuta vzad vzhledem k části jednotek zakryté kapotou.
Ju. V. Lomonosov se v exilu stal jedním z otců stavby dieselových lokomotiv v USA a Evropě. Konstrukce E-el2 byla podrobně popsána ve světové technické literatuře, takže samotná skutečnost jejího vzniku byla začátkem vlny vývoje a stavby hlavních a posunovacích dieselových lokomotiv v různých zemích včetně USA a Německa.
Ya. M. Gakkel dokončil vývoj projektu dieselové lokomotivy pro dieselový motor o výkonu 1000 koní. v září 1921. Konečné parametry postavené dieselové lokomotivy Yue002, později Shchel1: výkon 1000 k, hmotnost 180 tun, tažná síla 22 tun, konstrukční rychlost 75 km/h. Přenos síly - systémy Ward Leonardo upravené Gakkelem. Deset hnacích dvojkolí bylo umístěno ve třech samostatných podvozcích, které umožňovaly průjezd lokomotivy v obloucích o poloměru 150 m. Konstrukční rychlost lokomotivy byla 75 km / h, maximální tažná síla na ráfku kola byla 22 000 kgf a výkon TED byl asi 800 hp. S. Lokomotiva měla rezervu paliva 8 tun, vodu - 2 tuny a olej - 1 tunu. První samostatný odchod Yue002 se uskutečnil v Leningradu 5. srpna 1924. Za posledních 50 let bylo uspořádání Shch-el1 klasické pro většinu hlavních dieselových lokomotiv na světě - podvozková posádka, přenos výkonu, dvoukabinová karoserie, která nevyžaduje zatáčky, a dieselový motor je umístěn v těžišti.
4. února byla Yu E č. 001 zařazena do inventárního lokomotivního parku. Toto datum je považováno za začátek dieselové trakce. 30. prosince 1925 byla do inventárního parku přidána dieselová lokomotiva Shch EL 1.
Paralelně s Yue001 vznikla v továrnách Hohenzollern, Krupp a Magnet Werke první výkonná dieselová lokomotiva na světě s mechanickým převodem, zpočátku nazvaná Yum005 a později přejmenovaná na Emh3. Tato lokomotiva byla původně navržena jako dieselová s hydrostatickým převodem podle návrhu F. H. Meineckeho, ale tehdejší technická úroveň nedovolovala převod realizovat, jak se říká, v kovu. Lokomotiva tak dostala třístupňovou manuální převodovku, která změnila točivý moment a stejný převodový systém na dvojkolí s odskokovou hřídelí, která byla plánována pro spolupráci s hydraulickým převodem Meinecke. Řazení převodových stupňů ve skříni bylo prováděno elektromagnetickými spojkami pod řízením speciálního zařízení, které ukazovalo rozdíl otáček mezi hnací a hnanou hřídelí. Mezi naftovým motorem a manuální převodovkou byla hlavní elektromagnetická spojka, která zajišťovala určitý prokluz při zapnutí a plynulé spojení naftového motoru s převodovkou, a dvojice kuželových ozubených kol. Přes přijatá opatření bylo řazení stále doprovázeno škubáním, které vylomilo zuby na kuželových soukolích a vedlo k přetržení vlaku. Situaci nezachránilo ani umělé snížení výkonu nafty - stejné jako na Úhoře, jen se zpátečkou. Emh3 se stala jedinou výkonnou hlavní dieselovou lokomotivou na světě s mechanickou převodovkou, která spolupracovala s vlaky. Měl také nejvyšší účinnost - 30-31%. Na Emh3 bylo dosaženo fyzické hranice možností mechanické převodovky, následně i vozů s výkonem motoru nad 500-600 koní. S. byly dodávány a jsou dodávány buď s hydraulickým převodem nebo elektrickým převodem (Caterpillar, Unit Rig, BelAZ).
Je zajímavé poznamenat, že jedním z prvních strojníků, kteří pracovali na Emx3, byl V. A. Malyshev , jehož jméno bylo následně pojmenováno závod, který zahájil mimo jiné sériovou výrobu domácích dieselových lokomotiv - KhZTM .
Kromě výkonných hlavních dieselových lokomotiv se v SSSR stavěly také posunovací dieselové lokomotivy. První byly bmx1 a bmx2 typ 0-2o-0, objednané v Německu od Krupp a dorazily v roce 1931. Měly vznětové motory o objemu 300 litrů. S. a čtyřstupňové převodovky s pneumatickými spojkami. V roce 1933 v závodě Kaluga, kde se již sériově vyráběly dieselové lokomotivy, byla postavena posunovací dieselová lokomotiva AA-1 typu 0-3o-0, rovněž s dieselovým motorem o výkonu 300 koní a převodovkou s pneumatickými spojkami. Na jeho návrhu se podílel Ya. M. Gakkel. V roce 1936 postavil závod Kaluga lokomotivy o výkonu 140 koní. S. MD 2 . _
Kromě relativně málo výkonných dieselových lokomotiv s mechanickým převodem byly postaveny výkonné posunovací dieselové lokomotivy s elektrickým převodem - Oel7 , Oel6 a Oel10 .
První dieselové lokomotivy byly zpočátku umístěny v Lyublino ( Moskevská oblast ), a od roku 1931 byly převedeny do Ašchabadu .
V roce 1930 začal závod Kolomna vyrábět dieselové lokomotivy; Byly postaveny tři posunovací dieselové lokomotivy (O EL 6, O EL 7 a O EL 10). V roce 1932 byla v závodě Kolomna spolu se závody Dynamo a KhEMZ poprvé na světě zahájena hromadná výroba hlavních dieselových lokomotiv, která pokračovala až do Velké vlastenecké války. Tyto dieselové lokomotivy s osádkou 2-5o-1 vyvinuly tažnou sílu asi 21 000 kgf při rychlosti 11 km/h; při rychlosti 25 km / h byla tažná síla asi 9000 kgf a při nejvyšší rychlosti 55 km / h - asi 1600 kgf.
V roce 1933 postavil závod Kaluga posunovací dieselovou lokomotivu AA-1 s mechanickou převodovkou.
V roce 1934 byla v závodě Kolomna postavena dvoučlánková dieselová lokomotiva VM20 .
Dieselové lokomotivy řady Eel č. 12 - 27 byly vybaveny brzdou Kazantsev, a č. 28 - brzdou Matrosov. Jejich přenos byl regulován podle schématu Warda Leonardo. Od roku 1937, po uvolnění dieselové lokomotivy Eel37, byly všechny ostatní dieselové lokomotivy stavěny jako pojízdné elektrárny, protože NKPS odmítala přijmout dieselové lokomotivy do provozu.
Kromě vlastní stavby dieselových lokomotiv se závod Kolomna stal sovětskou „personální kovárnou“ pro stavbu dieselových lokomotiv. Právě zde A. A. Kirnarskij, G. A. Žilin, M. M. Kozlovskij, P. V. Jakobzon, A. I. Kozjakin, A. M. Fedorov, V. I. Bespjatkin, A. S. Bliznyansky, N. G. Luginin, B. S. Pozdnyakov a mnoho dalších tvůrců sovětských lokomotivů. Hlavním konstruktérem KPZ byl po mnoho let skvělý inženýr Lev Sergejevič Lebedjanskij , který vytvořil mnoho lokomotiv, z nichž mnohé byly inovativní.
Nakonec byla stavba úhořových dieselových lokomotiv v závodě Kolomna zastavena kvůli začátku Velké vlastenecké války . Před válkou bylo v závodě Kolomna postaveno 50 dieselových lokomotiv, a když v roce 1955 dostal pokyn k zahájení sériové výroby TEZ, bylo to vnímáno jako pokračování slavného počinu 3. března 1956 ve slavnostní atmosféře. , byla zahájena montáž prvního dieselového motoru 2D100 pro takovou lokomotivu a 29. června byla stejně slavnostně vyvezena z území závodu vedoucí dieselová lokomotiva, jejíž úseky dostaly čísla 0051 a 0052. („Technologie of Mládí“, 1994, č. 8, s. 18, 19)
Provoz dieselových lokomotiv prokázal vysokou efektivitu jejich využití ve srovnání s parními lokomotivami.
V roce 1947 byla v Charkovském dopravním strojírenství ( KhZTM ) postavena první dieselová lokomotiva řady TE1 . Jejím prototypem byla americká dieselová lokomotiva řady D A .
V roce 1948 byla v KhZTM postavena první dvoučlánková dieselová lokomotiva řady TE2 , která byla svou koncepcí zcela nová. TE2 jako první použila uspořádání a technologické principy, které se staly rozhodujícími pro sovětskou hlavní dieselovou lokomotivu na další desetiletí. Jeho tvůrci byli v roce 1952 oceněni Stalinovou cenou 2. stupně . Ve skutečnosti byl TE2 vývojem předválečného projektu Kolomna T17 - ale s novými, sériově vyráběnými hlavními jednotkami.
Další etapou vývoje stavby dieselových lokomotiv v SSSR bylo vytvoření a vývoj v sériové výrobě dvoučlánkové dieselové lokomotivy TE3 . Experimentální část řady TE3 byla postavena v KhZTM v roce 1953 a v roce 1956 byla zahájena její velkosériová výroba. Vytvoření této lokomotivy, postavené na stejném uspořádání jako TE2, ale výkonnější, bylo významným krokem vpřed a znamenalo průlom ve vývoji dieselové trakce v SSSR. Výkonově předčila TE3 nejvýkonnější parní lokomotivy té doby (4000 koní proti 3100 pro FD v nuceném režimu, 2600 koní pro LV , 3070 koní pro P36 - nejvyspělejší poválečnou osobní parní lokomotivu) a co do trakce je výrazně překonala, zatímco TE3 vyvinula s vlaky výrazně vyšší rychlost. Na dálnicích zůstala TE3 hlavní dieselovou lokomotivou až do poloviny 70. let 20. století a na tratích s nízkým provozem byla široce používána až do konce 80. let. Design TE3 byl tak úspěšný, že v polovině 80. let byla nastolena otázka obnovení jeho sériové výroby.
Bez výjimky byly všechny dieselové lokomotivy KhZTM navrženy pod vedením vynikajícího konstruktéra A. A. Kirnarského .
Široký přechod tuzemských železnic na progresivní typy trakce se urychlil v roce 1956, kdy směrnice XX. sjezdu KSSS omezily výrobu parních lokomotiv a nasadily dieselové a elektrické lokomotivy . Za tímto účelem byly lokomotivní závody přezbrojeny na výrobu dieselových lokomotiv: Lugansk (Voroshilovgradsky), Kolomna, Bryansk, stejně jako Ljudinovský lokomotivní závod, Kaluga, Murom pojmenovaná po. Strojírny F. E. Dzeržinského a Kambarského.
L. M. Kaganovich, bývalý „železný“ lidový komisař (lidový komisař) železnic předválečných a válečných let, který v čele průmyslu po dlouhou dobu z nevysvětlitelných důvodů brzdil vývoj nových typů trakce, nyní mohl již přímo neodporují řešení tohoto problému.
Zavádění nových typů trakce na našich silnicích bylo velmi pomalé. Mnozí odborníci za tím vidí příčinu v pozici bývalého „železného“ lidového komisaře Lazara Kaganoviče, který z nevysvětlitelných důvodů brzdil vývoj konstrukce dieselových lokomotiv. Nebyl a ani nemohl být odpůrcem dieselové trakce, protože bez speciálního vzdělání nerozuměl dopravní technice. Ale verze o jeho patologickém odmítání všeho nového také nic nevysvětluje. Jevgenij Prochko, úžasný znalec technologie a intrik s ní spojených, vyprávěl příběh, který dal všechno na své místo. V roce 1937, během demonstrace nové technologie vládě, Kaganovič nastoupil do kabiny dieselové lokomotivy. V této době začal ošetřovatel bez příkazu startovat naftový motor. Pak k tomu použili pneumatický start, který mohl způsobit sérii ohlušujících lupnutí. Kaganovič, polomrtvý strachem z této „střelby“, vypadl z dieselové lokomotivy do rukou dozorců, a když přišel k sobě, prohlásil: „To je ono! Už žádné lokomotivy!" Tím se skutečně mnohé vysvětluje – jak zastavení výroby dieselových lokomotiv pro potřeby NKPS, tak „vazba“ již vyrobených strojů na depo Ašchabad. ( http://www.pult.gudok.ru/archive/detail.php?ID=1375382 ) A v květnu 1954 tento „profesionální vůdce“, který se bál všeho nového a neobvyklého, vystoupil na All-Union Conference z aktivních pracovníků železniční dopravy pevně a s patosem prohlásil: „Jsem pro lokomotivu. Jsem proti těm, kteří fantazírují, že nebudeme mít parní lokomotivu.
Doslova o necelé dva roky později byl L. M. Kaganovič ve svém projevu na XX. sjezdu KSSS nucen podpořit potřebu elektrifikace železnic: dopravu a její rozvoj na bázi vyšší techniky. V tomto citátu můžete věnovat pozornost dvěma okázalým přídomkům: „cool“ a „vyšší“. Ale přesto L. M. Kaganovič udělal maximum, co mohl na sjezdu udělat. Když dlouze mluvil o úkolech rekonstrukce železniční dopravy a její elektrifikace, ve svém projevu pouze jednou vyslovil slova „lokomotiva“ a „lokomotiva“.
L. M. Kaganovič nebyl a ani nemohl být technickým protivníkem, zejména dieselové trakce, protože nebyl specialistou na lokomotivy a obecně na dopravní techniku („železný“ lidový komisař... neměl žádné speciální vzdělání, „jako jeden z jeho životopisci zaznamenali kandidáta historických věd, docenta MIIT A. D. Marčenko).
Odpor L. M. Kaganoviče proti zavádění dieselové trakce a elektrifikace železnic v poválečné době, kdy již neměl přímý vztah k železniční dopravě, ale pouze dohlížel na všechny druhy dopravy ve vládě a ve straně jako první náměstek Předseda Rady ministrů SSSR a člen předsednictva ÚV KSSS měl spíše subjektivní, možná až nějaký patologický charakter.
Jak napsal A. D. Marčenko, L. M. Kaganovič věřil, že „... v podmínkách možné jaderné války nepřítel zničí elektrárny a ropná pole a my zůstaneme bez elektřiny a motorové nafty. A to ochromí práci železnic, pokud opustíme parní lokomotivy.“ (Všimněte si, že podle logiky prozíravého politika bylo v té době zřejmě nad síly nepřítele „zničit“ uhelné doly.)
Názorová autorita tohoto předního konzervativce a jeho vliv na technickou politiku dopravy se však opíral o administrativní zdroje spojené s vysokými funkcemi ve vedení země, které L. M. Kaganovič zastával. Váha tohoto panovačného „specialisty“ byla velká. Zavádění nových typů trakce na železnici a jejich elektrifikace v prvním poválečném desetiletí proto byly nejen z výše uvedených objektivních důvodů výrazně ztíženy.
Nyní byl L. M. Kaganovič, „horlivý odpůrce zavádění nových typů trakce“, nucen kapitulovat a ustoupit. Jeho vlastní pozice ve správním vedení země a strany se v té době již stala nejistou. O něco málo přes rok později, v červnu 1957, byl odvolán ze všech svých vysokých funkcí za účast v tzv. „protistranické skupině“. To připravilo odpůrce rozvoje dieselové trakce ve státním aparátu o mocnou podporu.
N. S. Chruščov veřejně demonstroval svůj kritický postoj až rozhořčení nad konzervativní rolí L. M. Kaganoviče a jeho příznivců ve státním aparátu a jejich dlouhodobým negativním vlivem na technický rozvoj železniční dopravy. Je pravda, že to udělal jen několik let po odstranění Kaganoviče z jeho vedoucích funkcí. N. S. Chruščov ve zprávě na 22. sjezdu KSSS 17. října 1961 delegátům řekl: „Vzpomínáte si, jak ostrá kritika byla na 20. sjezdu vystavena konzervativcům, kteří se považovali za odborníky v oblasti železniční dopravy. Jejich ideologem byl Kaganovič, který si říkal „železný komisař“. Dlouho se tvrdošíjně držely lokomotivy, neustoupily elektrické lokomotivě a dieselové lokomotivě. Pak jsme zlomili jejich odpor a technické převybavení dopravy šlo rychlým tempem “( http://wiki.nashtransport.ru/wiki/History_of_railway_transport_Soviet_Union._Vol._3._1945—1991_(kniha,_část_7)) (nepřístupné odkaz)
Podle výkresů Charkovského závodu dopravního strojírenství byla výroba dieselových lokomotiv řady TE3 , vyvinutá pod vedením laureáta Stalinovy ceny A. A. Kirnarského , organizována v závodech Kolomna a Vorošilovgrad (Lugansk) .
Koncem roku 1956 postavil KhZTM první dvě osobní dieselové lokomotivy řady TE7 (modifikace TE3) a v roce 1957 přešel na jejich sériovou výrobu.
V listopadu 1958 vyrobila KhZTM první dieselovou lokomotivu řady TE10 navrženou A. A. Kirnarským a v roce 1960 dvoučlánkovou dieselovou lokomotivu řady TE12 (v sérii pojmenovanou jako 2TE10). Tato dieselová lokomotiva posloužila jako základ pro vznik řady řad dvoučlánkových, později tří a čtyřčlánkových dieselových lokomotiv v závodě Vorošilovgrad (Lugansk) .
V roce 1960 zahájila KhZTM výrobu osobních dieselových lokomotiv řady TE11 (v řadě - TEP10 ). Ve stejné době vytvořil L.S. Lebedyansky v závodě Kolomna osobní dieselovou lokomotivu řady TEP60 . V roce 1961 Lugansk Diesel Locomotive Plant vytvořil dieselovou lokomotivu řady 2TE10L.
Sledované období je také charakteristické rozvojem dieselových lokomotiv s hydraulickým převodem. Na konci roku 1956 byl závod Murom pojmenován po. F. E. Dzeržinskij postavil první dvě posunovací dieselové lokomotivy řady TGM1 , v roce 1962 postavil i první posunovací dieselovou lokomotivu řady TGM23 . Také v tomto období začaly ve Vorošilovgradu stavět posunovací dieselové lokomotivy s hydraulickým převodem. Koncem roku 1956 vyrobil první dieselovou lokomotivu řady TGM2 . V říjnu 1958 vyrobila strojírna Kaluga první nízkovýkonovou dieselovou lokomotivu řady TGK a v roce 1960 dieselovou lokomotivu řady TGK2 . V roce 1959 postavil Ljudinovský závod prvních pět dieselových lokomotiv řady TGM3 .
Kromě posunovacích dieselových lokomotiv s hydraulickým převodem se v tomto období stavěly i hlavní hydraulické dieselové lokomotivy. První takovou dieselovou lokomotivou byla experimentální TG100 - 001, postavená v roce 1959 závodem Lugansk. Koncem téhož roku závod postavil první dieselovou lokomotivu řady TG102 . Sériovou výrobu těchto dieselových lokomotiv v říjnu 1960 zahájil Leningradský (Něvský) závod Diesel Locomotive Plant.
V roce 1961 vyrobil závod v Lugansku experimentální dieselovou lokomotivu TG105 - 001, v říjnu téhož roku byla postavena první dieselová lokomotiva řady TG106 . Koncem roku 1962 postavil závod Kolomna první dieselovou lokomotivu řady TGP50 . Dieselové lokomotivy TG106 a TGP50 byly malosériové lokomotivy (byly postaveny tři a dvě jednotky). V roce 1967 postavil Ljudinovský závod dieselových lokomotiv první dvě dieselové lokomotivy řady TG16 , určené pro provoz na Sachalinských železnicích.
V SSSR se kromě posunovacích dieselových lokomotiv s hydraulickým převodem stavěly také podobné lokomotivy s elektrickým převodem. V roce 1956 postavil závod Kaluga první elektrárnu dieselových lokomotiv řady MES. V letech 1958 a 1959 postavil závod Vorošilovgrad (Lugansk) čtyři dieselové lokomotivy řady TE V (TE L ). Dne 19. července 1958 postavila Brjanská strojírna první dieselovou lokomotivu řady TEM1 a v roce 1960 zahájila stavbu dieselových lokomotiv řady TEM2 (posílená verze dieselové lokomotivy řady TEM1). Tato dieselová lokomotiva je předkem řady upravených lokomotiv. Na jejím základě vznikly exportní dieselové lokomotivy (TEM4, TEM15 atd.) . V roce 1970 vyrobil závod Bryansk sérii dieselových lokomotiv řady TEM5 . V roce 1971 vyrobil také lehkou univerzální dieselovou lokomotivu řady TEM6. V roce 1964 postavil závod v Lugansku dvě experimentální dieselové lokomotivy řady M62. V letech 1965-1988 závod postavil podobné dieselové lokomotivy pro Maďarsko a další země. V letech 1970-1976 byly vyrobeny dieselové lokomotivy řady M62 pro SSSR. Stejný závod v letech 1968-1969 postavil dvě experimentální dieselové lokomotivy řady TE109 . Od roku 1975 staví Ljudinovský závod dieselových lokomotiv posunovací a exportní dieselovou lokomotivu se zvýšeným výkonem TEM7 .
Sedmdesátá léta jsou charakteristická nástupem pokročilejších dieselových lokomotiv. 3. března 1971 vyrobil závod Vorošilovgrad první dieselovou lokomotivu řady 2TE116 . Tyto lokomotivy se staví dodnes. Tento závod postavil ve stejném roce první dvě dieselové lokomotivy řady TE114 . Závod vyrobil více než 240 takových lokomotiv pro Sýrii, Egypt a další země a pouze 14 pro domácí průmyslové podniky.
V roce 1973 zahájil závod Kolomna sériovou výrobu osobní dieselové lokomotivy TEP70 . A v roce 1976 byl postaven první TEP75 .
Závod Kolomna postavil v roce 1988 osobní dieselovou lokomotivu s osminápravovou posádkou o výkonu 6000 koní. S. TEP80 , která vytvořila světový rychlostní rekord pro dieselové lokomotivy - 271 km/h.
Významným mezníkem v historii stavby tuzemských dieselových lokomotiv bylo vytvoření výkonné posunovací a exportní dieselové lokomotivy řady TEM7 v roce 1975 Ljudinovským závodem . Tyto lokomotivy se vyrábí dodnes (lokomotivy řady TEM7A).
Toto období začalo tím, že v závodě Kolomna v roce 1976 vznikla osobní dieselová lokomotiva řady TEP75 (na základě dieselové lokomotivy řady TEP70).
Toto období je charakteristické tím, že většinu nových hlavních dieselových lokomotiv vytvořil závod Vorošilovgrad. V roce 1976 závod po ukončení výroby jednočlánkových dieselových lokomotiv řady M62 pro sovětské železnice začal vyrábět dvoučlánkové lokomotivy řady 2M62. V roce 1977 ve stejném závodě vznikla nákladní dieselová lokomotiva řady 2TE121. Již v roce 1979 postavil závod Vorošilovgrad první tříčlánkové dieselové lokomotivy řady 3TE10M a poté v roce 1981 začal vyrábět dvoučlánkové dieselové lokomotivy řady 2TE10M. V témže roce se objevily dieselové lokomotivy řady 2TE10MK. V letech 1981-1982 byly postaveny čtyři experimentální dieselové lokomotivy řady 2TE116A. Koncem roku 1982 byla postavena experimentální čtyřčlánková dieselová lokomotiva 4TE130 - 001. V roce 1983 se objevily dieselové lokomotivy řady 4TE10S, určené pro Bajkalsko-amurskou magistrálu. V roce 1984 byla postavena experimentální dieselová lokomotiva TE136 - 0001 a v roce 1985 byla postavena experimentální dieselová lokomotiva TE127 - 0001.
V tomto období byla postavena také řada posunovacích dieselových lokomotiv. Na konci roku 1978 tedy závod Bryansk postavil experimentální dieselovou lokomotivu řady TEM2U a od roku 1984 je začal stavět sériově. V roce 1978 vyrobil stejný závod experimentální dieselovou lokomotivu TEM2US - 0001. V témže roce postavil Ljudinovský závod experimentální dieselovou lokomotivu TEM12 - 0001. V roce 1979 se objevily dieselové lokomotivy řady TEM3 . V roce 1981 Kambarsky Machine-Building Plant začal stavět dieselové lokomotivy řady TGM40 . V letech 1983-1984 postavil Ljudinovský závod experimentální dieselové lokomotivy TGM9 , TGM12 a TGM14.
Novodobé období stavby tuzemských dieselových lokomotiv začalo v letech 1987-1988 vytvořením experimentální dvoučlánkové nákladní dieselové lokomotivy 2TE126-0001 (na bázi dieselové lokomotivy řady TE136 ) ve Vorošilovgradském závodě. Závod Kolomna postavil v roce 1988 novou osobní dieselovou lokomotivu TEP80 - 0001 a v roce 1989 - TEP80 - 0002. Na bázi dieselové lokomotivy TEP70 vznikla nákladní dieselová lokomotiva 2TE70 se dvěma šestinápravovými články, sjednocenými hlavních jednotek s osobními dieselovými lokomotivami TEP70U a TEP70BS, určenými pro pohon nákladních vlaků do hmotnosti 6000 t. Lokomotiva byla poprvé představena 14.7.2004.
V 90. letech 20. století, navzdory nedostatku zakázek od ministerstva železnic, závod v Brjansku pokračoval v práci na vytváření nových typů lokomotiv. Základem výroby posunovacích dieselových lokomotiv na BMZ je řada TEM18 různých modifikací s dieselovým motorem 1-PD4D výrobce Penzadieselmash OJSC a se stejnosměrným převodem. Modifikace TEM18V byla postavena s dieselovým motorem Wärtsilä (W6L20LA o výkonu 882 kW). V roce 1997 postavila BMZ první ruskou plynovou naftovou lokomotivu řady TEM18G. Ve stejných letech konstruktéři závodu Bryansk pracovali na vytvoření dieselových lokomotiv s elektrickým přenosem střídavého proudu. První taková dieselová lokomotiva vznikla v roce 1998 přezbrojením na dieselovou lokomotivu TEM2. V roce 2000 závod vyrobil zásadně novou posunovací a exportní dieselovou lokomotivu TEM21 - 001. V letech 2005-2006 závod společně s VNIKTI vytvořil nákladní dvoučlánkové dieselové lokomotivy řad 2TE25A a 2TE25K .
Devadesátá léta se pro Ljudinovskij závod vyznačovala výraznými ekonomickými potížemi v důsledku prudkého poklesu zakázek na posunovací a průmyslové dieselové lokomotivy. V těchto obtížných podmínkách vznikly pro Sachalinské železnice nové lokomotivy: hlavní dieselová lokomotiva řady TG22 a posunová řada TGM11 , která nahradila dosluhující dieselové lokomotivy řady TG16 a TGM7 .
V roce 1998 závod postavil společně s General Motors (USA) dvě nákladní jednočlánkové dvoukabinové dieselové lokomotivy řady TERA1 .
V roce 2009 závod vytvořil a uvedl do výroby posunovací dieselové lokomotivy řady TEM9 a v červenci 2011 byla postavena experimentální dieselová lokomotiva TEM14 - 0001.