| T17 | |||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Výroba | |||||||||||||||||||
| Země stavby | SSSR (projekt) | ||||||||||||||||||
| Hlavní designéři | P. V. Yakobson , M. M. Kozlovský | ||||||||||||||||||
| Technické údaje | |||||||||||||||||||
| Axiální vzorec | (1-1 0 -2 0 )+(2 0 -1 0 -1) | ||||||||||||||||||
| Délka lokomotivy | 23 400 mm | ||||||||||||||||||
| plný rozvor | 19 500 mm | ||||||||||||||||||
| Vzdálenost mezi čepy podvozku | 6000 mm | ||||||||||||||||||
| Rozvor podvozků | 2600 mm | ||||||||||||||||||
| Průměr kola | 1200 mm | ||||||||||||||||||
| Šířka stopy | 1524 mm | ||||||||||||||||||
| Dieselový typ |
|
||||||||||||||||||
| Dieselová síla | 2×1000 HP | ||||||||||||||||||
| Typ převodovky | Elektrický | ||||||||||||||||||
T17 ( tovární označení ) je projekt perspektivní osminápravové dieselové lokomotivy o výkonu 2000 koní. s elektrickým převodem, vyvinuté koncem 30. let 20. století v projekční kanceláři závodu Kolomna. Nebylo ztělesněno v kovu.
V roce 1937 přestala NKPS SSSR objednávat dieselové lokomotivy E el , takže závod Kolomna je nyní vyráběl pouze jako mobilní elektrárny. Nicméně tým v konstrukční kanceláři tohoto závodu pokračoval ve vývoji nových typů dieselových lokomotiv [1] .
V roce 1938 představili inženýři P. V. Yakobson a M. M. Kozlovsky náčrt šestinápravové dieselové lokomotivy ( axiální formule 1 + 2 0 −2 0 + 1) o výkonu 1600 k. a při jehož konstrukci byly zohledněny všechny zkušenosti nashromážděné do té doby při konstrukci a provozu všech sovětských dieselových lokomotiv. Na základě tohoto projektu bylo vyvinuto několik předběžných návrhů dieselových lokomotiv, které zohledňovaly tak důležité otázky, jako je výběr typu dieselového motoru, jeho umístění na rámu a celkové uspořádání. Dieselové lokomotivy byly počítány pro provoz především v oblastech s problémy se zásobováním vodou a proto byly obsluhovány kondenzátorovými parními lokomotivami SO až . Protože navržené dieselové lokomotivy musely nahradit CO a zároveň zvýšit rychlost a hmotnost vlaků, musely na nich použité elektrárny mít výstupní výkon minimálně 2000 koní. Ale dieselové motory takového výkonu a s hmotnostními a rozměrovými parametry vhodnými pro použití na lokomotivách v té době ve světě neexistovaly a jejich vývoj by vyžadoval značný čas, což by stavbu dieselových lokomotiv zdrželo. Poté se konstruktéři rozhodli nasadit na lokomotivu několik motorů 38KF8 o výkonu 600 koní. při 600 otáčkách za minutu, sériově vyráběné závodem Kolomna, stejně jako modifikace tohoto motoru - 38KFN8 o výkonu 1000 hp. při 600 ot./min. Vznikly tak dva projekty dieselových lokomotiv o výkonu 2000 k: jednočlánková T16 typ 1-3 0 -3 0 -1 (dva čtyřnápravové podvozky s krajními nosnými nápravami nebo dva třínápravové podvozky s běžce ) a dvousekční typ T17 (1-1 0 —2 0 )+(2 0 —1 0 -1) (typ (2 0 —2 0 )+(2 0 —2 0 )) [2] je nesprávně specifikován v Jacobsonově knize .
Na základě podrobného zvážení obou variant byl projekt T16 zamítnut, protože se ukázala jeho složitost a náročná údržba. Proto se konstruktéři zaměřili na konstrukci dieselové lokomotivy T17 [3] .
Dieselová lokomotiva projektu T17 se skládala ze dvou čtyřnápravových částí, z nichž každá byla nesena dvěma dvounápravovými podvozky . Hnací nápravy byly tři nápravy každé sekce a krajní nápravy (na straně kabiny řidiče ) byly nosné . Na každém úseku bylo plánováno nainstalovat jeden dieselový motor 38KFN8. Jednalo se o čtyřdobý bezkompresorový osmiválcový vznětový motor s předkomorovým rozstřikováním paliva a přeplňováním podle systému Büchi. Průměr jeho válců byl 300 mm se zdvihem pístu 380 mm. Přenos točivého momentu ze vznětového motoru na dvojkolí se měl provádět pomocí stejnosměrného elektrického převodu, který sestával z trakčního generátoru na každém úseku , budiče a tří trakčních motorů a podobně jako u jiných dieselových lokomotiv (např. například E el ). Dieselový motor byl připojen k trakčnímu generátoru pomocí elastické spojky.
Kabina a karoserie T17 byly poprvé v praxi tuzemské konstrukce dieselových lokomotiv vyrobeny bez přechodových plošin, poloproudový tvar připomínající tvar kabiny a karoserie lokomotiv z 50. let ( TE3 , TE10 , TEP60 , VL8 ). Podvozky - s vyváženým pružinovým odpružením, pružiny jsou umístěny mezi nápravami. Průměr kol byl přijat na 1200 mm, což vytvořilo předpoklady pro následné sjednocení dvojkolí dieselových lokomotiv a elektrických lokomotiv [1] .
Obecně lze říci, že slavný poválečný Charkov "Bull" TE2 , postavený pod vedením A. A. Kirnarského , byl z hlediska parametrů překvapivě blízko projektu . Délka úseku Т17 je tedy 11,2 m (ТЭ2 - 11,3 m), vzdálenost mezi osami vozíků je 6 m (ТЭ2 - 6,2 m), základna vozíků je 2,6 m (ТЭ2 - 2,25 m) . Je pravda, že konstrukční řešení konkrétních součástí a sestav pro T17 a TE2 se liší. Například v chladící komoře T17 měla používat zkrácené sekce, díky čemuž byla blízko té střešní, a hlavní jednotky na TE2 byly parametry odpovídající a v té době již průmyslem zvládnuté. zahájení výroby, jednotky TE1, parametry velmi podobné.
Stupeň rozvoje projektu T17 umožňuje dospět k závěru, že již na počátku 40. let mohl SSSR začít vyrábět dieselovou lokomotivu o výkonu 2x1000 a 2x1500 k, schopnou nahradit parní lokomotivu FD v nákladní dopravě.
Dieselová lokomotiva projektu T17 byla poměrně jednoduchá na stavbu, a což je velmi důležité, bylo možné na jejím základě vytvořit tříčlánkovou dieselovou lokomotivu o výkonu 3000 koní. S. - jako parní lokomotiva FD20. Veškeré práce na vývoji této dieselové lokomotivy, která předběhla svou dobu, však byly přerušeny brzy započatými vojenskými událostmi [3] .
Stojí za zmínku, že je vysoce pravděpodobné, že projekt T17 použil A. A. Kirnarsky ve druhé polovině 40. let při vytváření dieselové lokomotivy TE2 . Nasvědčuje tomu zejména jejich vnější podobnost, konstrukční vlastnosti TE2 a relativně krátká (asi 1–2 roky) doba vývoje do značné míry revolučního TE2 od nuly.