| V 2 | |
|---|---|
| Muzeum historie tanku T-34 | |
| společná data | |
| Typ | diesel [1] |
| Výkon | |
| Maximální výkon | 500 l. S. , při 1800 ot./min |
| Maximální točivý moment | 2160 [2] Nm , při 1200 ot./min |
| Max RPM | 2050 |
| Spalovací komora | |
| Konfigurace | ve tvaru V |
| Hlasitost | 38 880 cm 3 |
| válce | 12 |
| ventily | 48 |
| Průměr válce | 150 mm |
| zdvih pístu | 180 (vlevo) / 186,7 (vpravo) mm |
| Cyklus (počet cyklů) | čtyřtakt |
| Pořadí činnosti válců | 1l—6p—5l—2p —Zl—4p—6l—1p—2l—5p—4l—Zp [2] |
| Blokový materiál | hliník |
| Materiál hlavy válců | hliník |
| Kompresní poměr | 14 a 15 |
| Jídlo | |
| Doporučené palivo | motorová nafta DT nebo plynový olej třídy "E" podle OST 8842 |
| Chlazení | kapalina |
| Zásobovací systém | nízkotlaké palivové čerpadlo a vysokotlaké palivové čerpadlo |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
V -2 - Sovětský 12válcový, čtyřdobý , vysokorychlostní , vodou chlazený , sovětský 12válcový motor do V s přímým vstřikováním ( 12Ch15 /18).
V názvech výrobků vyvinutých v těchto odvětvích se začaly používat písmenné indexy pro strojírenský průmysl, zavedené vládou SSSR ve 30. letech 20. století. Index "B" byl přidělen naftovému obchodu Charkovského lokomotivního závodu . Proto dieselový motor vyvinutý a zvládnutý v této dílně dostal v roce 1937 jméno „V-2“. "2" je číslo vzorku přijatého k výrobě [3] .
Vyvinutý v letech 1931 - 1939 konstrukčním týmem dieselového oddělení Charkovského lokomotivního závodu , nejprve pod vedením K. F. Chelpana (potlačen v roce 1938) a poté, od roku 1938 - pod vedením T. P. Chupakhina , jeho zástupce pro konstrukční práce. - I. E. Vikhman , zástupce pro experimentální práci - I. Ya. Trashutin . Na konci 20. století hlavní konstruktér (od roku 1981) hlavní konstrukční kanceláře pro motory ChTZ V.I.
Současně s V-2 ve 30. letech vznikl letecký dieselový motor AN-1 konstruovaný A. Charomským o pracovním objemu 61 litrů (12Ch 18/20). Oba vznětové motory byly podobné povahou pracovního procesu, celkovým uspořádáním a řadou konstrukčních prvků.
Sériová výroba B-2 začala 1. září 1939. Přijato Rudou armádou ve stejném roce ve třech modifikacích: V-2 (500 hp, suchá hmotnost 870 kg), V-2K (600 hp) pro těžké tanky KV a V-2V (375 hp). [čtyři]
Do začátku druhé světové války zvládl motorový závod č. 75 pět úprav dieselových motorů:
Nechybí ani informace o předválečném experimentálním B-5 s výkonem až 700 koní. S. [5] .
Během války konstruktéři Vikhman a Fedotov vyvinuli motor V-2IS pro tank IS (520 k, experimentální verze byly posíleny na 650 k). Jednou z jeho předností byl elektrický setrvačný startér , který fungoval jak z elektrického pohonu, tak z rukojeti. Dodatečný letecký start byl také ponechán.
Na podzim 1943 začal v Čeljabinsku vývoj nových pokročilejších modifikací pro těžké tanky. Výsledkem těchto prací byl motor V-11 , který sloužil jako prototyp pro všechny následující atmosféricky plněné vznětové motory V-44, V-54 a další [6] .
Kromě výše zmíněných sériových bylo vyvinuto několik experimentálních modifikací také pro těžké tanky, například posílené z hlediska rychlosti až na 700 koní. S. V-2SF a V-2SN s odstředivým kompresorem leteckého AM-38 . V-2SN vyvinul výkon až 850 hp. S. a testováno na tanku IS-3 . Následně byl vychován a testován 750koňový B-12 s kompresorem z AM-38F , první sériově přeplňovaný.
Před Velkou vlasteneckou válkou se vyráběl pouze v závodě na výrobu motorů č. 75 (pobočka Charkovského lokomotivního závodu), jako dodavatelé působily závody KhTZ , Čeljabinsk a Kirov (Leningrad) .
Po vypuknutí války se vyráběl v Traktorovém závodě Stalingrad a ve Sverdlovsku v závodě č. 76. V říjnu 1941 byl závod č. 75 evakuován do Čeljabinsku na areál ChTZ . Přestěhoval se tam i Kirovský závod . Všechny byly spojeny do obrovského Tankogradu . Tento závod se během války stal hlavním výrobcem V-2 (asi 50 tisíc motorů, včetně motorů vyrobených v Charkově). Později, v roce 1942, byla výroba V-2 zvládnuta také v závodě číslo 77 v Barnaul .
Od roku 2012 pokračuje výroba modifikací motoru V-2 v Čeljabinském traktorovém závodě , Barnaultransmash a Uralském závodě na naftové motory . [7] [8] [9] .
Objem je 38,8 litrů, kompresní poměr je 14 a 15. Jmenovitý výkon motoru byl 450 litrů. S. při 1750 ot./min., provozní - 400 l. S. při 1700 ot./min, maximum - 500 l. S. při 1800 ot./min Hmotnost motoru je cca 1000 kg. Průměr válce 150 mm. Zdvih pístů levé skupiny je 180 mm, pravého 186,7 mm. Válce byly uspořádány do tvaru V pod úhlem 60°.
Zpočátku byl motor vyvinut pro použití v letectví - na těžkých bombardérech . Tato okolnost určovala některé konstrukční vlastnosti vznětového motoru, necharakteristické pro motory pozemních vozidel, a vedla k velmi vysoké technické dokonalosti motoru. Mezi nimi:
Dostat výkon na požadavky letců (1000-1500 k) však nebylo možné ani přetlakováním a konstrukce motoru byla upravena pro zástavbu na tanky.
Motor V-2 je předkem celé rodiny vysokootáčkových dieselových motorů. Kromě 12válcových sériových úprav V-2 (V-2K a V-2V) byla před válkou zvládnuta i „polovina“ dvanáctiválcového vznětového motoru pod označením V-3 pro experimentální tank BT-5 "diesel" nebo BT-5M a těžký tahač "Voroshilovets", ale jeho historie nebyla příliš úspěšná, s kapacitou 300 litrů. S. nestačilo a dieselové vozy s B-3 armádu neuspokojovaly.
Úspěšnější byla vylepšená verze V-3 pod označením V-4, která byla instalována na malosériový lehký tank T-50 .
V padesátých letech minulého století byl vytvořen šestiválcový motor V-6 pro lehká pásová vozidla, jako je tank PT-76 , podvozek ZSU-23-3 Shilka , systém protivzdušné obrany Kub a tahač GT-T . používá se dodnes.
V roce 1941 byl V-2 modernizován a dostal název V-2-34 [10] . Během války, V-2IS (aka V-2-10), V-2-34M (aka V-34), V-2-44 (aka V-44) a V-11-IS-3.
V letech 1945-1946. pod vedením J. Vihmana v SKB-75 (konstrukční kancelář motoru při ChTZ) bylo dokončeno zdokonalování V-12, určeného pro tank IS-4 [11] . Přibližně ve stejné době byl design V-11-IS-3 přepracován za účelem snížení jeho výšky: byla změněna spodní polovina klikové skříně, vodní a olejové čerpadlo a jejich pohony; kromě toho byly vyvinuty nové písty a lehké ojnice. [12] V roce 1947 se na T-54 začal instalovat nový vznětový motor V-54, který byl následně použit k modernizaci zařízení z druhé světové války.
V letech 1946-1948. na základě V-54 pro samohybná děla " objekt 105 " (na rozdíl od jiných motorů rodiny) byl navržen snížený motor V-105 o výkonu 400 koní, známý také jako V-54-105 a A-105. v továrně Ural Turbo Engine Plant měl pohon ventilátoru, výfukové a sací potrubí a další drobné detaily byly změněny. [13]
V letech 1949 až 1950 byl pro další těžký tank T-10 vyvinut motor V-12-5 (A-5) o výkonu 700 koní, který využíval zejména kompresor z AM-42 , některé inovace které byly použity v roce 1950 při modernizaci motoru na V-12M [14] . V roce 1953 výměnou generátoru z tříkilowattového na pětikilowattový vznikl motor V-12-5B (A-5B), který šel do série v roce 1956. [čtrnáct]
K vážnější modernizaci došlo v roce 1954, kdy byl vyvinut V-12-6B (A-6B), který šel do série o tři roky později [14] . Modifikace s výkonnějším generátorem 1,5 kW získala index B12-6V (A-6V) a byla uvedena do sériové výroby v následujícím roce, její potřeba byla způsobena zvýšenou spotřebou nových stabilizátorů [15] .
Kromě zlepšování vlastností sériových výrobků ChTZ probíhaly také vývojové práce, které vyústily v návrh konstrukce V-7 o výkonu 850 koní v roce 1954 a V12-7 (A-7) o výkonu 1000 k. . S. v roce 1956 [15] . Poslední jmenovaný byl testován v roce 1959 v těžkém tanku Object 770 a modelu raketového tanku Object 282 [15] . Zároveň kvůli poruchám převodovky a pojezdu neprošel test experimentální T-10M (Object 272) s motorem V12-6F (A-6F) o výkonu 800 koní [16] . Nakonec byly v letech 1962-1963 provedeny experimenty s vícepalivovým V-12-6BM. [16]
V roce 1955 vznikl, v roce 1957 byl testován a v roce 1958 šel do série u ChKZ, vynucený zvýšením cyklické dodávky vysokotlakých palivových čerpadel na 580 koní. S. motoru V-55 (A-155) pro T-55 byly také přidány některé funkce pro zlepšení výkonu v zimě a některé další komponenty byly vylepšeny. [13] Jeho verze V-55V s výkonnějším generátorem (pro napájení stabilizátoru děla) byla na T-62 instalována od roku 1961, společně se staly nejmasivnějším sovětským motorem této třídy v 60. a 70. letech. [17] Později, na modifikaci V-55U, která byla na stejné tanky instalována během modernizace, byl výkon zvýšen na 630 koní. S. pomocí vlnového inerciálního zesílení, dosaženého podobně jako u V-59U a V-84 rozdělením obou sacích potrubí vnitřní přepážkou na dvě stejné sekce (každá po třech válcích). [osmnáct]
Začátkem 60. let byly vyčerpány možnosti posilování atmosférických motorů rodiny a přeplňované V-12 se nevešly do stísněných MTO středních tanků, proto byl Charkov 5TD nasazen na perspektivní Střední tank T-64 , takže Čeljabinští konstruktéři museli hledat způsob, jak se vmáčknout do monitorovací stanice, aniž by se zvětšila délka. Na nové B-26 (A-10) s kapacitou 700 litrů. S. u experimentálního středního tanku " Objekt 167 " bylo přeplňování H-10 umístěno nad přídí na horní polovině klikové skříně, v důsledku čehož se nezměnily rozměry ani sedla oproti V-55 (podobný starý V-12-6B pro těžké tanky byl 15 viz delší). Ve stejné době byl vyvinut přeplňovaný V-27 (A-11) stejného výkonu, ale větší délky. Nešly do série, ale staly se základem pro pozdější návrhy. [19]
Několik desítek let po válce byla rodina kromě zmíněných dieselových motorů doplňována tankovými motory V-45, V-46, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V-90, V-92 , V-92S2F (V-93) a jejich různé modifikace, jak sériové, vyráběné převážně v ChTZ , tak i experimentální.
Na základě motoru V-2 ve druhé polovině 40. let - začátkem 50. let byly v Barnaultransmash vytvořeny a zvládnuty lehké rychloběžné dieselové motory pro různá odvětví národního hospodářství - nejprve šestiválcové D6 a poté 12- válec D12. D12A-525 byl použit na vícenápravových speciálních kolových podvozcích (SKSh) pro raketové systémy, radary protivzdušné obrany atd., nosiče tanků a letištní tahače . Deformovaná D6 je široce používána na říčních lodích.
Motor 3D6 byl nainstalován na:
Motor 3D12 byl nainstalován na:
Modifikace 1D6 byla použita na dieselové lokomotivě TGK2 , motorovém voze DGKU (širokorozchodný) a 1D12 byla použita na těžkých nákladních automobilech MAZ-525 a MAZ-530 , dieselové lokomotivy TU2 , TU7 úzkorozchodných ( 750 mm ) železnic, dieselová lokomotiva TGM1 , TGM23 , TGM40 normální ( 1520 mm) rozchod . Používal se také v ozbrojených silách SSSR a Ruské federace jako pohon alternátoru AD-100 (100 kW).
Nejprve byl tahač DET-250 vybaven motorem této rodiny V-748 [20] , později V-30, V-31.
Dieselové motory A-401 a V-401 byly instalovány na terénní pásový traktor AT-T a také ženijní vozidla vytvořená na jeho podvozku ( MDK-2 , BAT-M , BTM-3 ). Na samohybném dělu SU-100P a raných vojenských pásových vozidlech vytvořených na jeho základě byl použit snížený motor V-54-105 o výkonu 400 hp. S. (viz výše), a na pozdějších strojích (samohybná děla 2S3 , 2S4 , 2S5 , pásová minová vrstva GMZ-3 ) - V-59U se setrvačným přeplňováním o objemu 520 litrů. s., týkající se vznětových motorů typu B-46. Na SKSh MAZ-547 (7916) pro strategické raketové systémy Temp-2S byl použit přeplňovaný motor V-38 o výkonu 650 hp. s., a na jeho potomkovi MAZ-7917 (" Topol ") - podobný B-58-7 (A-38-7) s vylepšenými systémy kombinovaného mazání, chlazení a předehřívání s kapacitou 710 litrů. S. [21]
Na základě motorů rodiny V-2 vytvořil Barnaultransmash koncem 50. a začátkem 60. let pod vedením hlavního konstruktéra B. G. Egorova novou generaci tankových motorů - UTD (universal tank diesel). Přitom byla hlavně zachována technologická návaznost na výrobu motorů V-2 (D-12). Zejména takové důležité ukazatele, jako je vzdálenost mezi osami válců (175 mm) a průměr válců (150 mm), jsou stejné jako u V-2. Jako první v sérii byl v roce 1965 uveden na trh šestiválec UTD-20 se sníženou (ve srovnání s V-2) výškou v důsledku zvýšeného úhlu odklonu na 120° a rozměrem 15/15 s výkonem 300 hp. S. pro BMP-1 a BMP-2 . Možnost pro BMD-1 a BMD-2 s kapacitou 240 litrů. S. v nižších rychlostech dostal označení D-20. Pro BMP-3 byl koncem 80. let vyvinut desetiválcový UTD-29 [22] .
Dědicem V-2 je také nová generace čtyřdobých tankových dieselových motorů ve tvaru X vyráběných firmou ChTZ z rodiny 2V o rozměru 15/16. Prvorozeným z této rodiny v sérii byl šestiválcový (polovina X-12) "boxer" 2V-06 pro BMD-3 a BTR-90 .
Od roku 2012 se v OJSC Barnaultransmash nadále vyrábí dieselové motory D6, D12, D20 a na ChTZ dieselové motory V-31, V-46, V-58, V-59, V-84, V- 92S2F .
Vznětový motor V-2, vyvinutý v podstatě ve 30. letech, a jeho následná modernizace ještě od počátku 21. století, se vyznačují vysokými měrnými parametry, jejich měrná hmotnost je pouze 1,9 kg/l. s. (pro V-2) a měrná spotřeba paliva je 160-175 g / l. s. h [23] . Nevýhody jsou způsobeny především technologickými a jinými omezeními, která existovala v době vývoje motoru a jeho výroby, zejména:
Za dlouhá léta sériové výroby vznětových motorů V-2, D12 a D6 se však jejich konstrukce, i přes vznik nových materiálů a technických řešení, která umožňují poměrně snadno tyto nedostatky odstranit, příliš nezměnila.
| Tankové motory SSSR a postsovětských zemí | |
|---|---|
| Píst |
|
| plynová turbína |
|