Rostlina pojmenovaná po Malyshevovi

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 19. září 2022; kontroly vyžadují 2 úpravy .

Rostlina pojmenovaná po Malyshevovi
Typ Státní podnik (SE), součást státní korporace " Ukroboronprom "
Základna 1896
Zakladatelé Ředitelství ruských státních drah
Umístění  Ukrajina :Charkov
Klíčové postavy M. I. Koshkin , A. A. Morozov , O. Soich , Kirnarsky A. A. , Malyshev V. A.
Průmysl dopravní inženýrství
produkty tanky , obrněné transportéry , buldozery , terénní vozy , přívěsy , zařízení pro různá průmyslová odvětví
Počet zaměstnanců 15 000 (přes 100 000 se všemi pobočkami v roce 1990 ); 6000 ( 90. léta )
Mateřská společnost Ukroboronprom
webová stránka malyshevplant.com
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Charkovský závod dopravního strojírenství pojmenovaný po V. A. Malyševovi ( ZTM , KhZTM ; do roku 1922 - Charkovský lokomotivní závod ; do roku 1939 - KhPZ pojmenován po Cominterně , do 60. let - strojírenský závod č. 183 a jeho pobočný závod č. 75) - závod dopravní strojírenství v Charkově , výroba motorů, dieselových lokomotiv a tanků .

Historie

Předpoklady pro nastavení továrny

Konec 19. století je obdobím vzestupu průmyslu v Ruské říši, charakteristickým přesunem centra průmyslového rozvoje z Uralu na jih země, v souvislosti s počátkem rozvoje bohatého uhlí. -ložisek rud v Donbasu a Krivoj Rogu, doprovázené intenzivní výstavbou železnic ve střední a jižní části Ruské říše. To podnítilo rozvoj strojírenského průmyslu v rámci protekcionistické hospodářské politiky vlády Ruské říše ve vztahu k domácím podnikům, aby je ochránil před vlivem zahraničních konkurentů.

Volba města Charkov pro výstavbu strojírenského závodu byla způsobena řadou příznivých podmínek:

Založení továrny

V 90. letech 19. století došlo k výraznému rozvoji dopravního strojírenství. Od roku 1891 byl porušen monopol na stavbu parních lokomotiv, který byl v 80. letech 19. století soustředěn pouze v závodě Kolomna . V polovině 90. let 19. století byla stavba parních lokomotiv nasazena v osmi největších strojírenských podnicích Ruské říše, z nichž dva závody (Charkov a Lugansk) vznikly jako specializované.

Závod na stavbu lokomotiv Charkov (KhPZ) byl založen Ruskou akciovou společností pro stavbu a strojní výrobu lokomotiv ( RPiMO ). Dvě místa v představenstvu RPMS dostali francouzští kapitalisté: Stéphane a Philippe Bueovi, majitelé továren na výrobu strojů v Paříži . Philippe Bue, jako jeden ze zakladatelů RPMO, dosáhl uzavření dohody s Úřadem ruských státních drah, zajišťující první objednávku 480 parních lokomotiv, jakož i právo zřídit závod v Ruské říši pro výrobu parních lokomotiv, parních strojů, obráběcích strojů, všech druhů mechanických zařízení a vojenské techniky. V důsledku toho RPiMO obdrželo vládní nařízení a úvěr na stavbu parních lokomotiv několik měsíců před zahájením výstavby závodu [1]

31. července 1895 byla uzavřena dohoda mezi RPIM a ministerstvem státních drah na roční produkci 150 parních lokomotiv ( bez ohledu na výrobu obráběcích strojů, ve výši až 1 milion rublů ) [2] [ 3] .

6. srpna 1895 se představenstvo RPIM dohodlo na účasti na výstavbě závodu francouzské společnosti a zaručilo jí zisk ve výši 10 procent z celkového zisku závodu, ne však méně než 500 000 franků ročně [4 ] . Představenstvo RPIM schválilo strukturu technické služby závodu předloženou Bue Society. Společnost Bue Factory Society se zavázala:

„Během 12 let ode dne založení RPMS ... bezplatně rozdat svou spolupráci, aby RPMS mohla využít svých zkušeností ve výstavbě a měla záruku, že:

  1. dílny navržené ke stavbě budou uspořádány v souladu s podmínkami technické dokonalosti, které tento druh továrního podnikání vyžaduje;
  2. dle svého uspořádání budou moci tyto dílny využít všech dosažených úspěchů v oblasti vybavení .

Navíc od okamžiku otevření dílen na výrobu obráběcích strojů byla společnost Bue Factory povinna dohodou odmítnout dodat Ruské říši všechny obráběcí stroje, které by mohly ruské společnosti konkurovat. Na oplátku za to RPIM odmítla dodávat obráběcí stroje mimo Ruskou říši bez předchozího souhlasu Bue Factory Society. Z počtu akcií vydaných za prodej základního kapitálu RPMO se Bue Plants Society zavázala koupit od RPMO tři tisíce akcií za 125 rublů. zlato každý s platbou 375 000 kovových rublů.

Stavba závodu

20. července 1895, k zahájení výstavby závodu v Charkově, pozvalo představenstvo RPMO inženýra-technologa Pavla Rizzoniho , aby sloužil s platem 12 000 zlatých rublů ročně, a pověřilo ho nákupem pozemku v Charkově pro stavbu lokomotivního závodu a pověřit jej řízením stavebních prací [5] .

Po zakoupení pozemku pro stavbu závodu udělilo 18. září 1895 představenstvo RPIM Rizzonimu plnou moc s následujícím obsahem:

„Představenstvo Ruské společnosti pro stavbu a strojírenství lokomotiv, které pověřilo procesního inženýra Pavla Pavloviče Rizzoniho řízením stavby parního lokomotivního a mechanického závodu společnosti v Charkově, jej opravňuje vstupovat do vztahů a jednání s vládními a veřejnými institucemi a soukromými osobami dne veškeré záležitosti spojené s uvedenou stavbou, uzavírat smlouvy a smlouvy o výstavbě závodu, nakupovat materiál potřebný k provedení prací, zadávat zakázky zhotovitelům a dodavatelům, provádět hotovostní platby za provedené práce, najímat zaměstnance pro závodně technický úřad schvalovat výkresy a způsoby technických staveb, ucházet se o veřejné záležitosti ve všech soudních a správních institucích, podávat žaloby a odpovídat po předložení, podávat nejrůznější návrhy, posudky, soukromé, odvolací a kasační stížnosti , přijímat písemnosti, exekuční titul a peníze, převádět plné moci na jiné osoby. Vše, co Rizzoni nebo osoby jím pověřené podle této plné moci udělají, se představenstvo domnívá, nebude se hádat ani protiřečit“ [4] .

V říjnu 1895 pozvalo představenstvo RPIM do služby akademika A.I. von Gauguina a pověřilo ho přípravou odhadů a stavebních projektů pro všechny budovy závodu a sledováním jejich výstavby [4] .

Koncem října - začátkem listopadu 1895 byla na místě zahájena výstavba hlavního zázemí závodu: výrobní budovy - dílny (paromontáž, slévárna, modelárna, slévárna mědi, kovárna, kotelna); elektrárny; Hlavní kancelář; kontrolní stanoviště; domy ředitele závodu se všemi službami; domy pro 24 bytů pro rodiny řemeslníků, vedoucích oddělení a dílen; dvou a třípodlažní domy pro pozvané inženýry, techniky a vedoucí zaměstnance úřadu; domy se 100 lůžky pro jednotlivé dělníky ... Na stavbě pracovalo více než 1700 dělníků [6] .

Výstavba hlavních objektů budoucího závodu byla rozmístěna na východním okraji Charkova ( okres Balashovka ), na pustinách mezi nákladovým nádražím, zprovozněným v roce 1895 Jihovýchodní (Charkovo - Balašovskaja ) železnicí a Cyrilem a Metodějský hřbitov (nyní Mashinostroiteley Park ). Nový závod byl postaven speciálně pro výrobu parních lokomotiv pro ruské státní dráhy.

Výstavba továrních objektů začala položením základů slévárny železa o ploše 2320 m², celkové délce 70 metrů a celkové šířce dvou polí - 33 metrů [7] .

Dne 10. listopadu 1895 se konala valná hromada akcionářů RPIM, při které bylo stanoveno: organizace řízení závodu - ředitel, pomocný ředitel, hlavní účetní, tajemník ředitelství; správa závodu - vedoucí závodu, asistent vedoucího, vedoucí vrátnice a kanceláře závodu. Představenstvo RPIM rozhodlo v roce 1896 dokončit stavbu lokomotivního a strojního oddělení závodu a na rok 1897 odložit stavbu a vybavení pouze té části továrních budov, jejíž výstavba by nebyla schopna významně ovlivnit plnění již přijatých vládních zakázek na parní lokomotivy. Představenstvo objednalo 89 komplexních strojů pro vybavení závodu firmě Bue v Paříži v hodnotě 420 635  rublů. zlata, schválila odhad nákladů na výstavbu závodu. Z celkové částky 4603370 rublů. Na výstavbu budov pro lokomotivní oddělení a zařízení bylo plánováno 1 316 000 rublů a 1 839 195 rublů na vybavení stroji a obráběcími stroji . Na stavbu strojírenské budovy s veškerým vybavením bylo přiděleno 150 000 363 100 rublů . Na instalaci tovární elektrárny bylo přiděleno 150 000 rublů . [6]

V listopadu 1895, dlouho před spuštěním závodu, vyvstala otázka bytové výstavby pro dělníky. Ředitel doporučil představenstvu RPIM plán výstavby pracovní kolonie. Požádal o přidělení 450 000 rublů. Představenstvo však takové náklady považovalo za neúnosné a zatěžující a v tomto ohledu, odmítnutím Rizzoniho návrhu, našlo prostředky pouze na stavbu kasáren a domů, jejichž provoz by přinášel i zisk. V rozhodnutí představenstva společnosti bylo stanoveno: „Stavět kasárna hospodárným způsobem, co nejlevněji, pro co největší počet dělníků . Ředitel toto rozhodnutí bez námitek přijal a stavbu kasáren převzal. O něco později ředitel závodu předložil plán na výstavbu speciálních komerčních domů, nejen soběstačných kvůli vysokému nájmu, ale také ziskových. Tyto domy byly určeny především pro vysoce placené zaměstnance a „pracovní aristokracii“. Představenstvo společnosti plán a odhad schválilo. Avšak vzhledem k tomu, že ceny továrních bytů pro dělníky byly jedenapůlkrát vyšší než průměrné ceny ve městě, stovky pracujících rodin, neschopných platit vysoké nájemné, se tísnily ve stísněných a nepohodlných barácích a bytech v nových domech byly prázdné [2] .

Dne 30. července 1896 přijala rada RPMS návrh ředitele závodu Rizzoni uvolnit počínaje rokem 1898 120 parních lokomotiv ročně [2] .

Začátkem srpna 1896 byla dokončena stavba hlavních výrobních prostor závodu: budova ředitelství závodu, byly postaveny a částečně zprovozněny tyto dílny: komplet parní lokomotivy, kovárna, el. slévárna železa [2] .

První surové železo vyrobila slévárna železa necelý rok po zahájení stavby, její výrobky sloužily k vybavení dílen: lože strojů, vazníky, krokve ... [8]

11. srpna 1896 na staveništi řediteli P. P. Rizzonimu zaslala rada RPIM blahopřejný telegram: „Blahopřejeme vám, řemeslníkům a všem pánům zaměstnanců k zahájení činnosti závodu“ [ 2]

V září 1897 byla dokončena stavba dílen: strojírenství, slévárna mědi, model, kotel a lakovna [9] .

V říjnu 1897 přijeli na stavbu závodu členové představenstva RPMO z Petrohradu: A. I. Muraniy a A. I. Grube, kteří stavbu prozkoumali a vyjádřili se k možnosti uvedení do provozu hlavních dílen a oddělení. rostliny [2] .

V listopadu 1897 bylo na zasedání RPMO přijato oficiální rozhodnutí o spuštění závodu. V rozhodnutí bylo uvedeno:

„Vzhledem k tomu, že budovy a zařízení charkovského lokomotivního závodu, projektované na základě dohody se Správou státních drah ze dne 31. července 1895 na roční výrobu 150 parních lokomotiv (bez ohledu na výrobu obráběcích strojů ve výši až 1 000 000 rublů) a provedení podle odhadu schváleného valnou hromadou akcionářů 11. listopadu 1895, nyní ukončeno - zvážit stavbu a uspořádání Charkovského lokomotivního závodu ... dokončeno do 1. listopadu , 1897" [10] .

1. listopadu 1897 byl KhPZ oficiálně dokončen se stavbou a uspořádáním.

Vývojové období (1897-1914)

V letech 1896-1897 se v závodě zformovala lokomotivní a strojní oddělení (oddělení) zahrnující: sklady - model, nářadí, materiál; dílny (dílny) - modelářské, nástrojářské, slévárna železa, slévárna mědi, kovárna, strojírenství, montáž parních lokomotiv, kotelna. Od roku 1902 začala KhPZ vyrábět parní kotle nejen pro vlastní výrobu (lokomotiva), ale i pro vedlejší (kotle různých typů a určení) [11] ... Současně se zformovalo kotelní oddělení jako součást z oddělení strojírenství. V roce 1903 byly zavedeny tyto dílny: mědikovna a skořepinová. V roce 1906 byly v důsledku přestavby závodu zavedeny dílny: opravárenské a stavební. V roce 1909 byly rozhodnutím představenstva RPiMO přiděleny půjčky na rekonstrukci závodu s cílem zajistit výrobu spalovacích motorů (plynových a olejových), zemědělských strojů a stavbu výkonných parních lokomotiv. Ředitel KhPZ - Ya. P. Korobko (1907 -1917) v tomto ohledu předložil plán rekonstrukce závodu, který předpokládal dobu 6-8 let a náklady do 2 milionů rublů [12]. . V letech 1911-1912: v závodě byla vytvořena oddělení: tepelné motory a zemědělské stroje, a podle toho byly zavedeny dílny: "tepelné" (na výrobu spalovacích motorů) a "zemědělské nářadí"; byla dovybavena slévárna železa a kovárna a zahájeny práce na instalaci výkonného lisu na výrobu klikových hřídelí pro parní a spalovací motory. [13] , slévárna expandované mědi. [14] V roce 1914 byla dokončena stavba ocelárny a prodejna zemědělské techniky byla přeměněna na vagonárnu. V roce 1916 byla zavedena ocelárna a svorník. [7]

Prvních šest let po spuštění měl závod garantovanou státní zakázku na parní lokomotivy, vyvíjené jako specializovaná stavba parních lokomotiv, rozjíždějící vlastní „malou“ hutní výrobu. První parní lokomotiva ( Од ) byla vydána 5. prosince 1897. V roce 1897 se však KhPZ stal závislým na externích železárnách a ocelárnách, což vedlo ke zvýšení pracovního kapitálu, zásob surovin a materiálu ve skladech... [8] V roce 1899 závod vstoupil do normálního výrobního rytmu s tzv. hrubá produkce 5 milionů 546 tisíc rublů. V roce 1902, v důsledku výrazného nárůstu výroby parních lokomotiv, činil hrubý výkon 6 milionů 940 tisíc rublů. Od roku 1903 až do vypuknutí první světové války se objem roční hrubé produkce závodu stabilizoval, nepřesahoval 6 milionů rublů. [12] Od roku 1903 závod dostával první zakázky od námořního oddělení , čímž byl položen základ pro stimulaci rozvoje výroby, kromě parních lokomotiv, i různých druhů strojírenských výrobků. Zejména na objednávku námořního oddělení závod vyráběl velké stroje: obrněný hoblík, radiální vrtání, soustruh, drážkování, navíc: hydraulický lis, jeřáby (4 jednotky). [11] Od roku 1904 si KhPZ osvojila výrobu určitých druhů strojírenských výrobků: mostové jeřáby, lisy, čerpadla, vrtačky. Poprvé v dokumentech námořního oddělení je závod oficiálně označován jako: "Kharkov Lokomotive Building and Mechanical Plant" [15] . Během rusko-japonské války v letech 1904-1905. , KhPZ splnila objednávku vojenského oddělení na 100 000 šrapnelových granátů [11] . V červenci 1906 se KhPZ připojil k „ Lokomotivnímu svazu “, který zahrnoval: závody Kolomna , Putilov , Bryansk , Sormovsky a Lugansk . Tento svaz přispěl k získání dalších zakázek na parní lokomotivy, zajistil podmínky pro vývoj nových parních lokomotiv na základě spolupráce a na konkurenčním základě. V roce 1909 začala KhPZ vyrábět zemědělské nářadí a stroje: pluhy, brány, sekačky, mlátičky... Tyto výrobky byly opakovaně oceněny císařskými diplomy na celoruských výstavách a v letech 1911-1913 získaly tyto výrobky 38 medailí na výstavách ( z toho - 9 zlatých): za pluhy - 12 (3 zlaté); pro brány - 7 (1 zlatý); pro secí stroje - 9 (2 zlaté); pro ženci - 8 (2 zlaté); pro koňské mlátičky - 2 (1 zlatý). [11] Do roku 1912 bylo dokončeno převybavení některých dílen na výrobu spalovacích motorů (ICE) a vznikla nová „tepelná“ dílna. Výroba spalovacích motorů si oproti stavbě parních lokomotiv a kotelny vyžádala zvýšení úrovně technologie výroby (podle třídy přesnosti, kvality a pevnosti použitých materiálů, technické úrovně proškolení personálu a jeho kvalifikace) , zařízení výroby, při absenci zkušeností s výrobou a provozem spalovacích motorů v závodě . [16] V roce 1912 závod přijal objednávku od ministerstva námořnictva na výrobu kotlů pro černomořský dreadnought " Empress Maria " [17] , a 25. února 1914 - kotle pro lehký křižník " Admirál Nakhimov " [ 18] . V roce 1914 závod poprvé zahájil vlastní výrobu oceli a oceli. [8] Vnitrozávodní „malá metalurgie“ plně vyhovovala potřebám výroby v oblasti odlévaných dílů, výkovků i externích zakázek. Organizace výroby poskytla racionální kombinaci příbuzných oblastí strojírenství. Sortiment zvládnutých strojírenských výrobků během prvních 15 let po uvedení na trh, kromě parních lokomotiv, zahrnoval: kotle, čerpadla, kompresory, spalovací motory (ICE), obráběcí stroje, zemědělské stroje a nářadí. [19] Do roku 1917 se KhPZ, plnící státní zakázky, vyvíjel samostatně, v systému RPiMO, z hlediska zajišťování dalších zakázek a měl možnost samostatně hospodařit se svými zisky. Zejména na všechny typy parních lokomotiv přijímala KhPZ zakázky na náhradní díly a výrobu všech druhů oprav. [20] KhPZ měl před revolucí nejvyšší mzdy ve srovnání se všemi podniky ve městě Charkov. Během první světové války (1914-1917) byl však závod nucen zcela přejít na plnění státních vojenských rozkazů. [21]

V závodě pracoval konstruktér A. S. Raevsky [22] .

Společnost vyráběla také parní kotle, obráběcí stroje, zemědělské stroje a od roku 1913 spalovací motory .

Od svého založení byl závod centrem dělnického revolučního hnutí v Charkově. V roce 1905 na tom pracoval Artyom (Sergeev) . V závodě byla vytvořena bojová četa a byla zřízena podzemní výroba zbraní.

Válečné období (1914-1917)

Během první světové války (1914-1916) se objem výrobků vyrobených závodem díky státním vojenským zakázkám zvýšil oproti roku 1913 více než 4krát. [13] Zejména roční objem hrubé produkce vyrobené závodem činil: v letech 1913-1914. - 6 milionů 173 tisíc rublů; v letech 1914-1915 - 9 milionů 800 tisíc rublů; v roce 1915 - 13 milionů 22 tisíc rublů; v roce 1916 - 19 milionů 53 tisíc rublů, s čistým ziskem asi 3 miliony rublů. [12] Počátkem roku 1914 závod zastavil výrobu zemědělského nářadí a strojů a na tomto základě zahájil výrobu železničních nákladních vozů a plošinových vozů. Během válečného období vyrábělo oddělení parních lokomotiv KhPZ, stejně jako před válkou, parní lokomotivy ve velkém množství, kromě toho: parní kotle různých typů, čerpadla, dvoudobé dieselové motory a mechanismy pro ponorky, granáty a pojistky pro ně [23] , nákladní vozy a plošiny (v roce 1914 byla převybavena dílna zemědělských strojů na výrobu vagonů), mostní vazníky a rozsáhlé opravy parních lokomotiv a vagonů. [20] Během válečného období se výrobní kapacity závodu dále rozvíjely, zejména v roce 1916 byly ocelárny a svorníky zařazeny do celkové výrobní struktury závodu. [7]

Období občanské války (1917-1920)

V listopadu 1917 byl počet továrních dělníků přes 6 tisíc lidí. Tovární dělníci se podíleli na vzniku sovětské moci v Charkově, v roce 1918 z nich vznikly dva prapory, které se staly základem 1. charkovského proletářského pluku (jehož velitelem byl G.P. Nekhaenko, předseda továrního výboru KhPZ) [ 24] .

Toto období je charakteristické všeobecným poklesem výroby. Závod vyráběl železo, ocel, měděné odlitky a kotlové plechy. [13] Kromě toho prováděl jednotlivé vojenské zakázky pro potřeby Rudé armády, zejména opravoval lokomotivní útvar: tanky (14 kusů), obrněné vozy, jednu obrněnou lokomotivu pro obrněný vlak . [dvacet]

Období zotavení (1920-1925)

Od roku 1920 začal KhPZ pracovat v podmínkách státního plánování a centralizovaného vícestupňového řízení. Zpočátku byla KhPZ zařazena do Yuzhmashtrestu - podřízena Nejvyšší radě národního hospodářství SSSR , která byla zase podřízena Radě lidových komisařů SSSR . Závod dostal "plánovací zákon", který určuje všechny jeho činnosti, v podmínkách omezeného financování. Južmaštrest rozděloval mezi své továrny, centrálně přiděloval: zařízení, suroviny, materiály, palivo, pracovní limity a celkový zisk... Prodej národohospodářských produktů probíhal podle příkazů plánovacích a správních státních orgánů.

Období národohospodářské industrializace (1925-1931)

Během tohoto období byla KhPZ přeřazena do Sojuzmashtrestu, přičemž byla zachována předchozí struktura řízení a distribuční systém, který byl každým rokem odlaďován a vylepšován. V roce 1929 se na úrovni Rady lidových komisařů SSSR připojilo politbyro Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků k vedení průmyslu ke společnému přijímání nejdůležitějších rozhodnutí. [21]

Období zaměření na vojenské produkty (1932-1941)

Od roku 1932 se KhPZ převážně orientuje na výrobu prioritních vojenských výrobků - tanků a tankových motorů, dělostřeleckých tahačů, s relativním snížením výkonu národohospodářských výrobků (s výjimkou stavby parních lokomotiv). Financování, kapitálové investice, materiální a technické zásobování, pracovní limity byly přitom zajišťovány především pro vojenskou výrobu. To bylo doprovázeno intenzivní výstavbou nových budov a dílen na výrobu nádrží a nafty: slévárna neželezných kovů; 2. kovář; případ; palivové zařízení. Ve vojenské výrobě se soustředil nejlepší tovární personál, doplněný většinou mladých odborníků nastupujících do továrny. Během tohoto období závod vyvinul a zvládl sériovou výrobu vzorků nového vybavení: poprvé v SSSR, pásové traktory s karburátorovými motory - Kommunar a Komintern ; hlavní a pomocné lodní dieselové motory typu Sulzer, jejich výroba byla závodem zvládnuta v co nejkratším čase ze sovětských materiálů; poprvé v SSSR byl vyvinut, vyroben a testován prototyp bezkompresorového lodního a stacionárního dieselového motoru D-40; poprvé v SSSR v sériové výrobě parních lokomotiv a traktorů byly široce zavedeny plynové a elektrické svařování, řezání kovů plynem; byly vyvinuty složení a technologie vlastní výroby litých pancířů a speciálních ocelí, komplexní lisování, stejně pevné výkovky. [25] Od roku 1934 je ředitelem závodu I. P. Bondarenko .

Nejprve v dieselshopu KhPZ a od července 1938 v nově vzniklém závodě na výrobu motorů č. 75 (pobočka závodu č. 183, nový (mimo) areál) - pod vedením K. F. Chelpana a poté , T. P. Chupakhin byl vyvinut a tank diesel V-2 .

Válečné období (1941-1944)

Na základě vládního nařízení č. 667/SGKO ze dne 12. září 1941 byl závod č. 183 a jeho pobočka motorárna č. 75 evakuovány na Ural . Evakuace všech oddělení závodu (podle typu výroby) začala v druhé polovině září a skončila v polovině října 1941, probíhala pod generálním dohledem Yu.E. Maksareva (v letech 1938-1942 - ředitel hl. závod č. 183). Během této doby bylo z Charkova odesláno 43 ešalonů s vybavením, lidmi, materiálem a polotovary. Evakuace tankového oddělení závodu č. 183 a části lokomotivního oddělení byla provedena z Charkova do Nižního Tagilu do lokality Uralvagonzavod . Na novém místě se k hlavnímu Charkovskému závodu č. 183 připojily: ​​Uralvagonzavod, evakuované podniky - Mariupol Iljič železárny a Moskevský strojírenský závod pojmenovaný po S. Ordžonikidze , pod obecným názvem Ural Tank Plant (UTZ ) č. 183 . Motorárna č. 75 byla evakuována do Čeljabinsku , kde byla na základě Čeljabinského traktorového závodu (ChTZ) v rámci závodu Kirov zahájena výroba cisternových dieselových motorů V-2. Hlavní část Lokomotivního oddělení závodu č. 183 byla evakuována do Krasnojarsku , kde byla v rámci evakuovaného Brjanského lokomotivního závodu zahájena výroba zbraní a od roku 1943 výroba parních lokomotiv.

Na základě Uralvagonzavodu zahájil UTZ č. 183 v co nejkratším čase výrobu středních tanků T-34 . V tomto závodě zůstalo zachováno číslování obchodů a oddělení, přijaté ještě před válkou v Charkově. Konstrukční kancelář tanku (vedoucí u tanku T-34), pod předchozím označením - "oddělení 520", jako v Charkově, vedl A. A. Morozov .

Poválečné období (1945-1991)

V roce 1947 závod organizoval výrobu dieselových lokomotiv a dieselových motorů [26] . Vyráběly se zde dieselové lokomotivy TE1 , TE2 , TE3 , TE4 , TE5 , TE6, TE7 , TE10 , 2TE10, TEP10 , TE30, 2TE40 .

Hlavním produktem závodu však byla vojenská technika: tanky, které začal stavět v roce 1929. Se závodem je spojeno jméno vynikajícího konstruktéra tanku T-34 M. I. Koškina .

V roce 1957 byla KhPZ pojmenovaná po Kominterně pojmenována po V. A. Malyshevovi [26] .

V letech 1957-1965 bylo řízení národního hospodářství SSSR prováděno podle územního principu - rady národního hospodářství hospodářských regionů ( sovnarchozy ). Za těchto podmínek závod pracoval velmi produktivně. [27]

Začátkem roku 1966 byla obnovena ministerstva všech úrovní, závod se stal součástí Ministerstva obrany SSSR , což v mnohem větší míře než dříve určilo prioritu obranných produktů a v důsledku toho v roce 1969 , vedlo k odstranění stavby dieselových lokomotiv [27] .

V roce 1968 byla výroba dieselových lokomotiv definitivně omezena, ale závod pokračoval ve výrobě dieselových motorů pro dieselové lokomotivy.

V roce 1978 se HZTM stala mateřskou společností výrobního sdružení „Závod pojmenovaný po Malyshevovi“ [26]

Maximální počet tanků (v poválečném období) závod vyrobil v roce 1991: osm set, z nichž drtivou většinu tvoří T-80 UD. Většina tanků šla na export. Tyto informace byly utajovány až do roku 2000 [28] . Po roce 1991 se závod těmto číslům nikdy ani nepřiblížil [28] .

Moderní období (od roku 1991)

Od roku 1991 závod funguje v podmínkách státní nezávislosti Ukrajiny - ve struktuře Ministerstva strojírenství, Vojensko-průmyslového komplexu a přeměny - v podmínkách zpřetrhání dosavadních ekonomických vazeb [27] . Výrazně se snížil objem výroby i počet zaměstnanců (desetinásobek oproti roku 1991).

30. července 1996 byla podepsána smlouva s Pákistánem na 550 milionů dolarů na dodávku 320 tanků T-80UD [29] . První várka 15 tanků byla odeslána 20. února 1997. Celá zakázka byla dokončena v listopadu 1999. Rychlost výroby byla 100-110 vozů ročně.

V 90. letech došlo k pokusu o částečnou konverzi závodu, zvažovala se otázka výroby šnekových komplexů pro doly [30]

V roce 1994 bylo převedeno 6 hektarů území závodu, aby vznikla první továrna na koberce na Ukrajině [31] .

V roce 1997 byla podepsána dohoda o výrobě polského kombajnu „Bizon“ pod názvem „Obriy“ (první kombajn, 85 % vyrobený z polských a 15 % z ukrajinských dílů, byl vyroben v květnu 1999, později výroba série 13 kombinuje "Obriy") [32] . V říjnu 2000 byl učiněn pokus o zahájení výroby sklízecích mlátiček Zubr (upravený polský sklízecí mlátička Bizon, některé díly se měly vyrábět na Ukrajině) [33] , v listopadu 2000 pak problematika vytvoření ruského -Ukrajinský závod na montáž automobilů pro montáž vozů ZIL-5301 (současně měla být část jednotek vyrobena v závodě Malyshev) [34]

V roce 1998 závod zvládl výrobu standardního tankového děla NATO ráže 120 mm, jehož demonstrační vzorek byl představen na výstavě zbraní Eurosatory-98 [35] .

V říjnu 1999 závod získal statut zvláštního vývozce (právo samostatně vyvážet vojenské produkty) [36] .

V roce 2000 pokračoval prodej areálu a majetku závodu: závod byl vykoupen provozovnou č. 175, ve které se montovaly podvozky tanku T-80. Frunze; bývalý klub "Mládež" byl prodán a přeměněn na Obchodní a průmyslovou komoru, hlavní prodejna závodu se změnila na sklady supermarketů, budova bývalé vzdělávací budovy byla přeměněna na kancelář "Kharkovoblenergo", centrální jídelnu místnost se změnila na pobočku banky, rekreační středisko ve Starém Saltově [37] . Závodní poliklinika byla převedena do zůstatku rozpočtu města (stala se městskou poliklinikou č. 21) [38]

Od roku 2003 závod začal vyrábět tanky Bulat [39] .

Kromě toho závod na objednávku soukromých osob provedl demilitarizaci, opravu a přezbrojení BRDM-2 vyřazeného ukrajinskou armádou na civilní vozidla [40] .

V letech 2006-2008 byl stav závodu neuspokojivý, závod přestal odvádět platby do Penzijního fondu a mzdy zaměstnanců byly vypláceny nepravidelně [41]

V prosinci 2009 byla podepsána smlouva na dodávku 420 obrněných transportérů ( BTR-4 ) do Iráku (270 lineárních obrněných transportérů, 80 velitelských, 30 velitelských, 30 zdravotnických a deset opravárenských a evakuačních) v celkové výši 457,5 milionů amerických dolarů. Pro splnění smlouvy v lednu 2011 bylo přijato dalších 400 pracovníků [42]

Dodávka první várky 26 obrněných transportérů skončila zpožděním dodávky (všechny nebyly dodány v roce 2010, ale v dubnu 2011), vrácením několika vozidel k odstranění závad na zbraních, změnou generálního ředitele podniku a penále z Iráku ve výši 3 milionů $ [ 43] . V srpnu 2011 byla podepsána smlouva na dodávku 121 BTR-3 E1 do Thajska v hodnotě přes 140 milionů $ [44] .

Od 19. ledna 2011 je závod jedním z podniků státní korporace " Ukroboronprom " [45] .

1. září 2011 byla podepsána smlouva na dodávku 49 tanků Oplot do Thajska v hodnotě přes 200 milionů $ [46] (největší kontrakt na dodávku ukrajinských zbraní od pakistánského tankového kontraktu) [47] . Výroba prvních pěti tanků byla dokončena v říjnu 2013 [48] a odeslána do Thajska na začátku roku 2014 [49]

V roce 2013 činil objem výroby závodu 305 milionů hřiven (o 25 % více než v roce 2012), náklady společnosti byly sníženy o 80 milionů hřiven, letos závod zvládl hromadnou výrobu zásadně nových produktů (motory 6TDF2 a Oplot tanky) [50] V červnu 2014 byly v závodě vytvořeny mobilní týmy pracovníků na opravu poškozených a nefunkčních obrněných vozidel přímo v bojové zóně [51] .

Dne 29. srpna 2014 zástupce vedoucího Ukroboronprom Serhiy Pinkas oznámil, že Ukroboronprom hodlá převést podniky na třísměnný pracovní režim s cílem zvýšit produktivitu o 40 % [52] .

Dne 23. října 2014 byl zahájen přechod závodu na třísměnný pracovní režim, byl vyhlášen nábor dalších pracovníků, neboť výrazně vzrostl počet zakázek na opravy a modernizace vojenské techniky [53] .

Dne 3. srpna 2014 došlo na území závodu k výbuchu výbušniny [54] , byla poškozena administrativní budova závodu [55] . SBU kvalifikovala útok na závod opravující obrněná vozidla pro ozbrojené síly Ukrajiny jako teroristický útok [56]

V září 2014 bylo v závodě uskladněno 585 tanků (a také stovky tun motorů, pásů, pásů a převodovek [57] ), ale podle ředitele závodu Nikolaje Belova jsou všechny tyto tanky ve špatném technickém stavu stavu [58] [59] , které jsou postupně vyřazovány z konzervace a vráceny do služby [60] pro válku na východě země [61] . V současné době závod přešel do práce sedm dní v týdnu a je zaneprázdněn opravami a výrobou nových tanků a bojových vozidel pěchoty pro ukrajinskou armádu [62] .

V prosinci 2014 bylo na základě šetření Generální prokuratury Ukrajiny zjištěno, že v období od prosince 2012 do srpna 2014 představitelé závodu uváděli nepravdivé informace o nevhodnosti zařízení do úředních dokumentů podniku a odepisoval obráběcí stroje, automobilová zařízení, komponenty k nim, které byly nutné pro výrobu obrněných vozidel v celkové výši 2,1 mil. hřiven [63] Podle výsledků prací v roce 2016 státní podnik „Závod pojmenovaný po. Malyshev“ (Charkiv) výrazně zvýšil objem výroby. Tempa růstu produkce tržních produktů SE „Závod im. Malyshev“ činil 319,3 % ve srovnání s rokem 2015, příjmy z prodeje produktů vzrostly o 178 %. Výrazný růst ekonomiky státního podniku Závod im. Malyshev“ je poskytován z důvodu plného využití výrobních kapacit. [64]

Od roku 2009 závod vyrobil pouze jeden tank pro ozbrojené síly [65]

29. května 2019 na provozovně. Malyševa se konalo shromáždění tisíců pracovníků závodu na podporu generálního ředitele A. V. Khlana [66] , [67] .

V únoru 2021 vznikl před zaměstnanci podniku dvouměsíční mzdový nedoplatek; společnost hledá nového ředitele [68]

Počátkem roku 2022 přesáhl celkový objem podepsaných smluv 3,4 miliardy UAH a zakázka na opravu flotily tanků T-80UD byla nadále plněna . Tato smlouva ve výši 85,6 milionů $ byla podepsána v únoru 2021 s Pákistánskou islámskou republikou [69] .

Druhy výroby

Stavba lokomotivy

Stavba parní lokomotivy (1897-1941)

Od okamžiku uvedení závodu do provozu až do začátku Velké vlastenecké války byla hlavním typem výroby stavba lokomotiv.

  • Podíl výroby parních lokomotiv podle let v procentech: 1897-1902. - 100 %; 1902-1903 - 91,6 %; 1903-1904 — 92,2 %; 1905-1906 - 95,2 %; 1907-1908 — 93,2 %; 1908-1909 — 92,2 %; 1909-1910 - 91,1 %; 1910-1911 - ...; 1911-1912 - 67,7 %; 1913-1914 - 79,0 %; 1914-1915 — 80,0 %; 1915-1916 — 80,0 %; [13]
  • Do konce roku 1903 KhPZ postavil 1000 parních lokomotiv; od 1897 do 1912 - 1846 parní lokomotivy. [70] ; V roce 1915 představoval KhPZ více než 20% celkové výroby parních lokomotiv v Rusku. [70]
Sériové parní lokomotivy
Typ Název série Účel Roky vydání
0-4-0 Ó náklad 1897-1915
1-4-0 SCH náklad 1906-1916
1-3-1 Z vyjádřit před rokem 1919
0-5-0 E
(projekt 1917)		 náklad 1921-1923
0-5-0 E
(projekt 1923)		 náklad 1923-1926
1-3-1 S y
(projekt 1925)		 cestující 1925-1926
0-5-0 uh _ náklad 1926-1931
0-5-0 E m náklad 1931-1935
1-5-0 SO 17
("Sergo Ordzhonikidze")		 náklad 1935-1936
1-5-0 CO 19
(s jemným kondenzátorem)		 náklad 1936-1941
1-5-0 CO 18
(s ventilátorem a ohřevem vody)		 náklad 1939-1941
nabídka — Teplovodní tendr
pro parní lokomotivy CO 18		 1939-1941
Stavba dieselové lokomotivy (1947-1969) Sériové lokomotivy

ТЭ1 , ТЭ2 , ТЭ3 , ТЭ4 , ТЭ5 , ТЭ7 , ТЭ10 , 2ТЭ40 , ТЭП10 .

Stavba motoru (1911-2012)

V letech 1911-1912 bylo v závodě vytvořeno oddělení tepelných motorů a do roku 1912 byla zavedena „tepelná“ dílna na výrobu spalovacích motorů (ICE). V roce 1916 RPIM poznamenal: "Výroba spalovacích motorů v KhPZ, hlavně pro potřeby námořního oddělení, učinila významný pokrok jak v technickém smyslu, tak ve smyslu výkonu . " Během prvních deseti let uvedlo oddělení tepelných motorů na trh postupně šest typů spalovacích motorů. Jen pro národní hospodářství (s výjimkou vojenských zakázek) bylo vyrobeno 109 dieselových motorů o celkovém výkonu 20144 k, jednalo se o 2-taktní nízkootáčkové dieselové motory klasického typu, avšak s výraznými vylepšeními provedenými konstruktéry oddělení tepelných strojů. Dieselové inženýrství se stalo jedním z hlavních typů výroby v KhPZ a položilo pevné základy Charkovské průmyslové a vědecké škole dieselových inženýrů, široce známé a autoritativní. Následně byla tepelná dílna zařazena do Dieselového oddělení závodu (DZO) [16] .

Hlavní směry vývoje oddělení tepelných motorů KhPZ v období 1912-1917:

  • v konstrukčních řešeních odklon od uspořádání typických pro horizontální válcové parní stroje vlastním vývojem plynových motorů a dieselových motorů s vertikálním uspořádáním válců;
  • přechod v konstrukcích stacionárních a lodních dieselových motorů z rámového typu rámu na klikovou skříň;
  • vývoj "neotevíracích" plynových spojů: kryt (hlava) - pouzdro (objímka) válce;
  • zlepšení systémů přívodu vzduchu pro 2-taktní motory, zejména: vývoj a aplikace schématu čištění s přímým prouděním se vstupem vzduchu okny ve vložce válců a výstupem přes ventily. umístěn v hlavě válců; použití ekonomičtějšího systému čištění ve tvaru "U" namísto "smyčkového" systému;
  • konstrukce dieselového motoru s přihlédnutím k možnosti přechodu na různé druhy paliva výměnou standardních součástí a dílů;
  • provádění výzkumu a vývoje, zejména: zajistit přestavbu naftového motoru na plynné palivo, organizováním ekonomického pracovního procesu "plyn-nafta"; podle bezkompresorového (s přímým vstřikováním paliva) pracovního procesu nafty.

Takto mnohostranná a plodná činnost oddělení tepelných strojů KhPZ byla umožněna díky úzké vědeckotechnické spolupráci s inženýrským a pedagogickým sborem Charkovského technologického institutu (KhTI), který v průběhu prvního desetiletí 20. století začal školit topenáři se specializací na spalovací motory . Když se v KhPZ vytvořilo oddělení tepelných motorů a začaly přípravy na jejich výrobu, technický ředitel KhPZ - V. T. Tsvetkov , na částečný úvazek vyučoval v KhTI - vyučoval základní kurzy spalovacích motorů. [71]

Inovativní vývoj v oblasti dieselového inženýrství v KhPZ, prováděný do roku 1917, byl základem pro rozvoj sovětského dieselového inženýrství, jehož nejvyšším úspěchem ve třicátých letech bylo vytvoření bezkompresorového dieselového motoru D-40 a tankový motor V-2.

Stacionární motory
  • plynové motory horizontální, 4-taktní, se zážehovým zapalováním, "tandem", vysoký výkon - 3500 hp vesnice pracující na vysokopecním plynu v metalurgických závodech;
  • plynové motory vertikální, 4-taktní se zážehovým zapalováním, nízký a střední výkon, s plynovými generátory, provedení KhPZ, modely DGV a KGV, výkon do 100 hp. S. ;
  • stacionární dieselové motory typu DV a DD;
  • dvoudobé nízkootáčkové vznětové motory s příčnou hlavou o objemu válců více než 400 koní. S.;
  • dvoudobé nízkootáčkové kufrové vznětové motory s výkonem válců až 400 koní. S.;
  • olejové motory („olejové motory“), konstrukce KhPZ, s počtem válců od 1 do 4, o výkonu 16 až 64 litrů. S. - stacionární, vertikální, 2-taktní , s proplachem klikové komory - pro provoz v průmyslu a zemědělství;
  • stacionární bezkompresorový diesel D-40;
  • stacionární dieselové generátory na bázi dieselových motorů lokomotiv: D50 ; 10D100;
  • plynové motorgenerátory typu 11GD100.
Námořní diesely
  • dvoudobé dieselové motory pro ponorky, provedení KhPZ, modely: NS a RS, s výkonem až 1500 hp. S. - zvýšená výška, ale s minimální celkovou šířkou;
  • lodní dieselové motory typu DV a DD;
  • výkonné lodní dieselové motory typu Sulzer;
  • lodní bezkompresorový diesel D40 - vytvořený ve 30. letech 20. století;
  • lodní dieselové motory založené na dieselových motorech: D50; 10D100 - vytvořen v 50. letech 20. století.
Dieselové lokomotivy
  • D50 ; 2D100; 10D100; 2D70.
Rychlé tankové motory
  • diesel V-2 a jeho modifikace;
  • dvoudobé kapalinou chlazené vznětové motory řady 3TD : 3TD-1 (280 k), 3TD-2 (400 k), 3TD-3 (500 k), 3TD-4 (600 k) ); [72]
  • dvoudobé kapalinou chlazené vznětové motory řady 5TD : 5TDF (700 k), 5TDFM (850 k), 5TDFMA (1050 k); [72]
  • dvoudobé kapalinou chlazené vznětové motory řady 6TD : 6TD-1 (1000 k), 6TD-1R (1000 k), 6TD-2 (1200 k); [72]
  • konverzní vznětové motory řady DN a DT.

Pásové inženýrství (1924-2012)

Stavba traktorů (1924-1940) Budova tanku (1932 - současnost)

Charkovský lokomotivní závod je jedním z prvních strojírenských závodů v SSSR, který zvládl výrobu tanků . V roce 1927 byl mimo jiné strojírenské závody SSSR pověřen organizací prací na stavbě tanků a později vývojem konstrukcí sovětských tanků.

KhPZ nezačal organizovat stavbu tanků od nuly. S opravami cizích tanků již byly zkušenosti – v letech 1920-1923 závod opravil asi 30 ukořistěných tanků. Zkušenosti byly s výrobou a opravami obrněných vlaků , obrněných lokomotiv , obrněných vozů . Od roku 1924 jsou sériově vyráběny pásové traktory Kommunar , byla vyvinuta konstrukce výkonnějšího a pokročilejšího pásového traktoru Komintern . Od roku 1925-1926 se začalo se zaváděním plynového a elektrického svařování do stavby lokomotiv a kotelen. Ve stejných letech byla v KhPZ vytvořena „malá metalurgie“, která později dala prvotřídní brnění. Rozrostly se kádry dělníků, manažerů, metalurgů a technologů [73] .

V listopadu 1927 obdrželo hlavní konstrukční kancelář Gun-Arsenal Trust (GKB OAT) na základě příkazu lidového komisaře pro námořní záležitosti K. E. Vorošilova technické zadání pro konstrukci manévrovatelného tanku. Projekt stroje byl vypracován pod vedením vedoucího Státního konstrukčního úřadu S. P. Shukalova (přední inženýři tanku - V. I. Zaslavskij a B. A. Andrykhevich) a zohledňoval zkušenosti z práce na T-18 ( MS-1 ) lehký tank . Výroba prototypu stroje, označeného T-12 ( A-12 ), "se železným trupem" je svěřena Charkovskému lokomotivnímu závodu.

Již v prosinci 1927 byla v KhPZ vytvořena speciální konstrukční kancelář , která organizovala výrobu tanků. Hlavní ředitelství kovoprůmyslu (dopis č. 1159/128 ze dne 7. ledna 1928) ukládá „ ... urychleně zpracovat otázku zřízení výroby cisteren a traktorů v KhPZ ... “ [74] .

Podle memoárů A. A. Morozova „ tank T-12 vznikl v podmínkách téměř úplného nedostatku vybavení. Místo montáže tanku bylo u traktoristů. Koncem roku 1929 byl tank dokončen. Vyrobený vzorek se ukázal být o 4 tuny těžší, což byla vážná nevýhoda. Přesto jsme byli my, mladí zaměstnanci Design Bureau, hrdí: byl to náš první skutečný tank. » [75]

Od roku 1928 do roku 1931 se vyráběly tanky T-24 ; od roku 1931 - lehké tanky řady BT : BT-2 ; BT-5 ; BT-7 ; BT-7M  - vyráběno do roku 1940; od roku 1933 do roku 1939 - těžké tanky řady T-35.

V roce 1939 Michail Koshkin vytvořil nejlepší střední tank druhé světové války  - T-34 .

Před evakuací z Charkova do Nižního Tagilu závod vyrobil něco přes 10 000 tanků všech typů.

13. října 1943 bylo rozhodnutím Rady lidových komisařů č. 19676rs přiděleno zbytkům závodů č. 183 a č. 75 spojených v Charkově č. 75 [76] .

Po válce byly vyrobeny T-44 , T-54 , T-55 až 14 modernizací, T-64 , T-80 , T-80U , T-80UD .

V roce 1979 byla KMDB pojmenována po svém dlouholetém hlavním konstruktérovi, dvojnásobném hrdinovi socialistické práce A. A. Morozovovi .

V roce 1991 závod poskytl rekordní pro poválečné období roční tempo výroby tanků - 800 kusů, z nichž drtivou většinu tvoří T-80 UD. Většina tanků byla vyvezena. Tyto informace byly utajovány až do roku 2000 [28] . Po roce 1991 se závod těmto číslům nikdy ani nepřiblížil [28] .

V roce 1995 KMDB vyvinula dosud nejlepší ukrajinský tank, T-84 . Na jeho základě byly vyvinuty také tanky " Oplot " a " Yatagan ", jejichž "barevné" názvy byly dány s ohledem na marketing . Na základě zkušeností s vytvářením T-80UD a T-84 není Scimitar ničím jiným než pevností podřízenou jmenovateli standardů NATO s výslednými drobnými změnami vzhledu.

30. července 1996 byla podepsána smlouva na dodávku 320 tanků T-80UD do Pákistánu v hodnotě 650 milionů dolarů. První várka 15 tanků byla odeslána 20. února 1997. Celá zakázka byla dokončena v listopadu 1999. Rychlost výroby byla 100-110 vozů ročně.

V roce 2008 vydala KMDB takzvaný BTR-Kosmos, fialový mimozemský „tankový“ kulomet (na podvozku BTR-4 ) vyvinutý speciálně pro natáčení sci-fi filmu „ Obydlený ostrov “ , na kterém Maxim Kammerer pohony [77] [78] .

Sériové tanky 1933-1941:

Sériové tanky 1944 - p.n.v.:

Stavba traktoru (1936-2012) Dělostřelecké tahače
  • " Vorošilovec " (1939-1941)
  • "401", "403", "409", "426U", "429AM", "453", "454".
  • Arktické sněžné skútry typu "Charkovchanka".

Ocenění

Závodu byly uděleny státní řády SSSR : dva řády Lenina (1941, 1976); stejně jako rozkazy Rudého praporu práce (1942), Rudé hvězdy (1943) a Říjnové revoluce (1970) [26]

Viz také

Poznámky

  1. ↑ Voskresensky A. A. Revoluční boj dělníků charkovského lokomotivního závodu, (1895-1917): Stručný historický esej. - Charkov: Nakladatelství Charkovského řádu Rudého praporu práce Státní univerzity pojmenované po A. M. Gorkém, 1958. - S. 7, 9, 10.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 Voskresenskij A. A. Revoluční boj dělníků charkovského lokomotivního závodu, (1895-1917): Stručný historický esej. - Charkov: Nakladatelství Charkovského řádu Rudého praporu práce Státní univerzity pojmenované po A. M. Gorkém, 1958. - S. 12.
  3. ↑ KhPZ - Závod Malyshev 1895-1995: Stručná historie vývoje. - Charkov: Prapor, 1995. - S. 25.
  4. ↑ 1 2 3 Voskresensky A. A. Revoluční boj dělníků charkovského lokomotivního závodu, (1895-1917): Stručný historický esej. - Charkov: Nakladatelství Charkovského řádu Rudého praporu práce Státní univerzity pojmenované po A. M. Gorkim, 1958. - S. 8.
  5. ↑ Voskresensky A. A. Revoluční boj dělníků charkovského lokomotivního závodu, (1895-1917): Stručný historický esej. - Charkov: Nakladatelství Charkovského řádu Rudého praporu práce Státní univerzity pojmenované po A. M. Gorkém, 1958. - S. 7.
  6. ↑ 1 2 Voskresenskij A. A. Revoluční boj dělníků charkovského lokomotivního závodu, (1895-1917): Stručný historický esej. - Charkov: Nakladatelství Charkovského řádu Rudého praporu práce Státní univerzity pojmenované po A. M. Gorkém, 1958. - S. 11.
  7. ↑ 1 2 3 KhPZ - Závod Malyshev 1895-1995: Stručná historie vývoje. - Charkov: Prapor, 1995. - S. 26.
  8. ↑ 1 2 3 KhPZ - Závod Malyshev 1895-1995: Stručná historie vývoje. - Charkov: Prapor, 1995. - S. 27.
  9. ↑ Voskresensky A. A. Revoluční boj dělníků charkovského lokomotivního závodu, (1895-1917): Stručný historický esej. - Charkov: Nakladatelství Charkovského řádu Rudého praporu práce Státní univerzity pojmenované po A. M. Gorkém, 1958. - S. 12, 134.
  10. ↑ Voskresensky A. A. Revoluční boj dělníků charkovského lokomotivního závodu, (1895-1917): Stručný historický esej. - Charkov: Nakladatelství Charkovského řádu rudého praporu práce Státní univerzity pojmenované po A. M. Gorkém, 1958. - S. 13.
  11. ↑ 1 2 3 4 KhPZ - Závod Malyshev 1895-1995: Stručná historie vývoje. - Charkov: Prapor, 1995. - S. 31.
  12. ↑ 1 2 3 KhPZ - Závod Malyshev 1895-1995: Stručná historie vývoje. - Charkov: Prapor, 1995. - S. 35.
  13. ↑ 1 2 3 4 KhPZ - Závod Malyshev 1895-1995: Stručná historie vývoje. - Charkov: Prapor, 1995. - S. 28.
  14. ↑ KhPZ - Závod Malyshev 1895-1995: Stručná historie vývoje. - Charkov: Prapor, 1995. - S. 26-27.
  15. ↑ (TsGAVMF. F.512.Op.1.D.1573.L.89) - I.F. Tsvetkov. Strážní křižník "Červený Kavkaz". Leningrad. Stavba lodí. 1990 str. 96
  16. ↑ 1 2 KhPZ - Závod Malyshev 1895-1995: Stručná historie vývoje. - Charkov: Prapor, 1995. - S. 32.
  17. ↑ Bitevní loď Tsvetkov I.F. „Říjnová revoluce“. Leningrad. Stavba lodí. 1983 str. 124
  18. ↑ Tsvetkov I. F. gardový křižník „Rudý Kavkaz“. Leningrad. Stavba lodí. 1990, str. 88, 96, 97
  19. ↑ KhPZ - Závod Malyshev 1895-1995: Stručná historie vývoje. - Charkov: Prapor, 1995. - S. 12-13.
  20. ↑ 1 2 3 KhPZ - Závod Malyshev 1895-1995: Stručná historie vývoje. - Charkov: Prapor, 1995. - S. 29.
  21. ↑ 1 2 KhPZ - Závod Malyshev 1895-1995: Stručná historie vývoje. - Charkov: Prapor, 1995. - S. 14.
  22. ↑ Velká sovětská encyklopedie. Ch. vyd. B. A. Vvedensky, 2. vyd. T. 35. Půjčovna - Mušle. 1955. 672 str. ilustrace. a karty; 35 l. nemocný. a mapy.
  23. ↑ KhPZ - Závod Malyshev 1895-1995: Stručná historie vývoje. - Charkov: Prapor, 1995. - S. 31-32.
  24. ↑ Závod na stavbu charkovských lokomotiv Ruské společnosti pro stavbu a mechaniku lokomotiv // Občanská válka a vojenská intervence v SSSR. Encyklopedie / Redcoll., kap. vyd. S. S. Chromov. - 2. vyd. - M .: Sovětská encyklopedie, 1987. - S. 641
  25. ↑ KhPZ - Závod Malyshev 1895-1995: Stručná historie vývoje. - Charkov: Prapor, 1995. - S. 15-18.
  26. ↑ 1 2 3 4 Charkovský závod těžkého strojírenství pojmenovaný po. V. A. Malysheva // Ukrajinská sovětská encyklopedie. v. 12. Kyjev, Hlavní vydání Ukrajinské sovětské encyklopedie, 1985. s.37
  27. ↑ 1 2 3 KhPZ - Závod Malyshev 1895-1995: Stručná historie vývoje. - Charkov: Prapor, 1995. - S. 17.
  28. ↑ 1 2 3 4 „20 let země. A v této době v Charkově: Rekord pro tanky. " Dnes " č. 63 (3760), 22. března 2011, s. 13
  29. ↑ Obchod se zbraněmi – jednou pěstí. Ale v čí? . gazeta.zn.ua (8. února 1996). Získáno 4. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 9. listopadu 2016.
  30. ↑ Charkovští průmysloví giganti ztratili svou dřívější sílu . segodnya.ua (9. srpna 2011). Získáno 4. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 6. září 2017.
  31. ↑ Ukrajinské koberce budou. A dokonce levnější než dovážené . gazeta.zn.ua (1994-21-10). Získáno 4. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 9. listopadu 2016.
  32. ↑ "Obriy" vstupuje do obilného pole . gazeta.zn.ua (14. 5. 1999). Získáno 4. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 9. listopadu 2016.
  33. ↑ "Zubr", syn "Bizon" // noviny "Today", č. 184 (685) z 13. října 2000
  34. ↑ "Býk" s tankovým rodokmenem // noviny "Today", č. 218 (719) z 22. listopadu 2000
  35. ↑ Tanky přivezou jméno a peníze na Ukrajinu // Zerkalo Nedeli, č. 24 z 12. června 1998
  36. ↑ Valentin Badrak. Hranice jsou otevřené pro speciální vývozce. Konstruktéři letadel byli vpuštěni do elitního klubu obchodníků se zbraněmi // Denní noviny (Kyjev), č. 217 z 26. listopadu 2004
  37. ↑ Charkovské továrny prodávají dílny, jídelny a celé vzdělávací budovy . segodnya.ua . Získáno 4. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 17. března 2017.
  38. ↑ Charkovská poliklinika č. 21 „zamrzla“ . segodnya.ua (2008-19-12). Staženo: 2008-19-12. Archivováno z originálu 20. prosince 2014.
  39. ↑ Charkovští "Bulatové" budou převedeni do armády . segodnya.ua (2010-26-10). Získáno 4. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 25. října 2017.
  40. ↑ Džípy obrněných transportérů s osobními vozy nejsou hrozné . segodnya.ua (2010-26-10). Staženo: 24. 10. 2008. Archivováno z originálu 20. prosince 2014.
  41. ↑ Pro Malysheva nebyly vidět žádné peníze . segodnya.ua (2008-17-09). Získáno 4. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 27. června 2017.
  42. ↑ V Charkově jsou masivně přijímáni dělníci, aby splnili „iráckou smlouvu“ . zn.ua (24.01.2011). Získáno 4. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 25. února 2022.
  43. ↑ „Irák ‚potrestán‘ za nedodržení termínů. Trest pro obrněné transportéry. " Dnes " č. 165 (3882), 30. července 2011, Charkovské vydání, s.7
  44. ↑ Thajsko podepsalo smlouvu na nákup tanků Charkov . rosbalt.ru (8. srpna 2011). Získáno 4. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 25. června 2021.
  45. ↑ Kabinet ministrů přidal na Ukroboronprom šest podniků . zn.ua (2011-31-01). Získáno 4. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 25. února 2022.
  46. ↑ V Charkově jsou najímáni dělníci na montáž tanků pro Thajsko: slibují 2,5 tisíce UAH . segodnya.ua (9. června 2011). Získáno 4. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 15. března 2017.
  47. ↑ Thajsko koupí 49 tanků Charkov Archivováno 20. července 2014 na Wayback Machine . Comments.ua, 21. března 2012
  48. ↑ Charkovští poprvé vyjeli pět tanků Oplot (foto) . segodnya.ua (2013-15-10). Získáno 4. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 28. února 2022.
  49. ↑ Charkovský závod poslal prvních pět tanků do Thajska . segodnya.ua (2. června 2014). Získáno 4. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 28. února 2022.
  50. ↑ Závod Malyshev byl poprvé po 12 letech v zisku . vpk.name . Získáno 1. listopadu 2021. Archivováno z originálu dne 2. července 2018.
  51. ↑ Brigády závodu. Malysheva bude opravovat vojenskou techniku ​​v čele ATO . segodnya.ua (2014-19-06). Získáno 4. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 28. února 2022.
  52. ↑ Ukroboronprom bude pracovat ve třech směnách . korrespondent.net (2014-29-10). Získáno 31. října 2021. Archivováno z originálu dne 25. ledna 2022.
  53. ↑ Boom obranného průmyslu: v závodě Malyshev se hledají montéři tanků a berou je i bez zkušeností . segodnya.ua (23. 10. 2014). Získáno 4. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 7. března 2017.
  54. ↑ Charkovská obrněná továrna po výbuchu (foto) . segodnya.ua (8. března 2014). Získáno 4. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 4. prosince 2021.
  55. ↑ V Charkovské obrněné továrně zahřměla silná exploze . segodnya.ua (8. března 2014). Získáno 4. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 4. prosince 2021.
  56. ↑ V Charkově došlo k výbuchu na území obrněné továrny . korrespondent.net (3. srpna 2014). Získáno 31. října 2021. Archivováno z originálu dne 25. ledna 2022.
  57. ↑ 500 tanků nalezeno na předměstí Charkova , Charkov News. Archivováno z originálu 22. listopadu 2015. Staženo 13. října 2015.
  58. ↑ Jurij Larin. Generální ředitel závodu Malysheva: Co se týče palebné síly tanků, Rusko za 20 let nevymyslelo nic nového . UNIAN (8. září 2014). Získáno 13. srpna 2015. Archivováno z originálu 12. srpna 2015.
  59. ↑ Alexey Volynets. Vojensko-průmyslový komplex méněcennosti (16. 12. 2014). Získáno 25. června 2015. Archivováno z originálu 26. června 2015.
  60. ↑ Sovětské tanky s motory vrtulníků. Jak budou „znovuotevřeny“ sklady na Ukrajině. . BELSAT TV (22. července 2015).
  61. ↑ Dmitrij Sinyak. Rostlina vzkříšení. Jak se opravují tanky pro protiteroristickou operaci v Charkov Armored . Vojenská revue. Získáno 14. srpna 2015. Archivováno z originálu dne 22. listopadu 2015.
  62. ↑ Andrej Ivanov. Porošenkův poslední hod na východ . — Free Press , 17. srpna 2015.
  63. ↑ Vedení závodu v Charkově nelegálně prodávalo vojenskou techniku . korrespondent.net (15. prosince 2014). Získáno 31. října 2021. Archivováno z originálu dne 24. ledna 2022.
  64. ↑ Tankový závod Malyshev výrazně zvýšil objem výroby . segodnya.ua (1. června 2017). Získáno 4. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 1. října 2019.
  65. ↑ Zelenskyj je šokován situací v obranném průmyslu: Charkovský závod vyrobil od roku 2009 jeden tank . tass.ru (6. listopadu 2019). Získáno 31. října 2021. Archivováno z originálu dne 16. června 2021.
  66. ↑ ATN Charkov. Problémová situace v závodě Malyshev: pracovníci nechtějí změny - 29.05.2019 (29. května 2019). Staženo: 12. července 2019.
  67. ↑ Vitya Chinshov. zaměstnanci závodu Malyshev přišli podpořit ředitele závodu (29. května 2019). Staženo: 12. července 2019.
  68. ↑ Jak zadat Zavod im. Malisheva z uzamčení tanku: a dekіlka rekіlіv shvidkoї podpomogi . obrana-ua.com . Získáno 4. prosince 2021. Archivováno z originálu dne 9. května 2021.
  69. ↑ ZIM přijal závazek za 3,4 miliardy hřiven . Staženo: 20. září 2022.
  70. ↑ 1 2 KhPZ - Závod Malyshev 1895-1995: Stručná historie vývoje. - Charkov: Prapor, 1995. - S. 30.
  71. ↑ KhPZ - Závod Malyshev 1895-1995: Stručná historie vývoje. - Charkov: Prapor, 1995. - S. 33-34.
  72. ↑ 1 2 3 Tankové dieselové motory . Získáno 16. září 2015. Archivováno z originálu 28. prosince 2014.
  73. ↑ z knihy "KhPZ - Malyshev Plant" - citace z knihy Vasiljeva L. N., Zheltov I., Chikova G. F. Pravda o tanku T-34. - M . : Regionální kulturně vzdělávací veřejná organizace "Atlantis - XXI století", 2005. - S. 12. - 480 s. - 5000 výtisků.  — ISBN 5-93238-079-9 .
  74. ↑ citace z knihy L. N. Vasiljeva, I. Želtova, G. F. Čikové Pravda o tanku T-34. - M . : Regionální kulturně vzdělávací veřejná organizace "Atlantis - XXI století", 2005. - S. 12. - 480 s. - 5000 výtisků.  — ISBN 5-93238-079-9 .
  75. ↑ Vasiljeva L. N., Želtov I., Čikova G. F. Pravda o tanku T-34. - M . : Regionální kulturně vzdělávací veřejná organizace "Atlantis - XXI století", 2005. - S. 13. - 480 s. - 5000 výtisků.  — ISBN 5-93238-079-9 .
  76. ↑ Ermolov A. Yu Tankový průmysl SSSR během Velké vlastenecké války. - M. : Litera-S, 2009. - S. 226. - 310 s.
  77. ↑ Anna Silaeva. Obyvatelé ostrova jsou spisovatelé bratři Strugackí, režisér Fjodor Bondarčuk a stavitelé tanků Morozov Design Bureau . MediaPort (5. ledna 2009). Získáno 9. června 2009. Archivováno z originálu 19. února 2012.
  78. ↑ Charkovští designéři vytvořili železné zabijácké monstrum (nepřístupný odkaz) . ForUm (14. února 2007). Získáno 9. června 2009. Archivováno z originálu 1. ledna 2017. 

Odkazy

  Přejděte na položku Wikidata  Slovníky a encyklopedie