| TE1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| TE1-20-135 v Muzeu Oktyabrské železnice ( Varšavské nádraží , Petrohrad ). Ve středu rudé hvězdy je jasně viditelný basreliéf zobrazující I. V. Stalina [comm 1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Výroba | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Země stavby | SSSR | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Továrny |
KhZTM , KhETZ , Dynamo |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Roky výstavby | 1947-1950 _ _ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hlavní designéři | M. N. Schukin , N. D. Werner , A. A. Kirnarsky | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Celkem postaveno | 298 (podle některých zdrojů - 295) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Číslování | 001-030, 033-300 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Technické údaje | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Typ služby | nákladní-osobní | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Axiální vzorec | 30 + 30 _ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Plná servisní hmotnost | 123,9 t | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hmotnost spojky | 123,9 t | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Prázdná váha | 115,6 t | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Odhadovaná hmotnost | 121 t | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zatížení od hnacích náprav na kolejích | 19,8—21,8 tf | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dimenze | 01-T | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Délka lokomotivy | 16 892 (podél náprav automatických spřáhel) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximální výška | 4269 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Šířka | 3121 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| plný rozvor | 11 890 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vzdálenost mezi čepy podvozku | 9450 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rozvor podvozků | 3430 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Průměr kola | 1014/1050 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Šířka stopy | 1524 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Nejmenší poloměr průjezdných oblouků | 125 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dieselový typ |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dieselová síla | 1000 l. S. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Typ převodovky | Elektrické DC | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Trakční generátor | MPT-84/39 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| typ TED | DK-340 (A, B, C) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Výstupní výkon TED | 6×98 kW | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Závěsný TED | podpora-axiální | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Převodový poměr | 4,6875 (75:16) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dlouhá tažná síla | 16 000 kgf | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rychlost kontinuálního režimu | 12 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rychlost návrhu | 90/93 km/h [comm 2] , později 95 km/h [comm 3] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tangenciální síla | 710-770 l. S. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| účinnost | 28 % | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dodávky paliva | 5,25 t (5150 l) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| pískové zásoby | 1200 kg (1 m³) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zdroj vody | 945 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zásoba ropy | 320 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vykořisťování | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| země | SSSR , Mongolsko | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Doba provozu | 1948 - 80. léta 20. století | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zachování | viz seznam | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
TE1 ( dieselová lokomotiva s elektrickým převodem , 1. model) je sovětská šestinápravová ( typ 3 0 - 3 0 ) osobní a nákladní lokomotiva o objemu 1000 litrů. S. , vyráběný v letech 1947 až 1950 v Charkovském závodě dopravního strojírenství (KhZTM [comm 4] ) za účasti Charkovského závodu elektrické trakce (HETZ) a moskevského Dynama ] . Vznikl na osobní pokyn I.V.Stalina a je kopií amerického Ano , dodávaného v rámci Lend -Lease . Nebýt první sovětské dieselové lokomotivy obecně, TE1 se stala první dieselovou lokomotivou v zemi, která byla po válce sériově vyráběna (sovětská výroba hlavních dieselových lokomotiv byla přerušena o deset let dříve, od roku 1941 ) .
V roce 1924 byla v závodě Krasnyj Putilovets v Petrohradě postavena dieselová lokomotiva G e 001 (později přejmenovaná na Yu e 002 a poté Shch el 1 ) podle projektu Y. M. Gakkela [1] . Ve stejné době byla v Německu pro Sovětský svaz postavena dieselová lokomotiva Yu e 001 (později přejmenovaná na E el 2 ) , která byla rovněž vyvinuta v Sovětském svazu, ale již pod vedením Yu.V. Lomonosova [2] . Navzdory značnému konstrukčnímu rozdílu měly tyto dieselové lokomotivy výkonově podobný dieselový motor ( 1030-1050 k ), jehož výkon byl přenášen na hnací dvojkolí pomocí elektrické převodovky . Právě přítomnost stejnosměrného elektrického převodu s hyperbolickou trakční charakteristikou učinila tyto dieselové lokomotivy vhodnými pro praktickou práci s vlaky. V listopadu téhož roku se tyto dvě historicky první hlavní dieselové lokomotivy poprvé zaběhly . V roce 1925 byly obě dieselové lokomotivy přijaty přejímací komisí Lidového komisariátu pro komisariát železnic a později vstoupily do lokomotivního depa Lyublino pro práci s vlaky [1] [2] . Brzy tam dorazila dieselová lokomotiva Yum 005 (později přejmenovaná na E mx 3 ) , postavená v Německu podle Lomonosova projektu , která na rozdíl od předchozích měla mechanický převod [3] .
Výsledky provozu Shch el 1, E el 2 a E mh 3 potvrdily možnost využití dieselových lokomotiv pro vlakovou trakci, proto bylo rozhodnuto o sériové výrobě tohoto typu lokomotivy. V praktické aplikaci se více osvědčila dieselová lokomotiva E el 2 , která byla navíc při stejném výkonu o 6 tun lehčí než E mx 3 a výrazně (o 55 tun) lehčí než Shch el 1 (125, 131 respektive 180 tun [4] [5] ) . Na základě jejího návrhu proto sovětští inženýři v roce 1927 vytvořili sériový projekt, podle kterého v roce 1931 německé továrny postavily první dieselovou lokomotivu řady E el . Druhá a všechny další dieselové lokomotivy řady byly vyrobeny již v závodě Kolomna , který od roku 1933 přešel na sériovou výrobu dieselových lokomotiv. Všechny dieselové lokomotivy řady E el byly odeslány do depa Poltoratsk (od roku 1936 Ašchabad) středoasijské (od roku 1936 Ašchabad) železnice , kam byly E el 2 a E el 3 převedeny zpět v roce 1931. Nedostatek provozních zkušeností a nutná opravárenská základna zpočátku často vedla k poškození dieselových lokomotiv. Projevilo se to i na nedostatečné kvalitě výroby jednotlivých komponentů. Jedním z nejslabších míst řady E el byly dieselové motory 42BMK-6 ( 1050 hp ), postavené v licenci MAN. Nebyly dostatečně spolehlivé a docela těžké (25 tun). Z těchto důvodů byla od roku 1937 výroba dieselových lokomotiv E el pro lokomotivní službu ukončena a později, až do roku 1941, byly stavěny jako pojízdné elektrárny. Celkem bylo vyrobeno 46 dieselových lokomotiv této řady, z toho 28 pro vlakovou trakci [6] .
Mimo jiné byla v roce 1933 postavena dieselová lokomotiva E el 8 , která měla výkon 1650 koní. S. , tedy o 57 % více než u sériových dieselových lokomotiv E el . Charakteristickými rysy lokomotivy bylo rámové zavěšení trakčních motorů a přenos točivého momentu pomocí elastického převodu Secheron, složeného z dutého hřídele a válcových pružin. Stejná převodovka se ukázala být slabým místem dieselové lokomotivy, protože se často porouchala, což vedlo k nečinnosti dieselové lokomotivy na opravy [7] . A v roce 1934 postavil závod Kolomna první dvoudílnou dieselovou lokomotivu na světě - VM20 (" Vjačeslav Molotov "). Podle projektu měl být každý jeho úsek výkonný jako dieselová lokomotiva E el a díky dvěma úsekům bylo plánováno zvýšení hmotnosti vlaků , což umožnilo plněji využít přepravní kapacitu silnice. Každá ze sekcí měla pouze 4 hnací nápravy, proti 5 pro E el , což pro dosažení stejného výstupního výkonu vyžadovalo použití výkonnějších TED. Ale z časových důvodů museli konstruktéři upustit od použití nových motorů a použít sériové od E el . Z tohoto důvodu se každá sekce VM20 ukázala být slabší, než projekt očekával, a nemohla nahradit dieselovou lokomotivu E el . Dvoučlánková dieselová lokomotiva, pohánějící vlaky běžné hmotnosti, si v důsledku toho plně neuvědomila své schopnosti a samostatné úseky silnice mohly sloužit pouze k pohonu osobních vlaků. Rovněž nebylo možné dosáhnout stejných trakčních charakteristik úseků. Teprve po úpravě zařízení se rozdíl v parametrech snížil z 18 na 5 %. Kvůli těmto nedostatkům zůstala dieselová lokomotiva VM20 v jediném exempláři [8] .
Různé nedostatky v konstrukci raných dieselových lokomotiv vedly k přesvědčení, že tento typ trakce je beznadějný. Kromě toho Kolomenský závod zahájil sériovou výrobu CO parních lokomotiv s kondenzací páry , které, jak se tehdy věřilo, mohly vyřešit problém s řízením vlaků v oblastech, kde byly potíže s kvalitním zásobováním vodou [6] . Po zastavení výroby dieselových lokomotiv v roce 1941 je závod Kolomna začal znovu vyrábět až v roce 1956 (první byla TE3-1001 ) [9] [10] .
Koncem 30. let 20. století nasbíralo lokomotivní depo Ašchabad značné zkušenosti s provozem dieselových lokomotiv E el . Ve srovnání s paralelně pracujícími parními lokomotivami spotřebovaly CO na dieselové lokomotivy 5–6krát méně paliva a náklady na jednotku práce byly o 30–50 % nižší [6] . Není proto náhoda, že při objednávání parních lokomotiv ( SH A a E A ) v rámci zapůjčení a leasingu vyvolalo Ústřední ředitelství lokomotivního hospodářství NKPS otázku objednávky i dieselových lokomotiv. Počátkem roku 1944 nabídly americké továrny ALCO a Baldwin dodávku 100 dieselových lokomotiv (po 50 kusech ) typu 1-2 0-0-0-2 0-1 sovětským železnicím . Po zvážení návrhu bylo rozhodnuto objednat 100 dieselových lokomotiv typu 0-3 0-0-0-3 0-0 , z nichž 70 mělo dodat závod ALCO a 30 závod Baldwin ( viz o dieselové lokomotivě D b ) [11] .
Na počátku 40. let byla hlavní exportní dieselovou lokomotivou společnosti ALCO čtyřnápravová dieselová lokomotiva RS-1 o výkonu 1 000 k . S. as elektrickým zařízením General Electric . Taková dieselová lokomotiva byla dodávána do mnoha zemí, ale vysoké nápravové zatížení (28 tf s celkovou hmotností 112 tun) vážně omezovalo její použití. V roce 1941 pak vznikla jeho šestinápravová verze, která dostala označení RSD-1 . Současně se také zvýšil počet motorů na 6, ale dieselagregát zůstal nezměněn, to znamená, že lokomotiva byla „překonstruována“. Dávka takových dieselových lokomotiv (model E1645) však byla poslána na Trans-íránskou železnici , kde se ukázaly jako docela efektivní. Právě tyto dieselové lokomotivy si objednal Sovětský svaz [11] . Počátkem roku 1945 dorazily po moři do Murmansku první dieselové lokomotivy RSD-1 (model E1646) . Lidový komisariát železnic jim přidělil řadu Da ( d iselny , továrna A LKO), načež byly dieselové lokomotivy odeslány do depa Ašchabad. Celkem sovětské dráhy obdržely 68 dieselových lokomotiv Ano a 2 se při přepravě utopily [12] .
V roce 1945 bylo v průběhu přípravy vládního vlaku na cestu J. V. Stalina na Postupimskou konferenci vybráno několik parních lokomotiv. Brzy se ale do seznamu lokomotiv dostala i dieselová lokomotiva Yes . Přesné údaje o tomto případu se u různých autorů poněkud liší. Takže podle Vitaly Rakova byla odebrána dieselová lokomotiva D a 20-27, která nahradila jednu z odmítnutých parních lokomotiv. Dále, po Mozhaisk , lokomotiva, která řídila vlak začala boxovat na vzestupu. Ve stanici Drovnino proto byla parní lokomotiva nahrazena lokomotivou dieselovou, která vlak vezla až do Postupimi . Ve stejné době, již v Německu, Stalin přistoupil k dieselové lokomotivě a dokonce mluvil se strojvedoucím Victorem Lionem, který dieselové lokomotivě udělil vysoké hodnocení [12] .
Zcela jinou verzi uvádí Ilja Vetrov, který za Velké vlastenecké války vedl kolonu parních lokomotiv speciální zálohy , a proto zná i jiné hlavy kolon parních lokomotiv, včetně těch, které vedly onen vládní vlak. Podle Vetrova bylo původně připraveno 15 parních lokomotiv řady CO , z toho 5 z Brestu, 5 z Varšavy a 5 z Poznaně . Ale 14. července byl vydán rozkaz lidového komisaře NKPS I. V. Kovaleva , podle kterého měly být vládní vlaky z Moskvy řízeny americkými dieselovými lokomotivami. Hlavním důvodem je to, že byly považovány za bezpečnější, protože při doplňování paliva do lokomotivy na mezizastávkách mohli sabotéři nastražovat výbušniny maskované jako uhlí [13] . Cestou za Minskem si Stalin všiml, že se vlak rozjíždí celkem hladce, bez cukání, jak to bývá, když vlak táhne parní lokomotiva a oknem nelétá kouř z uhlí. Ráno na jedné z mezistanic vystoupil Stalin z vozu a šel do čela vlaku .
- Co je?
— Lokomotiva, soudruhu Staline.
Stalin přistoupil k dieselové lokomotivě, podíval se do její kabiny, viděl, že je uvnitř čistá, dokonce i koberce na podlaze... Pak se zeptal strojvedoucího [Nikolaje Kudrjavkina]:
- Zajímavé, má dostatek vody?
— Dost, soudruhu Staline.
"Budeme mít dost paliva, abychom se dostali do Berlína?"
"To stačí, cestou zpět je toho ještě hodně."
"Dobré auto," řekl Stalin.
Lidový komisař [ Kovaljov ] mu řekl, že dieselovou lokomotivu jsme vynalezli my, ale vyrobili ji Američané. Stalin se pak vyčítavě zeptal:
- Proč tedy vymýšlet?
U Brestu ale jedna z dieselových lokomotiv zastavila naftu a dále na významném úseku již vlak řídily parní lokomotivy [13] .
Navzdory rozdílům ve verzích je zřejmé, že se oba autoři shodují v tom, že Stalin dieselovou lokomotivu viděl, zajímal se o její schopnosti a slyšel od strojvedoucích vysoké hodnocení lokomotivy.
V den železničáře 5. srpna 1945, tedy krátce po konferenci v Postupimi, uspořádal Stalin poradu, které se zúčastnil lidový komisař železnic Kovalev. Na této schůzce padlo mimo jiné rozhodnutí o obnovení výroby dieselových lokomotiv, přičemž jako vzor měla být použita americká Da [12] [15] . Jedním z důvodů výběru prototypu byla morální zastaralost dieselových lokomotiv E el , zatímco dieselová lokomotiva D ale se stejným výkonem byla téměř o 17 tun lehčí (121,2 versus 138 tun [4] ). Obnova konstrukce dieselových lokomotiv v závodě Kolomna však byla spojena s velkými obtížemi, protože od března do září 1945 byl závod zcela zaneprázdněn tvorbou parní lokomotivy P32 Pobeda [16] . Poté byla zvolena další vhodná varianta - tanková továrna č. 75 umístěná v Charkově [17] . Tento závod byl obnoven v roce 1943 na místě Charkovského závodu parních lokomotiv pojmenovaného po Kominterně evakuované během války a v srpnu 1944 byla vyslána skupina specialistů z Kirova , kam byl závod Kolomna evakuován na začátku války. , včetně M. N. Schukina (ve stejném roce se stane hlavním konstruktérem závodu č. 75 ) a A. A. Kirnarského [18] . Kromě toho se ve stejném městě nacházel Charkovský závod na výrobu elektrických strojů (KHEMZ), který ve 30. letech 20. století dodával trakční generátory pro dieselové lokomotivy do závodu Kolomna [6] .
Pozoruhodné je, že…v roce 1905 byla v Charkově zkonstruována parní lokomotiva a od následujícího roku se začala vyrábět parní lokomotiva, později označená jako řada Shch , na počest dalšího Ščukina, slavného stavitele lokomotiv Nikolaje Ščukina (1848-1924) [19] .
Lidový komisař pro tankový průmysl V. A. Malyshev zavolal do naší konstrukční kanceláře a řekl, že zde, v Charkově, se plánuje zahájení sériové výroby dieselových lokomotiv. Měli jsme dobrou představu, co se bude dělat, a rozhodli jsme se využít zkušeností z předválečné stavby takových strojů v Kolomně. Kromě toho byla velmi užitečná pečlivá studie amerického D.A., jejíž kopie nám byla dána k dispozici .M. N. Schukin v rozhovoru s V. A. Rakovem [20]
V prosinci byl závod č. 75 , který bude do konce roku přejmenován na Charkovský dopravní strojírenský závod (KhZTM), převeden na dieselovou lokomotivu D a 20-52, která nebyla dosud provozována, protože během přepravy jeho zařízení bylo zaplaveno mořskou vodou. Aby se práce urychlily, hlavní konstruktér závodu a dědičný strojní inženýr Michail Shchukin , který vedl konstrukci dieselové lokomotivy, zapojil mnoho z nejlepších specialistů na závod v oboru. Návrh mechanické části tedy provedla skupina vedená vedoucím konstrukční kanceláře Alexandrem Kirnarským , který se před válkou podílel na vývoji dvoučlánkové dieselové lokomotivy VM20 . Další skupinou, která se zabývala konstrukcí dieselových motorů D50 , vedl Nikolai Werner , významný designér dieselových motorů, který se během válečných let zabýval přípravou výroby dieselového motoru V-2 (motor T-34 a KV- 1 nádrž ). Konstrukci a výrobu trakčního generátoru a dvoustrojného agregátu provedl Charkovský závod elektrické trakce (HETZ) , založený v roce 1946 na základě Státního závodu na opravy automobilů . Vývoj trakčních motorů a elektrických zařízení probíhal v závodě Dynamo pojmenovaném po něm. S. M. Kirov ( Moskva ), a ten dodával podobné vybavení pro lokomotivy ještě před válkou [17] [20] [21] .
Na rozdíl například od vzniku letounu Tu-4 , kdy konstruktéři museli přesně kopírovat všechny detaily amerického B-29 , v tomto případě byly podmínky méně náročné. Inženýři museli převést rozměry z palcového měřítka na metrické měřítko a poté je upravit podle sovětských státních norem a také vyvinout jednotky s ohledem na použití materiálů vyrobených v SSSR a dostupné vybavení. Z tohoto důvodu byl změněn průměr kol z 1016 (40 palců ) na 1014 mm (již v procesu výroby bude zvětšen na 1050 mm), místo brzdy EL14 systému Westinghouse byla použita brzda Matrosov , a samotná lokomotiva se oproti prototypu prodloužila o 40 mm ( 16 892 vs. 16 852 mm [4] ) a téměř o 3 tuny těžší (123,9 vs. 121,2 tuny [4] ). Obecně byly všechny projekční práce dokončeny již v roce 1946 , to znamená, že to trvalo asi rok [21] .
Přísně vzato, volba dieselové lokomotivy D a jako prototypu stále nebyla zcela oprávněná. Již v té době se pro vlakovou dopravu příliš nehodil, protože při rychlostech nad 23 km/h docházelo k rychlému poklesu trakce. To znamená, že byl vhodnější pro posunovací práce [22] . Pro srovnání dieselové lokomotivy řady D b využívaly plný výkon naftového motoru až do rychlosti 45 km/h a byly více uzpůsobeny pro práci na dálnicích, přestože měly nespolehlivé dieselové motory (praskliny se často tvořily na jejich vících válců v blízkosti vírová komora) a stejně jako D a byly „přepracovány“. Na sovětské železnice ale dorazily až v roce 1946 [23] [24] . Za zmínku také stojí, že již v roce 1938 inženýři P. V. Yakobson a M. M. Kozlovsky navrhli náčrt šestinápravové dieselové lokomotivy ( axiální formule 3 0 -3 0 ) o objemu 1600 litrů. S. Na základě tohoto projektu vypracovali také projekty dieselových lokomotiv o výkonu 2000 koní v závodě Kolomna. S. : jednodílný T16 s osovým vzorcem 1-3 0 -3 0 -1 a dvoudílný T17 s osovým vzorcem (1-1 0 -2 0 ) + (2 0 -1 0 -1) a na na jeho základě bylo možné vytvořit tříčlánkovou dieselovou lokomotivu o objemu 3000 litrů. S. Na těchto dieselových lokomotivách bylo plánováno použití lehkých dieselových motorů 38KFN8 o výkonu 1000 hp. S. , na jejichž vydání byl průmysl v té době již připraven, protože se jednalo o modernizovanou verzi sériově vyráběného dieselového motoru 38KF8 (výkon 600 k ). Dieselová lokomotiva projektu T17 byla uznána jako nejvhodnější pro výrobu, nicméně propuknutí vojenských událostí práce v tomto směru přerušilo [25] . Zajímavé je, že dvoučlánková dieselová lokomotiva TE2 , uvedená na trh na konci roku 1948 , vyvinutá v krátké době, v mnoha ohledech inovativní a okamžitě se ukázala jako úspěšná, měla velkou podobnost s dieselovou lokomotivou T17.
V roce 1946 byla v Charkovském dopravním strojírenství (KhZTM) zahájena stavba nových dieselových lokomotiv. Vznětový motor D50, který byl vyroben pod vedením F. M. Malyarova , zástupce hlavního technologa závodu pro dieselové motory, se ukázal být nejsložitější jednotkou jejich konstrukce. Hlavním problémem při výrobě tohoto vznětového motoru bylo vyvinout technologii výroby jednotlivých komponentů, zejména kované ocelové klikové hřídele, která byla vykována z ingotů o hmotnosti 12 tun. Výroba sacích a výfukových ventilů se ukázala být ještě obtížnější, a proto bylo nutné vyvinout technický postup pro jejich výrobu na horizontálním kovacím stroji lisováním a také regulátor otáček, jehož konstrukce byla sovětským neznámým. specialisté. Kromě zvládnutí výroby řady složitých dílů (rám, blok, tělesa čerpadel) z litiny zvládl závod i tlakové lití z hliníkové slitiny PS-12 10 , ze které byly vyrobeny písty . V prosinci téhož roku [1946] byl vyroben první vzorek vznětového motoru D50 [26] .
V březnu 1947 závod vyrobil první sovětskou poválečnou dieselovou lokomotivu, která dostala původní označení řady TE1-20 - dieselová lokomotiva s elektrickým převodem, model 1 , se zatížením od dvojkolí na kolejích 20 tun. . Úplné označení první dieselové lokomotivy bylo TE1-20-001. Následně bylo označení řady redukováno na TE1 [27] [26] . V témže roce závod vyrobil dávku dieselových lokomotiv této řady pro podrobnější provozní zkoušky [28] . Trakční generátory byly postaveny v KhETZ a trakční motory a elektrická zařízení v závodě Dynamo. KhZTM postavil podvozek a nástavby a prováděla se na něm i hlavní montáž. Od roku 1949 Dynamo zastavilo dodávky [comm 7] elektrické výzbroje pro lokomotivy, v souvislosti s níž veškeré elektrické vybavení pro TE1 nyní vyráběla společnost KhETZ. Nyní byla všechna hlavní výrobní zařízení pro výrobu TE1 soustředěna do jednoho města ( Charkov ). Dieselové lokomotivy TE1 se sériově vyráběly do roku 1950 , poté závod přešel na výrobu výkonnějších dieselových lokomotiv řady TE2 . Celkem, včetně dieselových lokomotiv TE5 , které byly modifikací TE1 , bylo postaveno 300 lokomotiv. Vzhledem k tomu, že TE5 byla 2, ukazuje se, že TE1 měla přímo 298 lokomotiv. Níže uvedená tabulka uvádí údaje o uvolňování TE1 podle let (TE5 není v tabulce zahrnut) [27] .
| Rok | Množství | Pokoje |
|---|---|---|
| 1947 | 25 | 001-025 |
| 1948 | 66 | 026-030, 033-093 |
| 1949 | 127 | 094-220 |
| 1950 | 80 | 221-300 |
Primárním zdrojem energie u TE1 je spalovací motor modelu D50 . Jedná se o šestiválcový , čtyřdobý , jednočinný vznětový motor s bezkompresorovým rozstřikováním paliva a přeplňováním turbodmychadlem podle systému inženýra Buchiho [ 29 ] . Jmenovitý výkon motoru je 1000 koní. S. při jmenovitých otáčkách hřídele 740 ± 5 ot./min (minimálně - 270 ± 15 ot./min .). Jeho šest válců je vertikálně uspořádáno a má průměr 318 mm (12½ palce), zdvih pístu 330 mm (13 palců) a celkový zdvihový objem motoru 157,2 litrů . Válce pracují v následujícím pořadí: 1-3-5-6-4-2 (číslování pochází ze strany regulátoru). Materiál rámu motoru, bloku válců a víka válců je litina SCh 21-40, klikový hřídel ocel 40G, ojnice ocel 30XMA, písty hliníková slitina. Chlazení motoru bude zajištěno pomocí vody cirkulující kanálky uvnitř bloku [30] [31] [29] [32] .
Dieselový motor se spouští pomocí hlavního generátoru , který v tomto režimu funguje jako elektromotor (k tomu má speciální startovací vinutí) napájený z baterie [32] . Udržování konstantního počtu otáček klikového hřídele v daném režimu za podmínek proměnného zatížení zajišťuje hydraulický regulátor. Řidič ovládá dieselový motor pomocí ovladače , který prostřednictvím elektromagnetických západek aktivuje pneumatický mechanismus regulátoru otáček. Frekvence otáčení hřídele motoru na 1-8 pozicích regulátoru se pohybuje v rozmezí 270-740 ot./min [33] [34] .
Prototyp D50 byl americký vznětový motor model 539T od ALCO , který měl výkon 810 až 1000 litrů. S. (v závislosti na verzi) Motor 539T byl založen na motoru 538T o výkonu 660 k. S. a byl vybaven turbodmychadlem Büchi a ALCO vyrábělo turbodmychadlo na základě licence od Elliott Manufacturing Company z Jeannette ( Pensylvánie ). Diesely ALCO 539T byly vyráběny v závodě v Auburn ( New York ) a od září 1949 v kanadském závodě MLW v Londýně ( Ontario ). Kromě již zmíněných lokomotiv RS-1 a RSD-1 byly dieselové motory 539T instalovány na modelech jako RSC-1 (verze RSD-1 se čtyřmi TED), DL-109 , S-2 , S-4 a mnoho dalších. Následně na základě tohoto dieselového motoru vznikl motor modelu 540T, který byl instalován na různé střední válečné lodě [35] [36] .
Úplně základní model vznětového motoru D50 byl kromě TE1 instalován také na dieselové lokomotivy TE2 (viz níže) a modernizovaná verze - 2D50 - na posunovací TEM1 . Diesel PD2 o objemu 1200 litrů. S. , který byl „potomkem“ 2D50, byl instalován na posunovací dieselové lokomotivy TEM2 . Kromě lokomotiv se na lodích hojně používaly dieselové motory rodiny D50. V roce 1950 byl tedy vyroben lodní dieselový motor D50S o výkonu 660 kW, který byl instalován na samostatných lodích, včetně: Atlant (mořský remorkér), Volga (říční ledoborec), generál Azi-Aslanov (tanker), „Goliath " (mořský remorkér), "Don" (říční ledoborec), "Racek" (osobní loď). Na velrybářské lodě typu Mirny byl instalován lodní diesel 5D50 o výkonu 845 kW a jako lodní pomocný dieselový generátor se hojně používal diesel 4D50 o výkonu 735 kW. Diesel 1D50 byl široce používán v mobilních železničních a stacionárních elektrárnách. V 50. letech dosahovala produkce vznětových motorů rodiny D50 charkovským závodem 30 kusů měsíčně [37] .
Přenos výkonu slouží k přenosu výkonu vyvinutého motorem na dvojkolí. Převod lokomotivy TE1 je elektrický a skládá se z těchto jednotek : trakční stejnosměrný generátor typu MPT-84/39, šest trakčních motorů typu DK-304 a soubor pomocných zařízení. Kotva trakčního generátoru je mechanicky spojena s klikovou hřídelí vznětového motoru. Trakční generátor napájí šest trakčních motorů rozdělených do dvou skupin. Motory stejné skupiny (tj. umístěné ve stejném podvozku) jsou vždy zapojeny do série; obě skupiny motorů lze zapojit sériově, sériově paralelně a sériově paralelně s odbuzením [38] . Převod z elektromotorů na dvojkolí je jednostranný, s válcovými ozubenými koly; převodový poměr převodovky je 4,6875. Zpětný pohyb dieselové lokomotivy se provádí pomocí obraceče, který mění směr proudu v budicím vinutí trakčních motorů. Rozjezd a zrychlení vlaku se provádí sériovým zapojením trakčních motorů; při rychlosti 7-11 km / h se provede automatický přechod na sériově paralelní připojení; při rychlosti přibližně 24 km/h se automaticky zapne redukované buzení. Maximální rychlost odpovídající nejúplnějšímu využití výkonu v režimu zeslabeného buzení je 40 km/h [39] .
Trakční generátorLokomotiva využívá trakční generátor model MPT-84/39. Jedná se o osmipólový DC generátor chráněné konstrukce s vlastní ventilací a nezávislým buzením. Generátor MPT-84/39 má oproti podobným stacionárním strojům zkrácenou kotvu, jejíž hřídel má rovněž pouze jedno válečkové ložisko - ze strany kolektoru . Na druhém konci hřídele je instalována příruba, která je pomocí šroubů (12 kusů) připevněna k přírubě naftového klikového hřídele. Rám generátoru je zase připevněn ke klikové skříni nafty. Generátor a diesel tedy tvoří jedinou strukturu [40] . Pro kontrolu stavu sestavy kartáče a sběrače jsou v horní části rámu umístěny tři kontrolní poklopy. Na vnitřní straně rámu je instalováno 8 hlavních a 8 přídavných tyčí. Na každém hlavním pólu je rozběhové vinutí (tři závity drátu 1,95 × 90 mm , uložené v jedné vrstvě) a přes něj navinuto nezávislé budicí vinutí (105 závitů drátu 4,1 × 6,9 mm , uložené v 9 vrstvách), které konstrukčně spojené do jedné cívky [41] [42] . Cívky na přídavných pólech se skládají ze 7 závitů drátu 19,5 × 14 mm , položených v jedné vrstvě [43] .
Kotva je ocelový dřík (ocel třídy SG 150/140) s nalisovaným jádrem. V 76 drážkách jádra je uloženo vinutí 380 závitů. Současně je do každé drážky položeno 15 vodičů (3 vrstvy po 5 v řadě) o průřezu 1,81 × 5,5 mm a zapojeny 3 paralelně. Kolektor se skládá z 380 měděných plátů, z nichž aktuální sběr zajišťuje 8 držáků kartáčů . Micanit a lisovaná lepenka jsou použity jako izolace ve svitcích rámu a slída a azbest jsou navíc použity ve vinutí kotvy . Průměrná mezera mezi kotvou a hlavními póly je 4 mm [43] [44] . Celková hmotnost sestavy generátoru je 4500 kg, z toho 1750 kg na kotevní sadu a 2750 kg na postelovou sadu [45] . Při jmenovitých otáčkách 740 ot./min může maximální výkon generátoru dosáhnout 700 kW při proudu 1000 A a napětí 700 V. Maximální hodnota proudu je omezena maximální teplotou ohřevu vinutí (120 °C) a v trvalém režimu je 1250 A ( 500 V , 625 kW ) a v hodinovém režimu - 1600 A ( 400 V , 640 kW ). V krátkodobém režimu je povolen proud až 1800 A [46] .
Dvoustrojová jednotkaDvoustrojní jednotka se skládá ze dvou nezávislých elektrických strojů namontovaných v jednom krytu: pomocného generátoru a budiče. Pomocný generátor slouží k napájení vinutí budiče, nabíjení baterie, napájení řídicích a světelných obvodů. Budič dodává proud do nezávislého budícího vinutí trakčního generátoru; napětí na svorkách budiče se automaticky mění v závislosti na proudové síle trakčního generátoru pomocí budicích vinutí. Projektem a konstrukcí dvoustrojového agregátu pro dieselovou lokomotivu TE-1 byl pověřen elektromechanický závod Charkov ; později byl instalován i na dieselové lokomotivy TE2 , TEM1 , TEM2 . Součástí dvoustrojného agregátu je pomocný generátor typu MVG-21/11 a budič typu MVT-25/9. Pomocný generátor generuje proud o konstantním napětí 75 V, jmenovitém výkonu 5 kW a hmotnosti 385 kg. Budič má jmenovitý výkon 3,6 kW, jmenovité napětí 55 V [47] .
Trakční motoryNa TE1 byly instalovány trakční motory typu DK-304 vyvinuté závodem Dynamo pojmenovaným po Kirovovi . Jedná se o čtyřpólové stejnosměrné stroje sériového (sériového) buzení, určené pro nosné axiální odpružení a nezávislou ventilaci. Zpočátku byly TEDy konstrukce DK-304A instalovány na dieselové lokomotivy, ale již během zkoušek se ukázal jejich nedostatečný trakční výkon . Poté se zvětšil průměr kotvy a také se zvýšil počet závitů budícího vinutí, což umožnilo zvýšit magnetický tok a v důsledku toho zvýšit tažnou sílu. Výsledný motor byl označen DK-304B. Později vznikl motor typu DK-304V, v jehož konstrukci byla přepracována řada komponentů za účelem zlepšení a zvýšení spolehlivosti. Všechny tři modifikace měly shodné základní charakteristiky; nejrozšířenější byly elektromotory typu DK-304B [48] .
| Technické údaje TED typu DK-304B [49] [50] | |
|---|---|
| Hodnocená data | |
| výkon, kWt | 98 |
| Pracovní režim | dlouho |
| Napětí, V | 157 |
| Aktuální, A | 725 |
| Frekvence otáčení, ot./min | 270 |
| Maximální rychlost, ot./min | 2200 (90 km/h) |
| Množství vháněného vzduchu, m³/min | 25 |
| Kotva | |
| Počet slotů | padesáti |
| Počet sekcí | padesáti |
| Strany sekcí v drážce | 6 |
| Otočí se ve spojení | jeden |
| Schéma zapojení | smyčka |
| Velikost mědi pro profil, mm | 2,1 × 8,6 |
| Odpor vinutí kotvy, Ohm | při 20 °C - 0,008 při 100 °C - 0,0104 |
| Počet talířů | 150 |
| Drážkový krok | 1-13 |
| Mnohostranný krok | 1-2 |
| Počet vyrovnávacích spojení | padesáti |
| Velikost mědi ve vyrovnávacích spojích, mm | 2,1 x 3,53 |
| Vzdálenost záhlaví pro vyrovnání připojení | 1-76 |
| Tloušťka mykonitu, mm | 0,8 |
| Hloubka průniku, mm | 1.5 |
| Hlavní póly | |
| Počet cívek | čtyři |
| Velikost mědi, mm | 4,7×25 |
| Počet závitů na cívku | 23 |
| Připojení cívky | sériově paralelní |
| Odpor vinutí hlavních pólů, Ohm | při 20 °C - 0,00535 při 100 °C - 0,007 |
| Mezera mezi sloupem a kotvou, mm | 2,75 |
| Přídavné tyče | |
| Počet cívek | čtyři |
| Velikost mědi, mm | 5,5×25 |
| Počet závitů na cívku | 21 |
| Připojení cívky | sériově paralelní |
| Odpor vinutí hlavních pólů, Ohm | při 20 °C - 0,00345 při 100 °C - 0,0045 |
| Mezera mezi sloupem a kotvou, mm | čtyři |
| Různé údaje | |
| Hmotnost TED bez převodovky, kg | 2530 |
| Hmotnost kotvy, kg | 670 |
Elektrická zařízení v dieselových lokomotivách jsou určena k ovládání zařízení, jeho ochraně před abnormálními režimy a pohlcování elektrické energie, jakož i k ovládání pomocných mechanismů. Na dieselovou lokomotivu TE1 byla instalována tato zařízení: ovladač strojvedoucího typu KV-15A, reverzor PR-758A-1, elektropneumatické ventily, pneumatické stykače PK-753A , elektromagnetické stykače různých typů, relé , regulátory napětí , pojistky, spínače, odpory různých provedení a další zařízení [51] .
BaterieAkumulátor v dieselových lokomotivách slouží ke spouštění dieselového motoru a napájení osvětlovacích a řídicích obvodů, když dieselový motor neběží. Baterie dieselové lokomotivy TE1 je olověná , typ 32-TN-550. Použití kyselé baterie bylo diktováno úvahami o dosažení vyšší účinnosti , nižších nákladů a lepších podmínek stejnosměrného nabíjení. Baterie se skládá z 32 baterií zapojených do série. Desky baterie jsou rozloženého typu, tvoří je mřížky ze slitiny olova a antimonu, v jejichž článcích je zalisována aktivní hmota. Baterie jsou umístěny v ebonitových nádobách uzavřených ebonitovými víčky. Samostatné baterie jsou namontovány v dřevěných sekcích po 4 bateriích za účelem ochrany proti mechanickému namáhání a snadné přepravy a instalace. Jmenovitá kapacita baterie v 10hodinovém režimu vybíjení je 550 Ah , vybíjecí proud je 55 A [52] .
Hlavní rám je celokovová nosná konstrukce, která přebírá hmotnost vybavení nástavby a slouží k přenosu tažných a brzdných sil, dynamického a rázového zatížení vznikajícího při pohybu dieselové lokomotivy. Rám dieselové lokomotivy TE1 je podepřen prostřednictvím šesti vztažných bodů (dva patky a čtyři jezdce ) na dvou třínápravových podvozcích stejné konstrukce. Rám lokomotivy je svařované konstrukce. Střední část rámu se skládá ze dvou svařovaných I- nosníků . Páteřní nosníky jsou propojeny svislými a vodorovnými plechy, na koncích spojovacími boxy, které slouží k uložení rázově-trakčních zařízení . K hlavním nosníkům je pomocí konzol a podélných plechů připevněn žlab [53] .
Lokomotiva s ... protileteckým krytemPoměrně prostorná vysokonapěťová komora, která má navíc silné ocelové stěny, není ve skutečnosti nic jiného než protiletecký kryt . Faktem je, že dieselové lokomotivy RSD-1 (Ano ) vznikly již na vrcholu 2. světové války . Konstruktéři proto v zájmu ochrany osádky lokomotivy vytvořili na lokomotivě protiletecký kryt, který pojme tři osoby najednou a který má přístup přímo z kabiny. Tato místnost byla přenesena i do TE1, která vznikala již na začátku studené války [54] .
TěloTE1 používá karoserii kapotového typu , která poskytuje dobrý výhled z kabiny řidiče. Struktura karoserie se ve skutečnosti skládá z pěti částí vzájemně propojených šroubovými spoji:
Tělo nad lednicí je přivařeno k rámu a všechny ostatní díly jsou odnímatelné, což umožňuje demontovat zařízení umístěné pod nimi. Nutno podotknout, že kabina řidiče je přivařena k palivové nádrži, lze ji tedy demontovat pouze společně s ní. Na obou koncích těla jsou připevněna pískoviště . Střecha kapoty má tři poklopy s kryty umožňujícími přístup k dieselovému motoru a její boční stěny mají dveře umožňující přístup k převodovce [53] .
VozíkyPodvozky dieselové lokomotivy slouží k přenášení svislého zatížení od hmotnosti všech ostatních zařízení dieselové lokomotivy na koleje , vytváření tažných a brzdných sil v interakci s kolejemi a usměrňování pohybu dieselové lokomotivy v kolejišti. Podvozky dieselové lokomotivy TE1 jsou tříosé, oba podvozky mají stejnou konstrukci. Rám vozíku je vyroben z oceli podle speciálních podmínek a skládá se ze dvou podélných plechů tloušťky 102 mm, vzájemně spojených příčnými spojovacími prvky. Rámové listy mají tři krabicová okna. Dvojkolí se skládá ze šesti prvků: náprava, ozubené kolo, dva středy kol, dvě pneumatiky . Hmotnost jednoho dvojkolí je 2080 kg. Průměr bandáží podél bruslařského kruhu je 1014 mm (počínaje TE1-122 - 1050 mm). Základna vozíku je 3430 mm, odpružení vozíku je pružinové , dvoubodové, udržující stabilitu přenášením zátěže na vozík ve třech bodech [55] .
Vzhledem k tomu, že v prostoru mezi první (ve směru jízdy) a druhou nápravou lokomotivy je instalován jeden trakční elektromotor a dva mezi druhou a třetí, je vzdálenost mezi nápravami 1525 mm a 1905 mm, resp. Za dvojkolí jsou tedy umístěny trakční elektromotory první, druhé a čtvrté nápravy a vpředu elektromotory třetí, páté a šesté nápravy, v důsledku čehož při jízdě dochází k neodpruženému zatížení na kol. třetí, pátá a šestá náprava se zvětšuje a zmenšuje na první, druhé a čtvrté [56] .
Palivový systém dieselové lokomotivy je určen k zásobování motoru palivem, jeho skladování a čištění. Palivový systém obsahuje horní a spodní palivovou nádrž o objemu 3250 a 2800 litrů, palivové čerpadlo, štěrbinové a plstěné čisticí filtry , palivové potrubí, palivová čerpadla a potrubní systém. Dieselová lokomotiva je vybavena palivem přes hrdla horní nádrže, umístěné po jejích obou stranách. Palivo je nasáváno pomocným čerpadlem, prochází filtrací, po které se dostává do sběrného potrubí a dále do sekce palivového čerpadla, které jej pod tlakem dodává do vstřikovačů válců motoru [57] . Zásoba paliva v dieselové lokomotivě je 5150 litrů.
Chladicí systém je určen k chlazení naftového motoru a skládá se z chladničky, výměníku nafty, vodní nádrže, čerpadel a potrubního systému. Chladicí systém vznětového motoru D50 je neustále naplněn vodou, tvorba vzduchových a parních vaků je vyloučena přítomností expanzní nádoby, která vyrovnává úniky vody. Voda se pomocí sacího čerpadla přivádí potrubím do pouzder válců a poté do vík válců, ochlazuje je a poté vstupuje do sběrače horké vody, ze kterého je přiváděna do chladničky, a poté zpět do čerpadla [ 58] . Zásoba vody v chladicím systému je 945 litrů.
Olejový systém je navržen tak, aby ukládal, čistil a chladil olej a přiváděl jej do všech třecích částí vznětového motoru. Systém obsahuje olejovou nádrž, olejová a olejová čerpadla, hrubé a jemné filtry , chladič a potrubní systém s ventily a ventily. Z olejové lázně naftové klikové skříně je pomocí čerpadla v chladicí části nasáván olej, kde dochází k jeho ochlazování. Dále je olej vyčištěn přes štěrbinové filtry a opět přiváděn do motoru [59] . Zásoba oleje v systému je 320 kg.
Pískový systém je určen k ukládání a dodávání písku pod hnací dvojkolí pro zlepšení jejich přilnavosti ke kolejnicím . Nádoby na písek předního a zadního pískoviště jsou uspořádány po párech a slouží k ukládání písku. Na dně bunkrů je otvor pro přívod písku k tryskám , které jej přivádějí pod tlakem vzduchu vytvářeného rozdělovačem vzduchu na kolejnice. Lokomotiva má osm trysek, z nichž čtyři se používají při pohybu vpřed, další čtyři při pohybu vzad. Písek je dodáván pod přední (ve směru jízdy) pár kol každého podvozku; každá strana lokomotivy je obsluhována samostatnými tryskami [60] . Zásoba písku - 1200 kg.
Brzdový systém dieselového vlaku je pákový , oboustranný, botkový. Brzdná síla destiček na nápravě lokomotivy je 12 tf. Brždění je všech 6 náprav lokomotivy. Dieselová lokomotiva má tři vzduchová vedení: brzdicí, napájecí a pomocné. Brzdový systém je poháněn kompresorem; každý podvozek má čtyři brzdové válce, které jsou umístěny vně rámů. Vzduch stlačený v nízkotlakých válcích je hnán přes chladničku, poté vstupuje do hlavních nádrží a sběrače vzduchu, odkud je směrován k přístrojům a jeřábu řidiče. Po průchodu ventilem se vzduch dostane do brzdového potrubí. K dispozici je pomocná brzda, která umožňuje vstup vzduchu do brzdových válců pomocným potrubím a obchází rozdělovač vzduchu [61] .
Zpočátku byly kompresory ZSB instalovány na dieselové lokomotivy, podobné konstrukce jako kompresory dieselových lokomotiv Da . Později byly místo nich instalovány dvoustupňové kompresory 1 CT. Kompresor má dva nízkotlaké válce a jeden vysokotlaký válec; válce leží pod úhlem 55° ke svislé ose. Ojniční hlavy všech tří pístů kompresoru ovíjejí jedno společné hrdlo klikové hřídele klikové hřídele, které se otáčí na dvou kuličkových ložiskách. Čerpadlo kompresoru typu 1 KT je poháněno generátorem přes spojku. Zdvih pístu kompresoru je 144 mm, průměr nízkotlakých válců je 198 mm, průměr vysokotlakých válců je 140 mm. Kapacita kompresoru je 5,5-5,8 m³/min [62] . V sestavě brzdového zařízení je dále jeřáb řidiče č. 184 systému F. P. Kazantsev , rozdělovač vzduchu č. 135 systému I. K. Matrosova a další zařízení [21] . Systém zajišťuje přítomnost dvou hlavních nádrží o celkovém objemu 2 × 0,75 m³ a dvou náhradních objemů 2 × 0,09 m³. Na každém konci lokomotivy jsou tři koncové ventily každé řady [63] .
Ovládací prvky lokomotivy jsou umístěny na stanovišti řízení v kabině strojvedoucího . Pro ovládání dieselové lokomotivy bylo zajištěno: strojvedoucí ovladač typu KV-15A s hlavní a zpětnou rukojetí; klávesnice s tlačítky pro startování, ovládání elektrických strojů a světlometů ; spínač připojení motoru; jeřábník č. 184 vzduchová brzda; přímočinný brzdový ventil; rukojeť typu typhon; rukojeť z horních žaluzií chladničky; rukojeť spínače baterie; pískový pedál. Na pozicích 1–8 ovladače byly otáčky dieselového hřídele 270, 355, 430, 495, 555, 615, 675 a 740 ot./min. [21] . Pro řízení chodu bloků byly na kontrolním stanovišti umístěny: tlakoměry vzduchu, oleje a paliva, aerotermometry vody a oleje a bateriový ampérmetr [64] .
Dieselová lokomotiva TE1-20-001 byla původně odeslána na moskevský železniční uzel , kde prošla řadou záběhů a testů. Tam byla také odeslána první várka dieselových lokomotiv. Později pro testování ve vlakových podmínkách v letech 1948-1949. několik dieselových lokomotiv vstoupilo na železnici Moskva-Kursk v moskevském technickém depu (st. Kalanchevskaya ). Současně probíhaly podrobné testy na experimentálním okruhu Ústředního výzkumného ústavu za účelem získání technických, tažných a dalších specifických dat pro dieselové lokomotivy TE1. Podle jejich výsledků se ukázalo, že s naftovým výkonem 1000 litrů. S. přímo na ráfku kol je realizován výkon cca 770 koní. S. a 23 %, tedy téměř čtvrtinu celkového výkonu nafty, bylo vynaloženo na pohon pomocných strojů (kompresor, ventilátory TED a ledničky), jakož i na krytí ztrát při přenosu výkonu. Ukázalo se také, že výkon nafty byl efektivně využíván pouze při rychlostech od 10 do 40 km/h a v pásmu vyšších rychlostí výstupní výkon klesal z důvodu omezení maximálního zeslabení magnetického pole TED v pásmu. nízkých proudů. Dieselová lokomotiva TE1 tak zdědila hlavní nevýhodu svého prototypu – malý rozsah rychlostí, při kterém se využívá plný výkon dieselu. Měrná spotřeba paliva v pásmu od 10 do 35 km/h byla 240 g/l. s.h , což odpovídalo účinnosti dieselové lokomotivy jako celku 28 %. S dalším zvyšováním otáček rostla měrná spotřeba paliva [28] .
V roce 1947 byla jedna z prvních dieselových lokomotiv TE1 poslána do stanice Lyublino-Sortirovochnoye [comm 8] pro testování při třídicích pracích na kopcích a výfukových drahách. Cílem bylo zjistit efektivitu náhrady parních lokomotiv E y pracujících v té době na manévrech dieselovými lokomotivami [65] . V důsledku toho se ukázalo, že účinnost hrbolů při převodu do provozu dieselovými lokomotivami se zvyšuje o 20–40 %, zatímco náklady pouze na palivo a osádky lokomotiv se snižují o 50–70 %. Později, kvůli výskytu výkonnějších dieselových lokomotiv TE2 na dálnicích, provedl TIIZhT na stanici Arys podrobnější studie TE1 za normálních provozních podmínek při práci na hrbolech, v důsledku čehož bylo zjištěno, že výkon hrbu se zvýšil o 50 % se snížením nákladů na pohonné hmoty v peněžním vyjádření.vyjádření 4-5krát. Celkové náklady na 1 hodinu práce byly sníženy o 35-40% oproti parním lokomotivám. Ústav zároveň poznamenal, že vliv výměny parních lokomotiv za dieselové na manévry může být mnohem vyšší, neboť TE1 zcela nesplňuje požadavky na posunovací lokomotivy [66] .
První dieselové lokomotivy, jak již bylo zmíněno výše, byly odeslány na železnici Moskva-Kursk [28] . Zbytek směřoval především na Ašchabadskou železnici , kde koncem 30. let minulého století vznikla rozvinutá základna dieselových lokomotiv „ Ašchabad “. Od roku 1948 začal být TE1 posílán na železnice Ordžonikidzevskaja a Rjazaň-Uralskaja ( depa Baskunchak a Pallasovka ), aby pracoval na místech v Povolží , Kazašské SSR a Střední Asii, kde byly potíže s dodávkou vody [27] [67 ] . Od roku 1953 byly silnice reformovány, v důsledku čehož přestala existovat Rjazaňsko-Uralská dráha a depa Verkhniy Baskunchak a Pallasovka se staly součástí Povolžské železnice .
Masová výroba TE1 a jejich provoz v izolaci od místa výroby poměrně rychle vedly k rozhodnutí vytvořit speciální základnu pro generální opravy dieselových lokomotiv. Vzhledem k tomu, že TE1 byly v té době provozovány v kaspické oblasti, byl Astrachaň vybrán jako místo pro vytvoření prvního podniku na opravu dieselových lokomotiv v zemi . Stavba začala v roce 1948 a 4. července (podle jiných zdrojů - 9. července ) 1953 zahájila svou činnost závod na opravu dieselových lokomotiv Astrachaň . 31. března 1954 vyrobila Astrachaň TRZ svou první opravenou dieselovou lokomotivu - ТЭ1-20-105 a v roce 1958 byla uvedena do trvalého provozu [68] [69] [70] .
Během provozu, na raném TE1, byly podvozky přestavěny na dvojkolí s průměrem běhounu 1050 mm namísto 1014 mm . Také dieselové lokomotivy byly pravidelně modernizovány, včetně vybavení ALS a radiokomunikačními systémy , pracovalo se na prodloužení životnosti nafty a také se snažilo co nejvíce sjednotit vybavení dieselových lokomotiv TE1 a D a . A na konci padesátých let byly na žádost vedení železnic Střední Asie a Kazachstánu vypracovány projekty, podle kterých se na CME začaly pracovat úpravy dieselových lokomotiv TE1 a D. Takovéto duální dieselové lokomotivy byly rozšířeny zejména na tratích Ašchabad a Volha (úseky u Astrachaně ), kde byly zvýšeny hmotnostní normy vlaků a modernější dieselové lokomotivy TE2 si s nimi nemohly poradit kvůli nižší adhezní hmotnosti (166 oproti 2 × 123,9 tun ) [71] .
Od roku 1956 začala velkosériová výroba dieselových lokomotiv TE3 o výkonu 2 × 2000 k. S. , která v řadě oblastí nahradila TE1 a TE2 a stala se hlavní řadou mimo elektrifikovanou skládku. V tomto ohledu bylo koncem 50. let 20. století vysláno značné množství TE1 do moskevského železničního uzlu, kde nahradily parní lokomotivy při posunovacích pracích . Již v roce 1957 TE1 zcela nahradila parní lokomotivy E ve stanici Lyublino-Sortirovochnoye a v roce 1958 parní lokomotivy O V a Shch na Moskevské okružní silnici [71] . V témže roce (1958) nahradily dieselové lokomotivy TE1 parní lokomotivy E na manévrech poblíž železniční stanice Jaroslavl a později ve stanici Losinoostrovskaya nahradily E na hrbu a CO na předávací stanici. Od roku 1961 jezdily místo parních lokomotiv TE1 příměstské vlaky Mytišči - Pirogovo až do roku 1963 , kdy byly nahrazeny elektrickými vlaky . A na úseku Sofrino - Krasnoarmejsk TE1 jezdily příměstské vlaky vůbec až do 70. let 20. století . Na Velkém okružním okruhu v Moskvě vozily tyto dieselové lokomotivy osobní vlaky až do elektrifikace (60. léta 20. století), načež v roce 1967 začaly v úseku Verbilki - Savelovo jezdit místo parních lokomotiv C u příměstské vlaky [72] .
Od konce 60. let začaly být TE1 nahrazovány již v posunovacích a příměstských pracích modernějšími posunovacími dieselovými lokomotivami TEM2 a ChME3 . V tomto ohledu se dieselové lokomotivy TE1 začaly převádět buď do průmyslových podniků, nebo do kolejových stanic, nebo odepisovat. Koncem 80. let – začátkem 90. let byl ukončen provoz všech dieselových lokomotiv TE1 na sovětských železnicích [27] .
Kromě toho existuje řada důkazů, včetně fotografií, ukazujících nákup dieselových lokomotiv TE1 Mongolskem .
Začátek v pozdních osmdesátých létech, pokusy byly dělány držet oddělené TE1s. Zejména již v roce 1989 byla na výstavě "Železniční doprava-1989" ve Shcherbince představena dieselová lokomotiva TE1-20-165 na úrovni parních lokomotiv jako muzejní exponát [73] . Pro rok 2012 jsou v železničních muzeích uchovávány tyto kopie:
Známé jsou také následující lokomotivy-pomníky TE1:
Dieselová lokomotiva TE1, vytvořená krátce po válce během rekonstrukce země, se se všemi svými nedostatky ukázala jako docela účinná a efektivní. Není proto náhoda, že brzy v Sovětském svazu začal vznik nových dieselových lokomotiv a řada z nich, což je logické, vznikla na základě návrhu TE1 [28] [77] .
Při provozu dieselových lokomotiv TE1 v oblastech, které projíždějí oblastmi s drsným klimatem, se ukázalo, že při nízkých teplotách je kvůli karoserii kapoty komplikovaná údržba dieselagregátu, baterie, potrubí a dalšího vnitřního vybavení. , jelikož jsou od okolí odděleny pouze plechy. V roce 1948 pak Charkovský závod vyrobil dvě (podle některých nepotvrzených zpráv - 5) dieselové lokomotivy, které dostaly označení řady TE5 a čísla 031 a 032. Na tyto dieselové lokomotivy byly instalovány karoserie vozového typu, které zlepšily provozní podmínky dieselového generátoru a řady zařízení. Sekce chladničky byly také vybaveny měkkými kryty a ventilační otvory trakčních motorů byly uzavřeny speciálními sítěmi, aby se do nich nedostal sníh. V nástavbě byly instalovány malé parní kotle určené k vytápění kabiny strojvedoucího a strojovny v době, kdy neběžel naftový motor. Ve všech ostatních ohledech byly dieselové lokomotivy TE5 totožné s TE1, protože byly ve skutečnosti jeho odrůdou. Z důvodu ukončení výroby TE1 se již dieselové lokomotivy TE5 nestavěly [27] [77] .
Již koncem 40. let 20. století. zvýšení hmotnosti vlaků vedlo k tomu, že kapacita dieselových lokomotiv TE1 nestačila. Poté začal v Ústředním výzkumném ústavu vývoj nových výkonnějších dieselových lokomotiv. Zpočátku se uvažovalo o projektech dvoučlánkových dvanáctinápravových dieselových lokomotiv o výkonu 3000-3500 koní. S. , pro kterou bylo plánováno navrhnout a postavit dieselové motory o objemu 1700 litrů. S. s dalším zvýšením jejich výkonu až na 2000 litrů. S. [78] V tomto případě by se však vývoj nové dieselové lokomotivy zpozdil o 5 let, přičemž plénum Vědeckotechnické rady Ministerstva železnic požadovalo, aby otázka navýšení kapacity dieselových lokomotiv byla vyřešeno co nejdříve. V důsledku toho musely být projekty dieselových lokomotiv, které vyžadovaly vývoj nových dieselových motorů, dočasně zamítnuty. Poté byl navržen projekt jednočlánkové dieselové lokomotivy typu 1-4 0 +4 0 −1 o výkonu 2000 k. S. , která počítala s instalací dvou dieselových motorů D50 o objemu 1000 litrů každý. S. , jako na E el 8 vydané před válkou . V tomto případě však bylo nutné vyvinout a postavit čtyřnápravové podvozky lokomotivy a pro rám byly zapotřebí speciální kanály . V důsledku toho musel být tento projekt zamítnut [79] .
Poté byla po dlouhé diskuzi vybrána nejvýhodnější varianta: osminápravová dvoučlánková dieselová lokomotiva (dvě čtyřnápravové články) o výkonu 2 × 1000 koní. S. pomocí dieselgenerátorových souprav lokomotivy TE1. Koncem roku 1948 byla v Charkovském závodě postavena první dieselová lokomotiva, která dostala označení TE2 a začátkem dalšího roku vstoupila na železnici. Ve srovnání se dvěma spřaženými TE1 byl TE2 při stejném výkonu o 74 tun lehčí, téměř o 10 metrů kratší a výroba jednoho dílu byla o 15 % nižší pracnosti než TE1. Vybavení dieselové lokomotivy TE2 bylo prakticky stejné jako u TE1, ale snížení počtu trakčních motorů na dieselagregát ze 6 na 4 umožnilo plnohodnotněji využít její výkon. Díky tomu vzrostl výkon TED z 98 na 152 kW, což vedlo ke zvýšení rychlosti pohybu v kontinuálním režimu až na 17 km/h a také ke snížení měrné spotřeby paliva. Umístění zařízení v dosti prostorné a izolované karoserii umožnilo zlepšit podmínky pro jeho údržbu a provoz. V roce 1952 byli konstruktéři a inženýři, kteří se podíleli na vzniku TE2 a organizaci jeho výroby, oceněni Stalinovou cenou druhého stupně. Od roku 1950 se TE2 stavěly sériově a jejich výroba pokračovala až do roku 1955 a celkem bylo postaveno 528 dieselových lokomotiv této řady [80] [81] [82] [83] [84] [85] . V témže roce přešel charkovský závod na sériovou výrobu dvanáctinápravové dvoučlánkové dieselové lokomotivy TE3 o výkonu 2 × 2000 k. S.
Od druhé poloviny 30. let 20. století. Když byl průmysl těžby ropy a rafinace ropy ještě nedostatečně rozvinutý, provedli sovětští vědci výzkum, který měl vyřešit otázku možnosti provozovat spalovací motory na tuhá paliva [86] . V roce 1950 vypracoval Ústřední výzkumný ústav projekt plynové dieselové lokomotivy TE1, podle kterého byla v témže roce přepracována TE1-20-187, která dostala nové sériové označení - TE1 G. Na rozdíl od konvenčního TE1 pracoval motor TE1 G na směsné palivo: 15–25 % tepla poskytovalo kapalné palivo, 75–85 % plyn generovaný z pevného paliva ( antracit ) ve speciální jednotce generátoru plynu, která zase , byla umístěna v dieselové lokomotivě čtyřnápravového úseku. Po dokončení továrních zkoušek byl koncem roku 1951 TE1 G -20-187 odeslán ke zkouškám na volžskou silnici do depa Verkhniy Baskunchak , kde vykazoval uspokojivé výsledky [87] [88] . V tomto ohledu opravna lokomotiv Ulan-Ude podle projektu Ústředního výzkumného ústavu (VNIIZhT) přestavěla dalších 15 dieselových lokomotiv TE1:5 (č. 114, 146, 176, 209, 210) na smíšené vytápění. v roce 1952 a 10 (je známo, že mezi nimi byly č. 90-96) - v roce 1954. Všichni vstoupili na silnici Privolzhskaya [89] [90] .
I přes uspokojivé výsledky měly TE1 G v reálném provozu mnohem vyšší spotřebu kapalného paliva než při testech a jejich maximální dojezd bez doplňování zásob byl pouze 500 km, oproti 1200 km u konvenčních TE1. Kromě toho byly plyny generované elektrárnou nasyceny uhelným prachem, který jako abrazivo vedl ke zvýšenému opotřebení dieselových motorů a také způsobil korozi plynových cest. Proto se koncem 50. let začal TE1 G přestavovat na obyčejný TE1, respektive vyřazovat z provozu. V roce 1959 byly na žádost ČLR provedeny na jejích železnicích společné sovětsko-čínské testy dvou dieselových lokomotiv: TE1 G -20-096 a TE1 G -20-127. Jako tuhé palivo se používal antracit z čínských ložisek. Ministerstvo dopravy Čínské lidové republiky na konci testů zakoupilo jednu z těchto dieselových lokomotiv [90] .
Mezitím od roku 1956 začala sériová výroba dieselových lokomotiv TE3 s dvoudobými dieselovými motory 2D100. Možnost dvoudobých dieselových motorů na plyn vyžadovala další výzkum, ale tyto testy již nebyly relevantní, protože sovětský průmysl zpracování ropy byl v té době značně rozvinutý, a proto byl problém zásobování železnic motorovou naftou v podstatě vyřešen. To vše spolu s konstrukčními a technologickými nedostatky vedlo k tomu, že práce na dolaďování plynogeneračních dieselových lokomotiv byly na několik desetiletí zastaveny [90] [78] .
Dne 19. července 1958 vyrobila Brjanská strojírna první posunovací dieselovou lokomotivu řady TEM1 . Jednalo se o první sériově vyráběnou posunovací dieselovou lokomotivu s elektrickým převodem [comm 10] a konstruktéři při její tvorbě zohlednili, že do té doby bylo na posunovacích pracích zapojeno značné množství dieselových lokomotiv TE1 . V důsledku toho si dieselová lokomotiva TEM1 vypůjčila karoserii od TE1 s téměř veškerým vybavením karoserie, i když s určitými změnami, včetně úkosů bočních stěn kabiny (ale od druhého vydání se opět začaly vyrábět rovné) a dieselový motor 2D50, který je modifikací D50 (profil vaček rozvodu plynu byl změněn a konstrukce dmychadla). Část posádky včetně podvozků a trakčních motorů (EDT-200B) byla zapůjčena z dieselové lokomotivy TE3 , kterou v té době vyráběla řada továren. Dieselová lokomotiva TEM1 je tedy v provedení hybrid, u kterého je vršek převzat z TE1 (proto se v literatuře vyskytuje i označení TE1M [20] ) a spodek z TE3 . Toto rozhodnutí umožnilo rychle zavést hromadnou výrobu, kterou závod Bryansk zahájil ve stejném roce. Dieselové lokomotivy TEM1 se stavěly do roku 1968 a celkem bylo vyrobeno 1946 lokomotiv [91] [92] . V témže roce závod přešel na velkosériovou výrobu dieselové lokomotivy TEM2 (první dieselové lokomotivy řady byly vyrobeny v roce 1960 ), což je zesílená verze TEM1.
Na štítu lokomotiv TE1 byla červená hvězda s basreliéfním obrazem vůdce SSSR a přímého iniciátora vzniku dieselové lokomotivy - I.V. Stalina . Po destalinizaci zahájené XX. sjezdem KSSS byl z parních lokomotiv umístěných na území SSSR demontován centrální prvek hvězdy s vyobrazením vůdce nebo celé hvězdy. V současné době je zejména obraz Stalina rekonstruován na lokomotivě TE1-20-135 umístěné v Muzeu Oktyabrské železnice ( nádraží Varshavsky ).
V roce 2007 vydalo poštovní oddělení Ukrajiny poštovní známku s vyobrazením dieselové lokomotivy TE1; na známce je patrný obrys obrazu I. V. Stalina .