| 71-619 (KTM-19) | |
|---|---|
| Tramvajový vůz 71-619A v Moskvě | |
| Výrobce | Ust-Katav Carriage Works |
| Postavené jednotky | 831 |
| Rok projektu | 1998 |
| Roky vydání | 1999–2012 _ _ |
| Charakteristika | |
| maximální rychlost | 75 km/h |
| Hmotnost | 19,5 t |
| místa k sezení | třicet |
| Jmenovitá kapacita | 126 (5 osob/m²) |
| Plná kapacita | 184 (8 osob/m²) |
| nízké poly | 0 % |
| Síťové napětí | 550 V |
| Napětí palubní sítě | 24 V |
| Typ reduktoru trakce | jednostupňová s převodem Novikov |
| Převodový poměr reduktoru trakce | 7,143 |
| Počet dveří | 4 v intervalech 1/2/2/1 |
| Život | 16 |
| Rozměry | |
| Dráha | 1000, 1435, 1524 mm |
| Délka | 15 400 mm |
| Šířka | 2500 ± 20 mm |
| Výška | 3850 mm |
| Základna | 7350 ± 6 mm |
| Základna vozíku | 1940 ± 0,5 mm |
| Průměr kola | 716 mm |
| Motory | |
| typ motoru | 4xTAD-21, (4xKR252 v modifikaci KT) |
| Napájení | 50 kW |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
71-619 ( podle jednotného číslování . Také známý jako KTM-19 ) - řada vysokopodlažních tramvajových vozů se dvěma dvounápravovými podvozky. Je určen pro přepravu cestujících jak v jednom režimu, tak jako součást vlaku dvou nebo tří vozů podle systému mnoha jednotek řízených řidičem z hlavního vozu.
Vůz byl navržen a poprvé vyroben v roce 1999 Ust-Katav Carriage Works pojmenované po S. M. Kirov . Sériové modifikace 71-619K, 71-619KT a 71-619A. V prosinci 2012 UKVZ přestalo tramvaje tohoto modelu pro nedostatek zakázek; poslední nevykoupený vůz zůstal v továrním skladu [1] [2] . Poslední várka vagonů byla vyrobena pro Uljanovsk [3] .
Model 71-619 se používá v mnoha městech Ruska a také v zemích SNS.
V roce 1993 podepsaly Ust-Katav Carriage Works čtyřstrannou smlouvu UKVZ - Dynamo - Siemens - Duewag na vývoj a montáž dvou sad elektrického a mechanického vybavení pro vytvoření zásadně nového modelu tramvaje. Siemens dodal soubor zařízení s tyristorově-pulsním systémem řízení (TISU) a klimatizací , Duewag dodal podvozky s dvoustupňovým závěsem "Mega", závod Dynamo dodal trakční motory a některé prvky elektrického pohonu, UKVZ - a karoserie, mechanické vybavení prostoru pro cestující a kabiny řidiče, převodovky pro podvozky. Karoserie vozu je postavena na rámu dříve vytvořeného sériového vozu 71-608KM [4] .
Vozy tohoto projektu dostaly sériový model 71-616 a byly poprvé představeny v roce 1995 a poté v roce 1996 v Moskvě . Kvůli vysoké ceně ale mnoho měst ztratilo o projekt zájem. Kvůli vážným připomínkám ke karoserii a elektrické výbavě nebyl provoz vozů povolen.
V roce 1999 byly na základě rusko-německého projektu vyrobeny dva nové vozy z ruských komponentů - bylo jim přiděleno číslo modelu 71-619 a jeden z nich byl poslán do města Čeljabinsk a jeden do Moskvy, ale kvůli k nízké spolehlivosti ruských vozů TISU do série nikdy nevstoupily [5] . Později byl vyvinut vůz 71-619K s RKSU , který šel do sériové výroby.
První dva prototypy této řady, vozy 71-616 s koncovými čísly 5000 a 5001 [6] , byly kvůli častým poruchám vyřazeny z provozu. Následně byl vůz 5000 přezbrojen a odeslán do výcvikového zařízení Mosgortrans jako výcviková platforma [5] . Vůz 5001 byl rozebrán a v roce 2010 byla karoserie použita k vytvoření dalšího tréninkového vozu. Ve stejné době byla TISU nahrazena RKSU [4] .
Vůz 71-619 vjel do tramvajové vozovny pojmenované po N. E. Baumanovi, kde obdržel koncové číslo 2220, poté přestoupil do vozovny pojmenované po I. V. Rusakovovi , kde obdržel koncové číslo 0003 [7] . Kvůli častým poruchám byl vůz také vyřazen z provozu a počátkem roku 2005 odeslán do strojírenského závodu Tushino . Poté byl v únoru 2008 odeslán do TRZ , kde bylo na vůz instalováno zařízení firmy EPRO s asynchronními elektromotory. Vůz dostal nový modelový název - "KTMA" - a novou barvu a opět vstoupil do provozu s koncovým číslem 0503 v tramvajové vozovně I. V. Rusakov. V lednu 2009 byla přečíslována na 5310 [8] a přiřazena k trase 36. Poté byl převezen do tramvajové vozovny pojmenované po N. V. Baumanovi, kde obdržel číslo 2200.
Vůz 71-619 má oproti předchozímu modelu 71-608 řadu vylepšení . Mezi hlavní rozdíly patří vylepšený ovládací panel automobilu, použití diagnostického systému s možností výstupu informací do rozhraní počítače, použití dveří s pantovým (planetárním) typu (v úpravě pro město Čeljabinsk - sklopné-posuvné [ 10] typ), použití vyhřívání oken v kabině řidiče .
Vůz má kovovou svařovanou karoserii rámového typu se zúžením v přední a zadní části.
Rám karoserie celosvařovaného provedení, sestavený z ocelových profilů. Do rámu jsou přivařeny dva příčné skříňové otočné nosníky s namontovanými středovými čepy. Pomocí těchto podpěr se korba opírá o podvozky. Při průjezdu zakřivenými úseky dráhy se mohou podvozky otáčet až o 15° vůči podélné ose korby. Nerezové stupačky jsou přivařeny k rámu a konzoly pro montáž spojovacích zařízení jsou na konzolových částech rámu. Konstrukce rámu umožňuje zvednout korbu s veškerým vybavením pomocí čtyř zvedáků.
Přední a zadní stěny karoserie mají hladce zakřivený konvexní tvar, blízký svislé, a jsou o něco užší na šířku než jeho hlavní část. V úrovni pod čelním sklem má tramvaj dva polooválové obdélníkové světlomety. Zadní stěna tramvaje má zadní salonní sklo, pod jeho úrovní je instalováno speciální sklo se čtyřmi světelnými signalizačními svítilnami na každé straně podél okrajů, které jsou vůči sobě uspořádány ve tvaru čtverce: nahoře - oranžové otočné podél okrajů a bílé zpětné světlomety blíže ke středu; dole - oranžové ocasní značky podél okrajů a červené brzdové značky blíže ke středu.
Boční stěny tramvaje jsou hladké a svislé, v přední a zadní části tramvaje mají zúžené oblouky. Vůz na pravé straně má 4 vchody pro nástup a výstup cestujících s otočnými automatickými dveřmi: jeden úzký s jednoduchými dveřmi v přední a zadní části a dvoje široké dveře s dvoukřídlými dveřmi uprostřed tramvaje. Na levé straně tramvaje nejsou žádné dveře. Každý široký vchod vpravo odpovídá širokému oknu naproti němu a užší vchod užšímu. Vlevo má boční stěna v zóně široké části karoserie 9 oken (z toho 7 širokých a přední a zadní úzká), vpravo dvě široká okna mezi jednoduchými a dvoukřídlými dveřmi a jedno široké okno mezi dvoukřídlými dveřmi. Všechna široká okna jsou vybavena větracími otvory. V zóně zúžení bočních stěn před a za tramvají je také po jednom okně, v přední části prostor mezi nimi zabírá řídící kabina.
Kabina řidiče je oddělena od prostoru pro cestující přepážkou s posuvnými dveřmi. Kabina obsahuje všechny hlavní ovládací prvky vozu, signalizační prvky, ale i ovládací zařízení a pojistky . V modifikaci 71-619A jsou ovládací a signalizační zařízení nahrazena displejem z tekutých krystalů . Na rozdíl od předchozích modelů byly v modifikaci 71-619 hlavní pojistky nahrazeny automatickými spínači typu čerpací stanice. Kabina je vybavena vyhřívanými okny, přirozeným a nuceným větráním a topením. Vůz je ovládán ovladačem .
Ovládací panel do auta 71-619KT
Ovládací panel automobilu 71-619A
Salon má dobré přirozené světlo díky velkým oknům. V noci je interiér osvětlen dvěma řadami zářivek (aktuálně při údržbě nahrazovány LED svítidly). Větrání kabiny je přirozené, pomocí průduchů, a nucené (u vozů 71-619KT a 71-619A), pomocí elektrického ventilačního systému zapínaného z kabiny řidiče. Vůz používá plastové sedačky s měkkým čalouněním, instalované ve směru vozu. Na levé straně je jedna řada sedadel, na pravé straně dvě řady. Sedadla jsou namontována na kovových konzolách připevněných k podlaze a boku karoserie. Ze spodní části sedadel jsou elektrické pece pro vytápění interiéru. Celkový počet míst v kabině je 30 míst. Kabina má čtyři dveře v kombinaci 1-2-2-1, světlá šířka jednokřídlých dveří je 890 mm, dvoukřídlých dveří 1390 mm.
Interiér vozu 71-619, pohled vpřed
Interiér vozu 71-619A, pohled zezadu
Vozy používají dva podvozky řady 608KM.09.00.000 (pro 71-619A 608A.09.00.000) bezrámového provedení s jednostupňovým zavěšením. Vozík se skládá ze dvou jednostupňových trakčních převodovek spojených navzájem podélnými nosníky, na kterých jsou instalovány nosníky pro upevnění trakčních motorů . Přenos otáčení z motoru na převodovku se provádí pomocí kardanové hřídele . Sada středového odpružení se skládá ze dvou tlumičů, které jsou namontovány na podélných nosnících, každá sada se skládá ze dvou kovových pružin a šesti pryžových kroužků. Na amortizačních paketech je instalován otočný nosník, který je připevněn ke karoserii vozu. Pro zmírnění podélných zatížení je otočný nosník na obou stranách upevněn pryžovými nárazníky. Pro zajištění hladkého chodu jsou mezi trakční převodovky a kardanové hřídele instalovány elastické spojky a mezi náboje a okolky kol jsou instalovány pryžové tlumiče .
Od května 2009 byla výroba podvozků tohoto typu omezena ve prospěch nových podvozků 608AM.09.00.000 [11] se dvěma stupni odpružení. Vozík 608AM.09.00.000 se skládá ze svařovaného rámu namontovaného na dvojkolí pomocí náprav náprav. Sada centrálního odpružení je podobná jako u podvozků 608KM.09.00.000.
Zpočátku byl na vozech použit sběrač proudu typu pantograf (označení v projektové dokumentaci - 606.29.00.000). Od poloviny roku 2006 závod vyrábí motorové vozy vybavené polopantografem [12] , který má dálkový pohon ovládaný z kabiny strojvedoucího. Na konci roku 2009 UKVZ vyvinul a vyrobil nový typ polopantografu, konstrukčně podobný Lekovu. Tento nový polopantograf je instalován na nejnovějších vyrobených vozech 71-619A-01, 71-623. Některé vozy jsou vybaveny třmenem (ve Volchansku , Novosibirsku ).
Na základě modelu 71-619 existují následující úpravy [13] :
Dne 4. května 2009 v důsledku žhářství v Moskvě zcela vyhořel vůz 71-619KT č. 2105 , který patřil k tramvajové vozovně pojmenované po N. E. Baumanovi. [čtrnáct]
19. února 2011 shořel v Magnitogorsku vůz 71-619KT č. 3161 po trase č. 7. K požáru došlo v důsledku přetržení (v důsledku mrazu) drátu vysokého napětí - drát byl stažen pod kola . V kabině došlo ke zkratu a následně k požáru. Sklolaminát vzplanul během několika sekund, auto shořelo do základů. Oběti se vyhýbaly.
Dne 27. března 2011 v důsledku promáčknutí poloviny pantografu shořela tramvaj 71-619KT č. 2111 na Menžinského ulici v Moskvě po trase č. 17.
Dne 2. června 2012 v Permu u vozu 71-619KT č. 082 (nyní 279) podle předběžné verze selhaly brzdy a zasekl se pantograf, v důsledku čehož narazil autobus a několik vozů. [15] [16] [17] Poté, co do auta narazil SUV, vykolejil, otočil se o 270 stupňů a zastavil přes silnici. V autě nebyli žádní cestující.
1. listopadu 2012 shořel v Moskvě vůz 71-619A č. 1139 .
Dne 31. ledna 2014 vyhořel v moskevské tramvajové vozovně pojmenované po Rusakovovi v důsledku poruchy topení 71-619A č. 5305 [18] .
23. července 2018 v Kursku u tramvaje 71-619K č. 5376 (darované městu z Moskvy) při stoupání na ulici. Rudý říjen se začal valit z kopce. V důsledku toho došlo k kolizi tramvajového vozu s tramvají Tatra T3SUCS #7084 pod tlakem hmotnosti ve vysoké rychlosti . Vůz 71-619 byl značně poškozen a vůz Tatra T3 byl zcela zničen. Řidič druhé tramvaje byl se zlomenou nohou převezen do nemocnice.
Dne 15. března 2019 shořel v Saratově vůz 71-619KT č. 1014 kvůli zkratu v síti mezi pantografem a vv-1, vv-2 [19] .
Dne 14. listopadu 2020 shořel v Saratově vůz 71-619KT č. 1023 kvůli poruše topení [20] .
Dne 16. ledna 2021 vyhořel v Magnitogorsku 71-619KT č. 2291 na depovém ventilátoru č. 3 z důvodu hrubého porušení pracovních pokynů strojvedoucími. Plameny se po nějaké době rozšířily na nedalekou linku 71-605 č. 2135 . Oba vozy shořely do základů.
Vozy 71-619 lze nalézt v mnoha městech Ruska, stejně jako v sousedních zemích [21] :
| 71-619CT v Angarsku | 71-619CT ve Volčansku | 71-619K v Moskvě |
| 71-619KT v Naberezhnye Chelny | 71-619A v Moskvě (vybavené motory 55 kW) | 71-619A-01 v Moskvě |
| 71-619KT v Moskvě | 71-619K-01 v Kazani | 71-619K v Nižném Novgorodu |
| 71-619CT v Jaroslavli | 71-619 v Biysku ( malba v barvách "Altayelektrotrans") | 71-619CT v Prokopyevsku |
| 71-619KT v Novokuzněcku | 71-619CT v Tule | 71-619CT v Charkově |
| Tramvajové vozy Usť-Katavských vozítek | |
|---|---|
| Seriál | |
| experimentální | |
| Projekty | |
| Montáž vývoje třetích stran | 71-142 |