Tatra T3

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 20. října 2022; ověření vyžaduje 1 úpravu .

Tatra T3

Výrobce	CKD
Postavené jednotky	14 113
Rok projektu	1960
Roky vydání	1962-1999
Předchůdce	Tatra T2
Nástupce	Tatra T4
Charakteristika
maximální rychlost	65 (plochý převod) 50 (horský převod) [1] km/h
Hmotnost	17,0 (s cestujícími 30,5) [1] t
místa k sezení	38 [1] / 36 [2] (2-dveřové, uspořádání 1+2) 26 [3] (2-dveřové, uspořádání 1+1) 34 (3-dveřové, uspořádání 1+2) 23 (3-dveřové, rozložení 1+2) schéma 1+1) [2]
stání	77 (schéma 1+2, 5 osob/m²) [1]
Jmenovitá kapacita	115 [1] (2dveřové, uspořádání 1+2) (5 osob/m²)
Plná kapacita	162 (2-dveřové, uspořádání 1+2) (8 osob/m²)
nízké poly	0 %
Typ brzdy	elektrodynamické, buben s elektromagnetickým pohonem, magnetická kolejnice
Síťové napětí	550 V
Napětí palubní sítě	24 [1] V
Typ reduktoru trakce	hypoidní / plochý / hornatý [1]
Převodový poměr reduktoru trakce	7,43 / 7,36 / 9,36 [1]
Počet dveří	2 nebo 3
Vnitřní osvětlení	zářivky
Vytápění kabiny	elektrické pece
Rozměry
Dráha	1000/1435/1524 [4] mm
Délka	14 000 [1] mm
Šířka	2500 [1] mm
Výška	3060 [1] mm
Základna	6400 [1] mm
Základna vozíku	1900 [1] mm
Průměr kola	700 [1] mm
Motory
typ motoru	4 × TE 022 [1]
Napájení	4 x 40 = 160 [1] kW
Mediální soubory na Wikimedia Commons

Tatra T3 - tramvajové vozy vyráběné ČKD Praha v letech 1960 až 1999. Celkem bylo vyrobeno 14 113 vozů včetně bezmotorových přívěsů. Používaly se především v Československu a v SSSR . V omezeném množství byly tramvaje tohoto modelu dodávány do NDR , Rumunska a Jugoslávie .

Při návrhu se předpokládalo, že tramvaje Tatra T3 by neměly mít kapacitu pro cestující menší než vozy Tatra T2 a zároveň neměly být náročnější na výrobu. Přes 1000 těchto tramvají bylo dodáno do Prahy , Moskvy a Kyjeva . Tatra T3 (včetně modernizovaných vozů) je stále hlavním typem vozového parku v mnoha českých, ruských a ukrajinských městech.

Jako všechna vozidla koncernu Tatra má vůz páteřový rám vynalezený Hansem Ledwinkou .

Konstrukce

Vozy vyráběné od roku 1975 umožňují provoz na systému mnoha jednotek až tří vozů ve vlaku, vyrobených před rokem 1975 - ve dvouvozových CME [5] .

Minimální poloměr oblouku pro jeden vůz je 15 m , pro CME - 18 m , nejmenší poloměr dvou zpětných oblouků sdružených bez přímé vložky je 30 m , u menšího poloměru musí být oblouky odděleny přímou vložkou ne kratší než 7 m . Největší podélný sklon pro vozy s plochým převodem (převodový poměr převodovky 7,43 nebo 7,36) je 80 ‰, přípustný na úsecích do 300 m - 90 ‰. Horský převod (9.36) umožňuje provoz na svazích do 100 ‰ bez omezení délky [6]

Vozy rodiny Tatra nemají pneumatické vybavení, pouze mechanické a elektrické. Mezi mechanické patří: karoserie, podvozek, brzdy a pomocná mechanická zařízení. Elektrická zařízení zahrnují silové a pomocné [7] .

Tělo

Karoserie vozu má aerodynamický tvar, má pevnou celokovovou nosnou konstrukci a skládá se z rámu a lisované střechy a bočních rámů , k nimž jsou přivařeny plechy bočního pláště a střechy. Přední a zadní přední stěny vozu mají zaoblený tvar se sklonem v horní části a jsou vyrobeny z nehořlavého, samozhášivého sklolaminátu . Boční stěny vpředu a vzadu jsou zúžené [8] .

Rám vozu je celosvařovaný z lisovaných a válcovaných dílů, skládá se ze středového nosníku skříňového profilu, bočních nosníků kanálového profilu, předních a zadních koncových nosníků, příčných a diagonálních nosníků pro připevnění různého vybavení, stupaček, rámu ve tvaru H pro připevnění akcelerátoru a motorgenerátoru a otočných nosníků pro podepření karoserie na podvozcích. Do otočných nosníků jsou zavařeny válcové čepy z lité oceli, které jsou součástí axiálních ložisek podvozků a jsou upevněny pojistnými šrouby. Mezi čepy a axiálními ložisky je textolitová nebo mosazná mazaná vložka. Spojovací vidlice jsou přivařeny do konců hlavního nosníku [9] .

K rámu jsou připevněny lisované rámy skládající se z regálů a střešních oblouků, k regálům je přivařeno opláštění z ocelového plechu tloušťky 2,4 mm , pro přístup k podvozkovému zařízení pod úrovní rámu tvoří opláštění skládací zábrany. Střecha z ocelových plechů je k rámu přivařena v napjatém stavu, uprostřed střechy je položena pryžová protiskluzová podložka pro elektrickou bezpečnost. Auto je zvenku lakováno polyuretanovými barvami, uvnitř je pokryto antikorozním lakem a protihlukovým tmelem [10] .

Na levé straně má vůz osm bočních oken, přičemž první a poslední okno je umístěno ve zužující se části. Na pravé straně, naproti nim, jsou místo prvního a posledního okna, stejně jako pátého okna třídveřových vozů, vstupní dveře a zbytek oken je umístěn podobně. Vnitřní zasklení - bezpečnostní sklo s pryžovým těsněním, na koncích vozu - zakřivená panoramatická okna, skládající se ze tří částí - široké středové a dvou rohových [11] .

Dvoudveřový vůz Tatra T3, přední pravý pohled
Vor dvou třídveřových vozů Tatra T3, pohled zepředu vpravo
Vor dvou vozů Tatra T3, pohled zezadu vlevo

Interiér

Kabina pro cestující

Sedadla v kabině vozu jsou umístěna po směru jízdy po stranách střední uličky, a to buď ve dvouřadém schématu 1 + 1, nebo ve třířadém schématu 1 + 2 (samostatná sedadla jsou umístěna vlevo strana, dvojitá sedadla vpravo), dvě příčné řady naproti každému bočnímu oknu, kromě prvního na levé straně. Většina sedadel je orientována dopředu, ale jednotlivá sedadla v různých variantách interiéru mohou být orientována dozadu (obvykle sedadla v řadě vpravo za dveřmi) nebo do stran. Na levé straně má vůz 13 nebo 14 samostatných sedadel a na pravé straně buď 12 samostatných sedadel nebo párů sedadel ve dvoudveřové verzi, nebo 10 ve třídveřové verzi, přičemž některá sedadla na pravá strana v kabině schématu 1 + 2 je jednoduchá. Ve většině vozů Tatra T3SU byly místo jednoho sedadla vlevo v řadě 14 instalovány tři sedadla o něco dále vzadu ve voze. Do roku 1972 byly vozy vybaveny sedadlem průvodčího, ale s rozšířeným používáním bezprůvodčího provozu se od toho upustilo. Sedadla na ocelovém rámu s madlem na zadní straně jsou polstrovaná pěnovou pryží a obšitá umělou kůží. Na přání zákazníka byla instalována pevná sklolaminátová sedadla. Podélná a příčná madla - z ocelových trubek, natřených kladívkovým emailem, potažených plastovým nástřikem nebo nataženými trubkami [12] [3] [2] .

Pro nastupování a vystupování cestujících je vůz vybaven dvěma nebo třemi dveřmi na pravé straně. Výklopné čtyřkřídlé dveře, s gumovým těsněním, prosklené bezpečnostním sklem , s madly na dveřních křídlech a uprostřed otvoru jsou poutka pro uzamčení vozu visacím zámkem . V blízkosti dveří jsou umístěna tlačítka pro nouzové otevření dveří a nouzové brzdění, ovládání dveří z kabiny strojvedoucího je samostatné, vybavené kontrolkami "zavřeno-otevřeno". Před dveřmi jsou dva schody pod podlahou vozu [13] .

Podlaha vozu je vyrobena z vypálené překližky o tloušťce 18 mm , potažena pryžovou vlnitou rohoží, jsou zde utěsněné poklopy pro přístup k vybavení podvozku. Strop je z hladké dřevovláknité desky. Vnitřní obložení ze sololitu, přelepené umakartem, meziokenní sloupky natřené nebo přelepené omyvatelnou tapetou. Mezi vnitřním a vnějším pláštěm je tepelná izolace tloušťky 25 mm [11] .

K vytápění se využívá teplo generované odpory v silovém obvodu vozu (reostaty start-brzda). Reostaty jsou chlazeny vzduchem, který je poháněn motorgenerátorem s ventilátorem do prostoru pro cestující topným potrubím po pravé straně vozu. Kabinu navíc vytápí 33 elektrických kamen ( 200 W , 200 V [14] ), které jsou instalovány v topném potrubí na pravé straně kabiny a v podstavcích sedadel na levé straně. Nechybí nucené větrání kabiny, pro větrání slouží posuvné průduchy v bočních oknech a tři poklopy, z nichž přední se otevírá dopředu pro nasávání vzduchu a prostřední a zadní se otevírají dozadu pro jeho vysouvání [15] .

Vnitřní osvětlení je zářivkové . Vzhledem k tomu, že tramvaj je napájena stejnosměrným proudem, lampy ztrácejí své vyzařování a selhávají.Pro potlačení tohoto efektu je v kabině řidiče umístěn spínač, který by měl přepínat polaritu 1x za hodinu. Zářivky ( 25 W , 220 V ) jsou zapojeny ve skupinách po dvou s předřadným odporem, v kabině je takových skupin 6. Původní zapalovací obvod byl kontaktní, ve kterém bylo v obvodu lampy instalováno relé, normálně uzavřené kontakty zkratovaly jednu lampu. Po zapnutí napětí 600 V se rozsvítí nezkratovaná kontrolka, ve vinutí relé se objeví proud, kontakty se otevřou a rozsvítí se druhá kontrolka. Tento systém se ukázal jako nespolehlivý a byl nahrazen bezkontaktním systémem. Topná tělesa se instalují do stínidel lamp, protože zářivky se v chladném počasí špatně zapalují [16] .

Salon dvoudveřového vozu Tatra T3SU o dispozici 1 + 2 s bočním sedadlem pro průvodčího na pódiu místo řady 12 vpravo, pohled dopředu
Salon třídveřového vozu Tatra T3D, dispozice 1 + 2, sedadla v každé řadě za dveřmi vpravo jsou jednoduchá a čelem vzad, výhled dopředu
Salon třídveřového vozu Tatra T3D s uspořádáním 1 + 2 s předělanými sedadly a plošinou bez sedadel naproti prostředním dveřím, výhled vpřed
Salon třídveřového vozu Tatra T3 dispozice 1+1, výhled dopředu
Salon třídveřového vozu Tatra T3 dispozice 1+1, zadní pohled
Salon třídveřového vozu Tatra T3SU s uspořádáním 1 + 1 se třemi zadními sedadly, pohled zezadu

Kabina

V kabině, oddělené od prostoru pro cestující přepážkou s dveřmi a kouřovým sklem, jsou umístěny hlavní ovládací prvky vozu: ovladač řidiče s pedálovým pohonem, dálkový ovladač, pojistková skříňka vpravo, zpětný chod na vlevo, sandboxový pohon a skříň s vypínači topení a osvětlení. Sedadlo řidiče je odpružené, výškově nastavitelné i úhel sklonu opěradla, kabina je vytápěna topným tělesem [17] ( 4,8 kW ), které navíc vhání teplý vzduch na okna a zabraňuje jejich zamlžování či zamrzání. Topení lze zapnout na plný nebo poloviční výkon a odebírat vzduch buď z kabiny pro recirkulaci, nebo zpod vozu, pokud není příliš chladné počasí. Ohřívač má automatický tepelný spínač se zhášením oblouku [18] . Bez vytápění slouží ventilátor ohřívače vzduchu pro nucené větrání kabiny [17] .

Přístrojové vybavení na konzole [19] :

ampérmetr proudu trakčního motoru ( třída přesnosti 1,5), připojený přes standardní bočník 75 mV do obvodu třetího a čtvrtého motoru, ale kalibrovaný na plný proud všech čtyř motorů ( 600 A ). Ampérmetr tedy poskytuje správné údaje pouze u provozuschopných motorů;
nízkonapěťový palubní síťový voltmetr s limitem 40 V , který lze přepínat i pro sledování napětí generátoru nebo baterie;
ukazatel rychloměru .

Na přístrojové desce jsou také kontrolní svítilny a v bezpečnostní schránce je nízkonapěťový bzučák pro komunikaci cestujících s řidičem a indikující nepřítomnost napětí v kontaktní síti. Přítomnost vysokého napětí je indikována neonem připojeným přímo ke svorce s napětím 600 V přes odpor 1 MΩ . Zbývající signálky jsou napájeny z nízkonapěťové palubní sítě přes tlumicí odpory ( 7 ohm , 1 W ) pro ochranu před přepětím, ke kterému dochází při spínání indukční zátěže. Signál žárovek [20] :

o činnosti čelisťových brzd (tři světla, jedno pro každý podvozek a jedno pro druhý vůz vícejednotkového systému);
o nezavřených alespoň jedněch dveřích;
o reostatické poloze urychlovače (aby nedošlo k jeho přehřátí);
o přiložených dálkových světlometech;
o přiloženém blinkru (dvě blikající světla „Vpravo“ a „Vlevo“).

Pro hlášení zastávek a dalších informací při práci bez vodiče má řidič k dispozici reproduktor s tranzistorovým zesilovačem AZW-161A [21] .

Pomocná mechanická zařízení

Vozy jsou vybaveny [22] :

spojky pro podání ruky,
pojistka s pákovým pohonem, která zabrání osobě dostat se pod vůz,
dvě pískoviště, která pomáhají zvládat smyky a boxy , zásobují pískem pod kola,
elektromotory se šnekovou převodovkou pro pohon dveří,
elektrický stěrač
zvonek s elektromotorem.

Podvozek

Vozíky

Podvozek vozu tvoří dva dvounápravové podvozky, volně otočné kolem čepů, kterými jsou uchyceny ke karoserii, což vozu zajišťuje dobré padnutí do zatáček a klidnou plynulou jízdu na rovinkách. Podvozky mostového vozu, nápravy jsou kryty ocelovým pláštěm, který je zároveň skříní nápravové převodovky. Dva skříně s podélnými nosníky tvoří konstrukci ekvivalentní rámu konvenčního podvozku, na kterém spočívá korba prostřednictvím pružinového kolébkového zavěšení. Kola vozu jsou kompozitová, pogumovaná [23] .

Každá náprava je poháněna samostatným trakčním motorem přes kardanový pohon a nápravovou převodovku. TED je na vozíku namontován pomocí pružinového odpružení [24] a je umístěn ve výšce pouhých 110 mm od úrovně hlavy kolejnice, proto často vlhne [25] . Na vozících jsou připevněny vodící trubky pro přívod písku, flexibilní hadice pro přívod chladicího vzduchu k TED, blatníky a magnetická lištová brzdová čelist [24] . Hmotnost vozíku je 3,75 tuny , nosnost 11 tun [26] .

Centrální odpružení podvozku se skládá ze dvou sad pružných a tlumicích prvků umístěných na podélných nosnících podvozku. Každý komplex má dvě ocelové válcové točené pružiny (vnější z tyče o průměru 32 mm má 5 pracovních závitů, vnitřní z tyče 20 mm má 8,5 otáčky) a šest pryžových kroužků s ocelovými destičkami mezi nimi [27] .

Převodovky a dvojkolí

Dvojice kol se skládá z nápravy a dvou na ní nalisovaných kol, hnaného ozubeného kola reduktoru a měděného zemnicího kroužku. Kolo je prefabrikované, pogumované, skládá se z náboje, kotouče k němu přivařeného s výztužným kuželem, přítlačného kotouče s podobným kuželem, ráfkového monobloku a dvou pryžových vložek. Sestava kola je stlačena centrální maticí, která je upevněna dvěma navařenými pásy. Monoblok s nábojem je spojen dvěma pružnými zemnicími vodiči z měděného opletu o celkovém průřezu 25 m2. mm _ Pro usnadnění vylisování dvojkolí má náboj otvor pro přívod oleje do spojky s ručním lisem [28] . Otáčení kola při opotřebení povrchu běhounu je povoleno do průměru 600 mm , poté je povolena horká tryska opravované pneumatiky na opracovaný monoblok [29] . Hlavním faktorem ovlivňujícím spolehlivost pogumovaného kola je dodržení norem pro jeho montážní sílu v závislosti na teplotě vzduchu (v létě je o čtvrtinu vyšší než v zimě) [30] .

Vozy T-3 mohou být vybaveny třemi typy převodovek. Pro provoz na tratích se sklonem nejvýše 80 tisícin jsou určeny dvoustupňové „ploché“ převodovky s převodovým poměrem 7,36 a hypoidní (7,42), pro tratě se sklonem 80–100 tisícin dvoustupňové „ horská“ převodovka (9.36). U dvoustupňových převodovek je první stupeň válcový se šikmým ozubením, druhý je kuželový . Kuželový stupeň obou převodovek je stejný a má převodový poměr 10:39, válcový pár hladké převodovky - 18:34, horské - 15:36. Skříň převodovky je ocelová, dělená v horizontální rovině, se dvěma kuličkovými ložisky pro nápravu (na straně hnaného kola je ložisko dvouřadé) [31] . Na všech převodovkách je namontován hnací hřídel tachogenerátoru (rychloměr) [32] .

Zdroj převodovky je 500 tisíc km [33] .

Mechanické brzdy

Vůz je vybaven provozními brzdami bubnového typu s elektromagnetickým pohonem. Na hřídeli každého trakčního motoru jsou namontovány brzdové bubny o průměru 280 mm , z vnějšku bubny kryjí půlkruhové čelisti a uvolňují se retardačními pružinami. Elektromagnet pohonu brzdy namontovaný na konci příčného nosníku motoru (jmenovitá síla 55 kgf při napětí 24 V ) uvolňuje brzdové destičky pomocí tyče, rozpěrné pěsti a systému dvojité páky. Délka tyče se nastavuje tak, jak se opotřebovávají třecí obložení na brzdových destičkách. Při absenci proudu v elektromagnetu jsou tedy destičky stlačeny speciální pružinou a vůz je brzděn, přivedením proudu do elektromagnetu se auto uvolní za jízdy. Také na brzdovém akčním členu jsou kontakty pro signalizační světla čelisťové brzdy na přístrojové desce [34] .

Pro nouzové brzdění má každý podvozek dvě magnetické kolejnicové brzdy napájené z baterie (až 60 A při 24 V ). Magnetická brzdová čelist kolejnice se skládá z pracovního vinutí v kovovém ochranném pouzdře a magnetického obvodu (železo St. 20) s nemagnetickou mezerou proti hlavě kolejnice. Je zavěšen ve výšce 12 mm nad hlavou kolejnice pomocí pružin a přes silné konzoly a táhla přenáší brzdnou sílu na podélné nosníky podvozku. Přítlačná síla každé patky proti kolejnici při přivedení proudu na cívku je ekvivalentní hmotnosti 5 tun . Magnetická kolejnicová brzda se aktivuje při úplném sešlápnutí brzdového pedálu nebo stisknutí tlačítka nouzové brzdy. Do roku 1975 byly fitinky vodičů přivádějících proud do cívky rovné a při vykolejení se odřezávaly, po roce 1975 bylo provedení změněno na klikové [35] .

Elektrická zařízení

Sběrač proudu

Sběrač proudu KE-13 je dvoustopý pantografový typ s pružinovým mechanismem pro zvedání a spouštění smyku, se samočinnou západkou (hákem), je instalován na kovovou střechu vozu pomocí dřevěných špalíků a pryže. izolátory-tlumiče (silentbloky) [36] . Za proudovým sběračem je instalován svodič vilite GZM0,9 pro ochranu před přepětím blesku [37] .

V hlavním silovém obvodu je instalován maximální automatický stroj, který v případě zkratu v silovém obvodu a činnosti diferenciálního relé vypne vůz pomocí lineárního stykače. Diferenciální relé má dvě vinutí zapojená do obvodů dvou skupin trakčních motorů a pracuje s výrazným rozdílem proudů v těchto obvodech, což může indikovat neúplný zkrat, na který maximální stroj nereaguje [38] .

Akcelerátory, reostaty a stykače

K nepřímému řízení proudu trakčními motory (zavedením a odstraněním reostatů v obvodu kotvy ) se používá zařízení zvané "urychlovač". Akcelerátor je umístěn pod podlahou na speciálním rámu ve střední části vozu pod poklopem, jeho hmotnost je 180 kg . Akcelerátor je poháněn speciálním elektromotorem přes šnekovou převodovku s textolitovým převodem. Elektricky se jedná o 99polohový klíčový spínač reostatu. Klávesy a reostatické prvky spínače, nazývané prsty, jsou uspořádány v kruhu kolem sběrného kroužku a uzavírají se s kroužkem, když se kříž otáčí. V tomto případě jsou reostatické prvky vyvedeny jeden po druhém a proud v trakčních motorech se zvyšuje, dokud nejsou zapojeny dva v sérii na plné napětí sítě. Při elektrickém brzdění naopak akcelerátor vydává brzdové reostaty, když se rychlost vozu snižuje. Teplo uvolněné na reostatických prvcích urychlovače je intenzivně odváděno nuceným vzduchovým chlazením z ventilátoru motorgenerátoru a v zimním období je využíváno pro vytápění interiéru [39] .

Kromě urychlovače pro tlumení impulsů rozběhového proudu jsou zde přídavné reostaty tlumičů [36] .

Po vytažení všech reostatů se docílí dalšího zrychlení vozu zeslabením budícího pole trakčního motoru, pro které se paralelně s jeho budícím vinutím zapínají indukční bočníky. Indukční bočníky umožňují vyhnout se proudovým rázům při odtržení pantografu vysokou rychlostí nebo při průchodu sekčními izolátory a jinými úseky sítě bez napětí [40] .

Elektromagnetické stykače s elektrickým obloukem se používají k aktivaci bočníků zeslabujících pole, magnetických kolejnicových brzd a dalších vysokoproudých a/nebo vysokonapěťových obvodů [41] .

Trakční motory

Trakční elektromotory (TEM) typu TE-022 v počtu čtyř kusů slouží k samostatnému pohonu každé nápravy vozu. Přímo přeměňují elektrickou energii na mechanickou energii při zrychlování a pohybu vozu a mechanickou na elektrickou energii při elektrodynamickém reostatickém brzdění . České tramvajové trakční motory vyráběné v SSSR se vyznačují nuceným chlazením přívodem vzduchu z motorgenerátoru. V letech 1963-1965 byly instalovány elektromotory TM-22/22, zcela podobné, ale s nižší izolační třídou [25] .

Motor je čtyřpólový čtyřkartáčový stejnosměrný stroj se sériovým buzením a přídavnými póly pro kompenzaci reakce kotvy. Hodinový výkon motoru při 1750 ot/min je 45 kW (jmenovité napětí 300 V a proud 150 A ), účinnost 91 %. Hmotnost motoru 320 kg [42] .

Baterie

Baterie slouží jako autonomní zdroj energie pro nízkonapěťovou palubní síť vozu a magnetickou kolejovou brzdu a také jako dělič napětí pro motorgenerátor. Proudové potřeby nízkonapěťové sítě pokrývá bez omezení motorgenerátor, ale vysoký proud kolejových brzd vyžaduje použití baterie značné kapacity, která v normálním režimu zároveň vyhlazuje zatížení el. motor-generátor, když jsou v provozu dostatečně výkonné pohony vrat. Použita je alkalická akumulátorová baterie o 17 článcích (plechovkách) typu NKS-100 nebo domácí ZhN-100 o jmenovitém napětí 24 V (nejnižší dovolené vybíjení 17 V ) a kapacitě 100 Ah . Baterie je umístěna na zadním konci korby pod podlahou ve třech schránkách, dvě z nich obsahují 4 plechovky, třetí 5 plechovek. K pohonu elektromotoru akcelerátoru a některých dalších zařízení pracujících při napětí 12 V jsou tři kabely baterie, dva z konců a jeden ze středu . Vedle baterie je třípólový odpojovač, který ji odpojuje od palubní sítě vozu, a nízkonapěťové pojistky na 15 a 100 ampér. Od roku 1972 je podle podmínek požární bezpečnosti zdvojen odpojovač baterie v kabině strojvedoucího [43] .

Ovladač ovladače

V systému nepřímého řízení trakčního proudu ( RKSU ) slouží ovladač řidiče k ovládání akcelerátoru jednoho vozu nebo k současnému ovládání akcelerátorů všech vozů v systému mnoha jednotek. Auto ovladač T-3 je dvouhřídelový s pedálovým ovládáním, má dva pedály - brzdový (levý) a startovací (pravý), z nichž každý působí na vlastní hřídel s vačkovými podložkami, přes které se ovládá zrychlení, náběh a brzdění vozu je naprogramováno. V systému startovací hřídele jsou tři podložky a šest párů kontaktů, v systému brzdové hřídele pět podložek a deset párů kontaktů. Brzdová hřídel a brzdový pedál jsou v parkovací poloze fixovány pomocí rohatky, přičemž pokud pedál není v parkovací poloze a řidič uvolní bezpečnostní pedál, aktivuje se nouzová brzda speciálním relé. Regulátor nemá mechanické blokování s reverzorem, a proto je přepínání reverzátoru za chodu technicky možné, ale zakázané, protože dochází k vážnému poškození silového obvodu [44] .

Činnost urychlovače je přímo řízena jedním z tzv. "vibračních relé ", a to omezovacím relé . Relé je čtyřvinuté: první vinutí je silové vinutí dvou závitů měděné sběrnice, zapojené do série v obvodu jednoho páru trakčních motorů; druhé vinutí je nastavovací vinutí v nízkonapěťovém obvodu; přípravné vinutí je zařazeno do obvodu TED při doběhu a brzdění, přerušovací vinutí je rovněž v obvodu nízkého napětí. Kontaktní skupina relé ze tří kontaktů, průměrného a dvou krajních. Hlavní magnetický tok je generován silovým vinutím a závisí tedy na proudu trakčních motorů. Řídicí vinutí se zapíná pro různá napětí přijímaná z potenciometru přes ovladač řidiče a určuje, při jakém trakčním proudu bude relé pracovat (čím nižší řídicí napětí, tím větší trakční proud). Dokud je trakční proud malý a nespustí relé, sepne se jeho střední kontakt s jedním z bočních a elektromotor pohonu akcelerátoru otočí příčník směrem k množině poloh (odstranění reostatů) a vůz zrychluje. Jakmile se trakční proud zvýší na hodnotu nastavenou seřizovacím vinutím, relé bude pracovat a všechny kontakty se rozepnou, sada poloh se zastaví. Po nějaké době, jak se zvyšuje rychlost vozu, se zvyšuje zpětná EMF v trakčních motorech, klesá proud, odpadne kotva relé, pohon akcelerátoru se opět zapne a nastavení poloh pokračuje. Relé pracuje tak rychle a často, že jeho kotva vibruje. Pokud proud trakčního obvodu výrazně překročí hodnotu nastavenou nastavovacím vinutím, sepne se střední kontakt s druhým krajním kontaktem, pohon akcelerátoru se obrátí a začnou se resetovat polohy (vstup reostatů). Přípravné vinutí slouží k nastavení trakčního proudu na hodnotu 30-60 ampér při elektrickém brzdění a doběhu a přerušovací vinutí snižuje hysterezi relé (rozdíl mezi náběhovým a spouštěcím proudem) [45 ] .

Motor-generátor

Motorgenerátor slouží k přeměně stejnosměrného proudu ze sítě (jmenovité napětí 600 V ) na stejnosměrný proud palubní sítě nízkého napětí o jmenovitém napětí 24 V k dobíjení baterie a provozu elektrických zařízení nízkého napětí. Motor a generátor jsou vyrobeny ve společné skříni a na společné hřídeli, jedná se o čtyřpólové čtyřkartáčové stejnosměrné stroje [46] . Napětí v palubní síti je udržováno konstantní pomocí vibračního relé, podle principu činnosti podobného restriktivnímu [47] .

Pomocná elektrická zařízení

Nízkonapěťové pomocné elektromotory slouží k pohonu akcelerátoru, dveří, stěračů, zvonku a topení v kabině řidiče. Elektromotor pohonu dveří typu DS-7 o jmenovitém výkonu 185 W je bipolární se sériovým buzením, pohon akcelerátoru je 26 W (při 10,5 V ) s paralelním buzením [48] .

Pro připojení vozů k práci na systému mnoha jednotek jsou pod speciálními poklopy před a za vozem instalovány 26kolíkové konektory [49] .

Úpravy

Tatra T3SU ( SU - Sovětský svaz, Sovětský svaz ). - Stejně jako T2SU byly až do roku 1976 vozy T3SU dodávány v úpravě bez prostředních dveří - na jejich místo byly instalovány dvě další řady sedadel. S přechodem na bezprůvodovou službu se začaly dodávat vozy se středními dveřmi. Značná část karoserií třídveřového T3SU si však zachovala znatelný rozdíl od automobilů pro jiné země: umístění servisního žebříku ke střeše v blízkosti zadních dveří, nikoli prostředních dveří. Na níže uvedeném obrázku kyjevských tramvají T3A má tento prvek zadní vůz. Head, pozdější série, sjednocená s vozy pro Československo a další země. Řídící kabina byla od prostoru pro cestující izolována pevnou přepážkou, na rozdíl od T3CS, která měla zpočátku prosklenou horní polovinu přepážky a dveří. Některé automobilové jednotky byly upraveny pro práci v obtížných klimatických podmínkách typických pro Rusko. Do SSSR bylo dodáno celkem 11 368 vozů T3SU. Jde o ojedinělý případ – dodávka vozů tohoto typu do Sovětského svazu se stala celosvětově největší sérií identických tramvají prodaných do jedné země. Tato skutečnost však měla stinnou stránku: SSSR jako hlavní zákazník závodu ČKD příliš dlouho požadoval pouze jeden typ vozu, což značně zpomalilo vývoj nových sérií a především T5 . Výroba vozů skončila v roce 1987.
Od roku 1963 [4] byly vozy Tatra T3SU dodávány do Moskvy a později do 33 dalších měst SSSR . Kromě Moskvy dostaly nejvíce vagónů Kyjev , Charkov , Oděsa , Volgograd , Riga , Kujbyšev , Sverdlovsk , Gorkij , Barnaul , Ufa . V Moskvě se v tuto chvíli neprovozují standardní ani modernizované verze vozů Tatra T3SU (viz sekce Úpravy v Moskvě ). Všechny byly převedeny do regionů a / nebo vyřazeny z provozu.
Na základě modifikace T3SU byla v roce 1997 navržena aktualizovaná verze tohoto vozu, která získala index T3RF.

Tatra T3SUCS ( SUCS - Sovětským svazem upravené Československo ) - Výroba původní T3 byla ukončena v roce 1976 (s výjimkou dvou vozů pro Košice v roce 1980). Avšak vzhledem k tomu, že na počátku osmdesátých let bylo potřeba vyměnit značné množství zastaralých T1 a T2 , nedostupnost perspektivního modelu KT8D5 , vyšší cena základního modelu T3 se zastaralým TISU TV1 (a neochota odbor dopravy přeplatit zastaralý model) , bylo rozhodnuto dodat ČSR exportní model s klasickou elektrovýbavou - ještě zastaralejší, ale levný. Tak se objevil T3SUCS, exportní modifikace na podvozku evropského rozchodu. Vzhledem k tomu, že dokončení KT8D5 bylo zpožděno mnohem déle, než se očekávalo, výroba T3SUCS pokračovala až do roku 1990. Konstrukčně se T3SUCS prakticky neliší od exportní verze T3SU.

Tatra T3D ( D - Deutschland, Germany ) - Vozy určené pro NDR . Od roku 1968 dodáván do Karl-Marx-Stadta od roku 1973 do Schwerinu. Byly provozovány ve vlacích podle schématu motor + motor, motor + motor + přívěs a motor + přívěs. Jako přívěsy byly použity obdobné vozy B3D bez trakční elektrické výzbroje. Maximální rychlost vlaku s přívěsnými vozy byla 55 km/h oproti 65 km/h pro vlak se všemi motorovými vozy. V tuto chvíli jsou všechny vozy tohoto typu převedeny do Ufy k osobnímu provozu. Zbytek je buď modernizován, nebo přestavěn na servisní, nebo vyřazen z provozu.

Tatra T3YU ( YU - Jugoslávie, Jugoslávie ) - Vozy určené pro Jugoslávii. Dodával se v letech 1967 až 1969 v Sarajevu a lišil se umístěním pantografu – nebyl nad přední, ale nad zadním vozíkem. Od roku 1968 jsou vozy této úpravy, upravené pro rozchod 1000 mm, dodávány do Osijeku (již s tradičním pantografovým uspořádáním). 4 vozy poslední dodávky (v roce 1982) měly výbavu podobnou T3D, a proto mohly být provozovány s přívěsy - byly s nimi dodány 4 přívěsné vozy B3YU.

Tatra T3R ( R - Rumunsko, Rumunsko ) - 50 vagonů pro město Galatidodávky 1971-1974. Elektrická zařízení pod napětím 750V.
Tatra T3RF

( RF - Ruská federace, Ruská federace ) - Vozy určené pro Rusko. Jde o poslední vozy vyrobené ČKD před bankrotem v letech 1997-1999. Celkem bylo vyrobeno 8 vagónů pro dodávku do Iževska a Samary , avšak kvůli hospodářské krizi v roce 1998 Samara místo čtyř vagonů koupila pouze dva. Dva vozy T3RF, které zůstaly v ČR, vykoupil v roce 2002 brněnský dopravní podnik po krachu ČKD (pro Brno byly vozy modernizovány a přešly podle dokumentace jako T3R-BN1). Typ T3RF vychází z konstrukce karoserie a masky pro modernizované vozy T3R z produkce KOS Krnov a vybavené elektrovýzbrojí z T3M.3.

Modernizace tramvají Tatra T3

V mnoha městech v České republice, na Slovensku, ale i v bývalém SSSR, východním Německu, Rumunsku a Jugoslávii zakořenily tramvajové vozy T3. Řidiči, obslužný personál i cestující jsou na ně zvyklí. V mnoha městech, například v Moskvě , ve Volgogradu , v Oděse , v Záporoží v Charkově , byla organizována spolehlivá opravárenská základna pro tyto vozy. Vedení města rozhodlo, že se jim mnohem více vyplatí nekupovat nové tramvaje, ale modernizovat Tatry T3. V závislosti na městě, vozovně a dalších faktorech modernizace zahrnuje:

zásadní obnova organismu,
montáž nových trakčních motorů,
instalace tyristorového pulzního nebo tranzistorového řídicího systému,
rekonstrukce prostoru pro cestující.

Modernizace

Tatra KT3 je označení jednoho z modelů, které se objevily v důsledku modernizace tramvají T3 československé výroby. Vůz KT3 (někdy označovaný jako Tatra K3R-NT) je ve skutečnosti tříčlánkový vůz postavený ze dvou tramvají Tatra T3 s nízkopodlažní střední částí. Sekce jsou propojeny dvěma kloubovými jednotkami, pod kterými jsou instalovány podvozky z vozů T3. Je zde řídicí systém typu TV Progress SLT, modernizován je interiér a kabina vozu. Tramvaj také dostala nové sklolaminátové masky vpředu i vzadu. Pantograf a dveře nebyly vyměněny, ale některé vozy mají nové dveře, stejně jako poloviční pantografy.
Tatra T3AS je typ tramvaje, který vznikl jako výsledek modernizace československé tramvaje Tatra T3. V letech 2000 a 2001 byly modernizovány tramvaje T3. V roce 2000 společnost Pars Nova se Šumperku modernizovala tento tramvajový vůz na typ T3AC. Koncept Tatra T3AC je velmi podobný tramvaji T3S. Karoserie zůstala stejná, aktualizováno bylo obložení interiéru a kabina řidiče tramvaje. Tramvaj dostala nový polopantograf, byly instalovány čtyři dveře. Kromě toho se změnila přední a zadní maska. Tato úprava tramvaje byla dodána pouze do Bratislavy.

Modernizace v Iževsku

V roce 2013 oznámila společnost IzhGET (správcovská společnost) vývoj první antivandalské tramvaje v Rusku. Metoda vynalezená obyvateli Iževska výrazně ušetří rozpočtové prostředky. První modernizovaná tramvaj vyjela do ulic města (pilotní uvolnění) 12. června 2013. Pracovníci dopravy v Iževsku plánují do konce roku 2013 navýšit počet modernizovaných tramvají na 2 a v budoucnu, pokud budou finance z IzhGET, jsou připraveni spustit až 8 modernizovaných vozů. V současné době je v provozu 7 tramvají tohoto modelu (včetně jednoho prototypu), program modernizace byl zastaven z důvodu nedostatečného financování. V procesu modernizace je ve voze instalován stykač-tranzistorový řídicí systém namísto zastaralého reostatického stykače, je instalován polopantograf a kompletně aktualizováno obložení interiéru a větrací otvory, dveře jsou změněny na planetové . Kromě toho se mění kabina řidiče, přední a zadní maska a instalují se elektronické ukazatele trasy. Část vozů byla také přeložena do Zlatoustu. Vozy se jmenují Tatra T3K Izh.

Modernizace v Německu

Vozy této řady vykazují výraznou modernizaci. Ve druhém voze vlaku byla odstraněna kabina, místo ní posunovací pult, naklápěcí posuvné dveře, instalována nová okna s výklopnými okny, v prvním voze byla kabina rozšířena kvůli polovině prvních dveří, elektron. nad čelním sklem, středními dveřmi a na konci vozu byly instalovány ukazatele trasy, polopantograf, tyristorový pulzní řídicí systém, v kabině byly vyměněny sedačky a instalovány horkovzdušné pistole. Modernizace T3 na T3DC byla provedena ve společnosti Siemens AG v letech 1993-1995. V letech 2005-2006 byly tyto vozy většinou vyřazeny z provozu v Německu a začaly se ve velkém prodávat do měst bývalého SSSR , např. Tula a Daugavpils .

Modernizace v Ufě

Modernizaci tramvaje, kterou zadal Závod tramvají a trolejbusů v Ufě , provedly Vozatajské závody v Rize a studio průmyslového designu Forma [50] . V průběhu prací se změnilo opláštění, vnitřní obložení a obložení kabiny, přičemž odlehčený rám, střešní rámy a obnovené podvozky zůstaly stejné. V kokpitu se objevila ergonomická židle, nový ovládací panel a samostatný sporák. Většina komponentů včetně sedadel spolujezdců, dveřních systémů, bočních a vnitřních zrcátek, stěračů je domácí výroby. V květnu 2019 vyšlo najevo, že projekt byl zrušen kvůli nedostatku finančních prostředků [51] .

Modifikace v Moskvě

V Moskvě se vozy Tatra T3 modernizují od roku 1998 v závodě na opravu tramvají TRZ státního jednotného podniku Mosgortrans . Vozy modernizované v závodě TRZ se vyznačují následujícími označeními (řady):

TMRP -1 (TatraModernized by Russian Enterprises) . V roce 1998 byl v Opravně tramvají ve spolupráci s Agenturou pro investice v průmyslu ČJSC a Technickým centrem JE GET na bázi vozu T3 č. 2813 vyroben experimentální modernizovaný vůz řady TMRP-1. Vůz TMRP-1 se vyznačoval novým designem předních a zadních koncových dílů a výklopně posuvných dveří. Na voze byl použit systém tyristorového pulzního řízení TISU MERA-1 a podvozky z produkce UKVZ . Auto bylo ovládáno ručním ovladačem. Po depu je. Bauman testuje a identifikuje určité technické a konstrukční nedostatky, vůz nesměl provozovat s cestujícími a byl převezen do Muzea městské osobní dopravy. Na základě první neúspěšné zkušenosti z roku 1999 z vozu T3 č. 3303 z Krasnopresněnského depa a pojmenovaného vozu T3 č. 2924 z vozovny. Bauman, byly vyrobeny následující dva vozy řady TMRP-1. Vozy se od toho experimentálního lišily provedením předních a zadních koncových dílů a ovládacího panelu. Vůz č. 2924 začal pracovat v Depu. Bauman na trati č. 11 a poté na trati č. 17. Vůz č. 3303 byl vyzkoušen v krasnopresněnské tramvajové vozovně na trase č. 27 bez cestujících a následně byl přeložen do vozovny. Bauman, kde dostal koncové číslo 2301. Zároveň bylo vozu 2924 přiděleno číslo 2302. Oba vozy měly neustálé problémy s TISU MERA-1 a byly v roce 2003 vyřazeny z provozu. Následně byly vozy odeslány do závodu TRZ, kde byly remodernizovány na řadu MTTC s návratem klasické konstrukce Tatra T3 do vozů.

TMRP-2 . V letech 2001 a 2002 byly vyrobeny vozy TMRP-2 a TMRP-2M. Vjeli do krasnopresněnské tramvajové vozovny (č. 3). Nyní jsou některé vozy z důvodu nedostatku náhradních dílů kompletně přestavěny na MTTC (včetně výměny kabiny a zádi). Vůz MTTC č. 3403, bývalý TMRP-2, si zachoval původní záď. Není to tak dávno, co z důvodu nespolehlivosti a ojedinělého případu vypadnutí člověka z povozu původních dveří planetového typu, byly na všechny nemodernizované TMRP instalovány síťové dveře z povozů Tatra T3. Do roku 2008 zůstaly v Moskvě pouze dva TMRP - č. 3333 a 3341. 11. února 2008 narazil nákladní vůz ZIL do vozu č. 3341, vypukl požár a vůz již nemohl samostatně řídit. Brzy se porouchal další TMRP - č. 3333 a po nějaké době byl odeslán do TRZ, kde byl modernizován a prodán do Nižního Novgorodu , kde vstoupil do služby s koncovým číslem 2662.

MTTM (ModernizovanáTatra T rz Moskva ) . _ Varianta modernizace vozů Tatra T3 s elektrickou výzbrojí od maďarské firmy GANZ-Transelektro, která je v podstatě modernizací podle projektu Riga T3A (s výjimkou vozu č. 1367, který má elektrickou výzbroj TV-Progress, obdobné na vozy řady MTTC). Roky výroby: 2002-2004. Modernizované vozy T3 řady MTTM jsou provozovány v tramvajové vozovně Krasnopresněnsky a 1367 v pojmenované vozovně. Apakov. Čísla desek: 30349, 30352-30354, 30361-30366. Vozy nejsou uzpůsobeny pro práci na systému mnoha jednotek (CME), což je jediný rozdíl od vozů z Rigy. Z důvodu ukončení výroby zařízení pro elektrickou dopravu společností GANZ-Transelektro má depo problémy s náhradními díly pro elektrovýzbroj vozů MTTM. Plánuje se postupná výměna maďarských elektrických zařízení za ruské (ASK nebo EPRO). Od roku 2022 existuje 5 kusů tohoto modelu, všechny jsou vyřazeny z provozu. Zbytek vozů byl buď modernizován na MTTA a MTTA-2, nebo vyřazen.

MTTA ( Modernizovaný synchronní pohonTatra T rzA ) . Možnost modernizace na vozy Tatra T3 se střídavým trakčním pohonem a asynchronními elektromotory. Bylo vyrobeno deset vozů s koncovými čísly 3355 s továrnou 1, 3390 s továrnou 2, 3465 s továrnou 5, 3466 s továrnou 6, 3467 s továrnou 7, 3468 s továrnou 8, 3469 s továrnou 9, 3470 s továrnou 10 pro krasnopresněnskou tramvaj depo (číslo 3). Vůz 3355 byl vyroben v roce 2004 a vybaven trakčním pohonem EPROTET-300 od firmy EPRO Firm CJSC (St. Petersburg). Vůz 3390 byl vyroben v roce 2006 a byl vybaven trakčním pohonem Dinas-301A vyráběným závodem Dynamo (Moskva). V provozu se zařízení Dinas-301A ukázalo jako extrémně neúspěšné a v roce 2009 je závod TRZ nahradil EPROTET-300, podobným tomu, který byl použit na voze č. 3355. V roce 2010 byla obnovena výroba vozů řady MTTA. Nové vozy, na rozdíl od 3355 a 3390, mají schopnost pracovat na systému mnoha jednotek (CME). V letech 2020-2021 byly všechny vozy MTTA, kromě 30471, převedeny do Saratova a Taganrogu.

MTTA-2 ( Modernizovaný synchronní pohon T atraTrzA, druhá modifikace) . Vozy mají dveře na obou stranách a používají se na tratích bez otočných skruží. V roce 2018 byly všechny vozy MTTA-2 převedeny do Volgogradu pro provoz v systému lehkých kolejí.

MTTD ( Modernizovaná Tatra T rz Dynamo ) . _ Varianta modernizace vozů Tatra T3 s elektrickou výzbrojí Dinas-309TK vyráběná závodem Dynamo (Moskva). Modernizované vozy T3 řady MTTD byly provozovány v tramvajové vozovně pojmenované po. Apakov (č. 1). Čísla desek: 1300 (experimentální, vydáno v roce 2003) a 1301-1318 (vydáno v roce 2005). Pracovali jsme hlavně po trase A. Nemohou chodit po systému mnoha jednotek. V provozu se zařízení Dinas-309TK ukázalo jako mimořádně neúspěšné a z důvodu likvidace výroby v závodě Dynamo se depu nedaří nakupovat náhradní díly na elektrovýzbroj. Všechny vagony byly nečinné z důvodu poruchy elektrického zařízení. V roce 2008 byla v závodě TRZ vyměněna elektrická výzbroj Dinas-309TK na vozech za TP-1, výrobce Automated Systems and Complexes CJSC (Jekatěrinburg), poté tyto vozy dostaly označení MTTE.

MTTC (Modernized TatraT rz C echia ; MTTC na webu TRZ ). Možnost modernizace pro vozy Tatra T3 s elektrickou výzbrojí TV-Progress výrobce CEGELEC (Česká republika). Roky výroby: 2004-2009. Celkem bylo vyrobeno 124 vozů. Zpočátku byly provozovány v Moskvě v tramvajové vozovně Krasnopresnensky (č. 3) s koncovými čísly: 1361, 1362, 3463, 30446-30449, 30452-30454, 30458, 30461-30462 a vozovna pojmenovaná po. Apakova (č. 1), která provozovala 105 těchto vozů, poté byly všechny vozy převedeny do Barnaulu, Kursku a Taganrogu. S výjimkou vozů 3368-3389 mohou být vozy provozovány dvouvozovými vlaky na vícejednotkovém systému . Dne 06.2018 byl na TRZ modernizován vůz 1323, který byl zraněn při nehodě v MTTE 30131, ved. č. 8.
MTTE ( Modernizovaná Tatra T rz Jekatěrinburg ) . _ Varianta modernizace vozů Tatra T3 s elektrickou výzbrojí výrobce ZAO Automated Systems and Complexes (Jekatěrinburg). V roce 2008 byla na dříve modernizovaných vozech MTTD č. 1307 a 1309 elektrická výzbroj Dinas-309TK nahrazena TP-1, vyráběnou Automated Systems and Complexes CJSC (Jekatěrinburg), poté tyto vozy obdržely označení MTTE a byly spřaženy dvouvozovým vlakem podél systému mnoha jednotek (CME). Pro rok 2013 byly všechny vozy MTTD přestavěny na MTTE. Po dlouhé přestávce od ledna 2012 do června 2018 byla opět zahájena výroba MTTE na TRZ.

KT3R ( "Cobra" ) (č. 30699, depo pojmenované po Apakovovi) - montované v TRZ na základě dvou karoserií T3 (dodáno z ČR), má 2 kloubové jednotky a průměrnou nízkopodlažní část.

Tatra T3SU KVR TRZ je možnost upgradu pro vozy Tatra T3SU. Celkem bylo postaveno 64 vozů tohoto modelu, z nichž 25 bylo dodáno do Krasnodaru, zbytek - do Nižního Novgorodu

Modifikace ve Volgogradu

Vozy Tatra T3 vyrobené v letech 1980-1987, které přijížděly na metrotram, byly upraveny pro použití systému ARS-ALS na principu plnohodnotného metra . Hlavní část zařízení je umístěna v kabině poblíž kabiny řidiče, ve speciální skříni. Vozy MTTA-2 převezené z Moskvy v roce 2018 byly přestavěny na práci s ARS-ALS a oboustranným otevíráním dveří (předtím bylo možné dveře otevírat pouze na pravou stranu ve směru jízdy).

Úpravy na území Altaj

Modernizaci tramvajových vozů Tatra T3 na území Altaj ve městě Barnaul prováděly tramvajové vozovny č. 1 a č. 3 a také autoservisy umístěné v areálu bývalé vozovny č. elektrické dopravy, realizace regionálního cílového programu obnovy vozového parku městské elektrické dopravy. Plánovala se modernizace až 50 vagonů do 5 let, což je 1/3 celého vozového parku. Ve skutečnosti bylo možné od února 2015 modernizovat pouze 7 vozů.

Tatra T3SU KVR Barnaul ( Tatra T3SU Altayelectrotrans ) je osobní modifikace tramvajového vozu Tatra T3 vyvinutá v roce 2010. Prvními prototypy byly modernizované tramvaje s čísly 1151 a 3059, přestavěné z konvenčních tramvají Tatra T3SU. Modernizace spočívala v instalaci českého tyristorově-pulsního řízení (TISU), kde probíhá radikální modernizace těchto vozů s prodloužením jejich životnosti o 15 let. Tramvajové vozy byly vybaveny novou elektrickou výzbrojí Výzkumné a výrobní společnosti ARS TERM a pohonem TrSU ARS-Term (Novosibirsk), díky kterému tramvaj ušetří až 30 % elektrické energie při provozu. V kabině byla vyměněna sedadla pro cestující, instalováno šest teplovzdušných topení, autoinformátor a elektronická výsledková tabule. Později byly takto modernizovány další 4 vozy.

Začátkem roku 2013 opět začala modernizace starých tramvajových vozů Tatra T3SU, prvním experimentálním prototypem se stal a ukázal se starý tramvajový vůz Tatra T3SU č. 3021. V procesu modernizace probíhá restaurování karoserie, nové Instalují se ukazatele trasy s dálkovým ovládáním. Vůz prošel rok a půl zcela novou modernizací, v důsledku čehož byly provedeny následující práce: nová elektrovýzbroj od Výzkumné a výrobní společnosti ARS TERM a pohon ARS-Term TrSU (Novosibirsk) tramvajový vůz, díky kterému tramvaj šetří elektrickou energii při provozu až 40 %. V kabině byla vyměněna sedadla spolujezdců, namontovány nové dveře, namontovány přední a zadní díly z vyřazeného tramvajového vozu Tatra T6B5 , instalováno šest teplovzdušných topení, autoinformátor a elektronická výsledková tabule. Tramvajový vůz Tatra T3SU byl přidělen k nové modelové značce Tatra T3SU KVR Barnaul. 30. srpna 2013 začal vůz pracovat na lince s předchozím číslem 3021.

Úpravy v Kyjevě

V Kyjevě byl první modernizovanou Tatrou T3 vozový vůz Ševčenko 6007. Modernizace spočívala v instalaci českého tyristorového pulsního řídicího systému (TISU) vyráběného ČKD Trakce as, jak dokládá nápis na boku vozu. V roce 1997 byl vůz 6007 vyřazen z provozu a v roce 2000 sešrotován.

Druhým po více než 5 letech byl vůz 5778 z depa Lukyanovka: byl na něm instalován tranzistorový řídicí systém (TrSU) „Progress“. To byl začátek modernizace Tatry T3 v Kyjevě. Brzy byly některé vozy depa Krasin řady 59xx repasovány a vybaveny Progress TrSU, dostaly neoficiální název Tatra T3 Progress. Tuto modernizaci provedlo depo Darnitsky, kde vozy zůstaly k provozu. Takové vozy se navenek mírně liší od obvyklých Tater T3 v designu kabiny a zádi, hlavním rozdílem je TRSU. V současné době veškerý „Pokrok“ patří společnosti Darnytskyi TRADE.

Kromě obyčejné modernizované „tatrovky“ T3 v Kyjevě je to čtrnáct vozů „tatranského“ typu KT3UA č. 401-414 (v přepočtu 20 takových tramvají pro ST), kterým se přezdívalo „Kobra“. Všechny se nacházejí v tramvajové vozovně Shevchenko. Vůz je vyroben ze dvou vozů Tatra T3 s vložením nové střední nízkopodlažní části. Hlavní práce na prvním voze probíhaly v České republice v podniku Pars Nova as a nakonec byly dokončeny v depu Darnitsa. „Kobra“ pro Krivoy Rog byla vyrobena podobně . V současné době nové Cobry vyrábí Kyjevský elektrický dopravní závod ve spolupráci s českými specialisty. Kyjevské „kobry“ jezdí na rekonstruovaných trasách lehké železnice (č. 1, 2, 3).

Modifikace v Oděse

Modernizaci vozů Tatra T3 provádějí tramvajové vozovny č. 1 a č. 2 a také autoservisy, které sídlí v místě bývalé vozovny č. 3 (Iljič). Práce byly zahájeny v roce 2001 a probíhají v souladu s Programem rozvoje městské dopravy. Do roku 2010 se počítalo s modernizací 96 vozů, což je 1/3 celého vozového parku. Oděsa se tak stala po Moskvě a Rize třetím městem na území bývalého SSSR, kde probíhá radikální modernizace těchto vozů s prodloužením jejich životnosti o 15 let. Na rozdíl od moskevských vozů TMRP se vzhled oděských vozů příliš nemění.

V procesu modernizace je karoserie obnovena, jsou instalovány nové ukazatele trasy s dálkovým ovládáním, včetně zadního v horní části karoserie, což není u vozů tohoto modelu zajištěno, vozy jsou vybaveny televizorem Tranzistorový řídicí systém Progress vyrobený společností Cegelec ao, Česká republika. Interiér kabiny je kompletně aktualizován (nová sedadla, nyní instalována v jedné řadě na každé straně, nová madla a obložení) a kabiny, v kabině je instalována LED informační tabule s informacemi o ulici, po které vůz jede a další zastávka, stejně jako autoinformátor. Řidič pouze zadá speciální parametr odpovídající trasy a na všech vnějších značkách se nastaví požadovaná trasa a na tabuli v prostoru pro cestující se zobrazí další zastávka. Také se podle zadaných parametrů provádí automatické hlášení zastávek (v ruštině a ukrajinštině).

V Oděse byl na modernizovaných vozech poprvé použit polopantograf, o kterém je třeba říci pár slov. Na první vozy byly instalovány importované pantografy, jejichž skládání se provádí pomocí elektrického pohonu. Na voze 4062 byl použit polopantograf ukrajinské výroby od YuzhMash s ručním sklápěním. Elegantní polopantografy se však ukázaly jako velmi křehké a provozně nespolehlivé a po vážných poruchách byly nahrazeny klasickými pantografy typu KE-13 vyráběnými ČKD-Praha. Od roku 2003 se polopantografy u nových vozů nepoužívají.

Vůz číslo 3088 je jediný 2-dveřový vůz, který prošel modernizací. Vůz nejčastěji jezdí na trase číslo 19

Vozy původně nebyly navrženy pro provoz jako součást vlaků, nicméně 6 vozů si v letech 2005, 2008 a 2012 ponechalo nízkonapěťové obvodové zásuvky. V roce 2008 byl na krátkou dobu sestaven první vlak modernizovaných vozů 3331 a 2976, druhý vlak vozů 2948 a 2978 vyjel na týden po sobě v létě 2011 na trať 28 a vlak 2955 + 3306 bylo pouze na zkoušku.

V současné době je modernizováno 113 vozů, v provozu je 111 vozů (2 shořely (4020, 4077) a místo nich byly restaurovány další vozy (4024 4020, 3311 4077). Od června 2012 modernizace vozového parku program v Oděse byl dokončen.

Modifikace v Rize

V Rize tramvaj využívá sběrač proudu typu „tyč“, čímž odpadá nutnost modernizace křižovatek s trolejbusovou kontaktní sítí. Přímá modernizace (renovace) vozů zahrnovala především výměnu řídicího systému: akcelerátoru za TISU. Nejzajímavější je, že vozy modernizovala vozovna a VRM, nicméně pískování probíhalo na RVZ, ale vše ostatní včetně montáže TISU probíhalo v 5. vozovně tramvají. Vozy získaly index Tatra T3A.

Modifikace v Charkově

V Charkovském závodě na opravu vagónů bylo několik vozů Tatra T3 přestavěno na motorové nákladní plošiny (níže, 2 ilustrace vlevo), jeden vůz přeměněn na laboratoř kontaktní sítě (VKM-0403).

T3VPA je osobní modifikace vozu Tatra T3 vyvinutá v roce 2008. Vůz je vybaven tranzistorovým řídicím systémem Epro ruské výroby. Dveře jsou planetové, v kombinaci 2-2-2. Interiér je osvětlen dvěma řadami zářivek. Je pozoruhodné, že v červnu 2009 při přechodu na lineární provoz v depu Saltovskoje udělali chybu při aplikaci čísla a první vůz dostal číslo 4110, nikoli 4101. Během 2 let byly vyrobeny 4 vozy, v v okamžiku, kdy je výroba pozastavena. Od roku 2022 není žádný z vozů tohoto typu v provozu.

T3VPNP je osobní modifikace vozu Tatra T3. První vůz této úpravy byl postaven v autoopravárenském depu v roce 2017. Posuvné dveře, v kombinaci 2-2-2. První tramvaj úpravy VPNP vznikla pod číslem 585. Během 3 let byly postaveny 3 vozy této úpravy. Z důvodu problému COVID-19 byla výroba pozastavena.

T3-VPSt je osobní modifikace vozu Tatra T3. První vůz této úpravy byl postaven v autoopravárenském depu v roce 2017. Během roku bylo postaveno 20 vozů této úpravy. Rozdílem od standardních vozů Tatra T3 je přítomnost statického měniče.

MGP-1 v Charkově
založené na Tatře T3, pohled zezadu
Motorová nákladní plošina MGP - 1 na bázi Tatry T3, čelní pohled
Tatra T3A v Rize se sbírkou prutového proudu . Nyní pracuje v Charkově, pantograf byl vyměněn za pantograf .
Modernizovaná Tatra T3VPA v Charkově
Modernizovaná Tatra T3-VPNP v Charkově
Modernizovaný vůz Tatra Т3-VPST v Charkově

Úprava v Doněcku

Tramvaje byly modernizovány prostřednictvím Autoservisů. Celkem byly přestavěny dva vozy: 4136, 4155. Později k nim přibyly další tři vozy: a 4182 - 4184. Motorgenerátory a akcelerátory byly demontovány, část elektroniky se přesunula do kabiny. V procesu modernizace byla obnovena karoserie, byly instalovány nové ukazatele trasy, vozy byly vybaveny systémem tyristorového pulzního řízení vyrobeným na Ukrajině. Interiér kabiny byl kompletně aktualizován (nová sedadla, nová madla a obložení) a kabina řidiče.

Úpravy v Orlu

Na podzim roku 2008 začala kampaň na reaktivaci šarže tramvají, které byly nečinné s poruchami. V dubnu 2009 vyjela na trať první modernizovaná tramvaj č. 038 Tatra T3SU , podobná moskevskému MTTC (jen s tím rozdílem, že modernizáty Oryol nemohou fungovat na CME ). Ani jeden tramvajový podnik ve středním Rusku, kromě Orlovského TTP, něco takového nepodnikl.

Modernizované Tatry jsou vybaveny moderním zařízením České TV Progress výrobce Cegelec, které šetří až 50 % elektrické energie a prodlužuje životnost tramvaje o 10 let.

Začátkem června 2009 se na trati objevila druhá modernizovaná tramvaj č. 054, která do 90. let jezdila jako druhý přívěsný vůz po CME s tramvají č. 053, která zůstala v konzervaci. č. 054 se objevil v neobvyklé, ostře odlišné barvě – bílé a modré. Na přední části vozu, kde se obvykle nachází ocasní číslo, byl aplikován erb města Orel a na desce byl nápis „Naše práce je pro vás, milované město!“. Současně s č. 054 změnil standardní barvu a č. 038.

V říjnu 2009 již jezdilo na Oryolských tratích 5 plně zrestaurovaných a modernizovaných tramvají Tatra T3SU : č. 038, 054, 014, 019, 021. V hřbitovním rohu zbývalo zrestaurovat 6 vozů: č. 053. Zakoupené náhradní díly došly, ale vedení TTP plánuje časem všechny tramvaje obnovit.

Nevýhody tramvají Tatra T3

Podlaha salonu je umístěna vysoko .
Vnitřní prostory jsou hlučné provozem motorgenerátoru (slouží k přeměně 600 V na 24 V pro nízkonapěťové obvody). U některých úprav tramvajového vozu (např. v úpravě Samara TTU Tatra T3E) se však výměnou motorgenerátoru podařilo dosáhnout absence hluku jak při parkování, tak při jízdě tramvajového vozu. . Jediným zdrojem hluku jsou provozní topidla ETNA, při vypnutých topeních je vůz absolutně tichý, přítomnost a intenzita zvuku při pohybu tramvajového vozu závisí na kvalitě kolejového lože.
Kabina řidiče je velmi stísněná a u některých výcvikových vozů (kde je určena pro přídavné místo žáka) blokuje polovinu předních dveří.
Přilepení prstů plynu v důsledku nepřesných akcí řidičů, v důsledku čehož se auto prudce rozjede a zpomalí. Pravda, taková porucha se s EO na depu poměrně snadno odstraňuje.
nízká okna. Stojící cestující se musí sklonit, aby se podíval z okna. Také úzké „okenní parapety“ jsou pro sedící cestující nepohodlné, aby se o ně mohli opřít.
Některé tramvaje v zatáčkách silně skřípou (stejně jako KTM / KTP-2 ).
Silný náraz do kolejiště, jako u všech tramvají této generace (KTM-5M3, RVZ-6, LM-68M, LVS-86) s bezrámovými mostovými podvozky s jedním odpružením.
Nízký strop a nízká madla. Lidé vyšší než 180 centimetrů se museli u vjezdu a výstupu sehnout.

Údržba a opravy

Výrobce doporučuje pro vůz následující intervaly údržby [52] :

EO - denní kontrola, po 400 km nájezdu;
KO - kontrolní vyšetření, po 3000 km běhu (každé dva týdny);
SP - průměrná sledovanost, po 50 000 km ;
OP - hlavní pohled, po 150 000 km ;
GR - generální oprava, po 600 000 km .

Při provozu ve spojení s automobily jiných typů v SSSR byly přijaty normy pro četnost oprav zvedání 70 000 km , takže životnost automobilu je 17-18 let s nájezdem 1 120 000 km . Při mnoha opravách vyžaduje nácvik provozu vozu v obtížnějších klimatických podmínkách hlubší práci, než požaduje výrobce. V tomto případě opravný cyklus zahrnuje kromě EC, rovnoměrně rozložený v tomto běhu [53] :

tovární oprava druhého dílu (č. 5);
dvě tovární opravy prvního dílu (č. 4);
čtyři střední opravy (č. 3);
osm drobných oprav (č. 2) po 70 000 km ;
naklápění (převracení) vozíků a otočné bandáže pro snížení hluku při jízdě po 35 000 km ;
preventivní údržba (č. 1) každé tři týdny ( 4000 km );
preventivní prohlídka (č. 0) 2-3x týdně ( 600 km ).

Poznámky

↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 vozy T-3, 1977 , str. 7.
↑ 1 2 3 Tramvajový vůz Tatra-3 (T-3) . tramruz.net . Získáno 20. června 2020. Archivováno z originálu dne 3. července 2020. (neurčitý)
↑ 1 2 Legendární tramvaj. Nejstarší lineární Tatra T3
↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , str. 5.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 5-6.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 6.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 8-9.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. deset.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 10-11.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 12.
↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , str. 16.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 12-13.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 13-14.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 158.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 17-19.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 156.
↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , str. 16-17.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 160.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 165.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 162-163.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 168.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 50-57.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. dvacet.
↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , str. 21.
↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , str. 98.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 22.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 40.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 26-27.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 28.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 76-77.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 31-32.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 38.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 29.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 59-60.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 63-66.
↑ 1 2 Cars T-3, 1977 , str. 112.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 154.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 142-143.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 115-120.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 114.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 120.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 98-99.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 129-130.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 127-128.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 137-138.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 105.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 139.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 107-108.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 144.
↑ Projekt na webu studia . Průmyslový design FORMA . Získáno 26. července 2019. Archivováno z originálu dne 26. července 2019. (neurčitý)
↑ V Ufě byl kvůli nedostatku financí zastaven projekt modernizace tramvaje Tatra T3 . Bashinform.rf (24. května 2019). Získáno 26. července 2019. Archivováno z originálu dne 26. července 2019. (neurčitý)
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 67.
↑ Vozy T-3, 1977 , str. 68-69.

Literatura

Ivanov M. D. Tramvajové vozy T-3 . - M .: "Doprava", 1977. - 240 s. - 8000 výtisků. (Ruština)
Údržba tramvají T3 (mechanická část). - Praha: ČKD Praha, 1982. - 118 s.
Ivanov M. D., Ponomarev A. A., Ieropolsky B. K. Tramvajové vozy T-3 . - Moskva: Doprava, 1977. - 240 s.

Odkazy

vozy T3 (německy) . Tatra-Straßenbahnen .
Volgogradská metrotram 3D . Projekt VRML s fungujícím modelem tramvaje Tatra T3 . (neurčitý)
Tatra-T3SU . Veřejná doprava regionu Samara . (neurčitý)
Design story: facelift tramvaje Tatra T3 . CarDesign.com . (neurčitý)

Tramvaje ČKD Tatra
Standardní tramvaje	T1 T2 T3 T3R T3M T3P T3RF T3DC T3AS T4 T4D-MS T5 T5A5 T5B6 T5C5 T6 T6A2 T6A2M T6A5 T6B5 T6C5 T7 T7B5
Kloubové tramvaje	K1 K2 K2S K3 KT3 KT4 KT4DtM KTNF6 KTNF6-B KTNF8 K5 KT8D5 KT8D5N KT8D5K RT8D5
Nízkopodlažní tramvaje	RT6 RT6N1 RT6S
vlečený	B3 B3D B3DM B4 B4D B4D-Z B4D MS B4DM B4DC B4D-NF B6A2 B6A2M
Montáž vývoje třetích stran	T2D B2D Česká Lípa 6MT
Označení modelů tramvají ČKD Tatra

Tushino Machine-Building Plant (osobní doprava)
Autobusy	Moskovit-6222 ( klon Ikarus 435 )
Trolejbusy	MTB-82 (MTB-82A, MTB-82M) MTB-1 (založeno na GolAZ AKA-6226 ) MTB-5248 (založeno na LiAZ-5256 ) TMZ-5235 (založený na LiAZ-5292 )
Tramvaje	MTV-82 (MTV-82A)
Projekty	Tushinets-6240 ( klon Ikarus 280 ) Moskovit-5211 ( klon Ikarus 415 )