Železniční inženýrství v Rusku

Železniční inženýrství v Rusku  je velké odvětví dopravního inženýrství v Rusku .

Hlavní výrobní nomenklatura [1] :

• vozový park železniční a městské (veřejné) kolejové dopravy ( lokomotivy , nákladní a osobní vozy , elektrické vlaky a dieselové vlaky , vozy metra , tramvaje );
• komponenty pro kolejová vozidla (elektrická zařízení, dvojkolí , velké železniční odlitky, dieselové motory atd.), komponenty kolejových konstrukcí ;
• traťové inženýrství , traťová zařízení a zařízení pro řízení dopravy;
• služby pro inženýring, údržbu, opravy a modernizaci kolejových vozidel;

Podniky

Výroba kolejových vozidel

Podniky vyrábějící kolejová vozidla železniční a městské kolejové dopravy.

Výroba pásových strojů a nářadí

Podniky vyrábějící speciální zařízení, železniční vozy, zařízení pro údržbu tratí.

Historie

Železniční inženýrství Ruské říše

Výroba prvních vagonů v Rusku (vozíky) se datuje do poloviny 18. století. Přirozeně se v té době troleje nepoužívaly na železnici, ale na důlních a vnitrozávodních drahách.

Výroba prvních tuzemských vozů pro železnici mezi Moskvou a Petrohradem byla založena v Aleksandrovském závodě v Petrohradě v roce 1846 [6] [7] . Pro tyto vozy byly nápravy vagónů a pružinová ocel získávány ze zahraničí, protože ruský průmysl v té době nevyráběl ocel požadované kvality. Od roku 1846 do roku 1848 vyrobil Alexander Plant 1991 krytých vozů a 580 plošin [8] .

Pro železnici Moskva-Kursk , která se začala stavět v roce 1865, byly objednány vozy ze tří tuzemských továren. Jednalo se o strojírenský závod Viliams a Buchteev v Moskvě (závod přijal objednávku na 1900 vagonů), závod Bremme a Levestam v Moskvě (objednávka na 1400 vagonů), závod bratří Struveů v Kolomně (budoucí Kolomna závod , poté přijal objednávku na 80 krytých vozů). Tyto tři závody obdržely pneumatiky , pružinovou ocel, nápravy, kola [9] ze zahraničí .

Od konce 60. let 19. století se v dílnách mnoha železnic Ruské říše začaly stavět vozy, které měly volné kapacity [9] ( Petersburg-Varshavskaya , Jugo-Zapadnaya , Moskva-Nižnij Novgorod ), továrny byly napojeny na výrobu vozy: Putilovský (v roce 1874 zahájena výroba nákladních vozů, osobní v roce 1888), Sormovský , Rusko-Baltský (od roku 1869), Radický a Brjanskij (oba od roku 1879) [10] [11] .

I přes stavbu vagonů v Rusku si soukromé dráhy objednávaly vagony i ze zahraničí. Vozy pro Rusko stavěly podniky v Německu , Francii , Velké Británii , Rakousku podle vlastních výkresů. V roce 1870 navrhlo Ministerstvo železnic Ruské říše všem továrnám, které stavěly automobily, aby přestaly dovážet automobilové komponenty ze zahraničí. To vedlo k tomu, že několik let po rychlém zahájení ruské výroby automobilů řada továren omezila výrobu automobilů a počet podniků vyrábějících automobily se snížil na osm [12] . V roce 1875 bylo na železnicích Ruské říše asi 52 000 nákladních vagonů a plošin a asi polovina z nich byla zahraničního původu. V roce 1885 byl zastaven dovoz nákladních vozů ze zahraničí, protože všechny potřeby zajišťovaly továrny působící v Rusku. Továrny v Rusku v letech 1875-1880 postavily přes 36 tisíc nákladních vozů [12] .

V letech 1868-1878. kvůli problémům s tvorbou dvojkolí se objevila dřevěná dvojkolí s Manselovými středy a ocelovými pneumatikami. Pod podmínkou svědomité výroby kvalitního tvrdého dřeva ( dub , teak ) a po vyvaření v oleji sloužila dvojkolí se středy systému Manzel dlouhou dobu, měla měkký, tichý chod a menší opotřebení pneumatik. V tomto období všechny automobilové závody v Moskvě vyráběly nákladní vozy s koly Manzel a některá osobní auta měla taková dvojkolí. Následně byla tato kola přetvarována a obdržela železné a litinové středy [13] .

Na základě prototypu Kovrovových dílen železnice Moskva-Nižnij Novgorod byl v roce 1875 vytvořen „ nákladní vůz normálního typu “, který měl nosnost 12,5 tuny. Následovalo zvýšení nosnosti vozů na 15 tun, v roce 1911 na 16,5 tuny. Normální nákladní vůz zůstal hlavním typem nákladních vozů až do vytvoření nových typů vozů v SSSR na konci 20. a 30. let [14] .

V roce 1889 byla zákonem o železnicích Ruska zavedena „Všeobecná dohoda o vzájemném používání nákladních vozů“, čímž byly vytvořeny všechny předpoklady pro přímou nepřekládkovou komunikaci nákladních vozů [15] .

Na konci 19. století vedly rychlé rozšiřování sítě a nárůst dopravy k otevření nových závodů: závodu v Petrohradě (v roce 1895), Mytishchi v roce 1896, závodu Dvigatel v Revalu , Phoenixu závod v Rize přizpůsobený pro výrobu kočárů . Výroba nákladních vagonů (krytých, plošin, tanků) byla nasazena v loděnici ve městě Nikolaev . Kyjevská strojírna v roce 1898 postavila kryté vagóny, plošiny a cisterny. V roce 1899 začal v Tveru pracovat závod Verchnevolzhsky (dnes Tver Carriage Works ) , který zpočátku vyráběl pouze nákladní vozy, poté se ujal i osobních vozů. V roce 1900 zahájily svou činnost Ust-Katavské vozatajské závody . V roce 1903 byla v toretském závodě poblíž stanice Družkovka organizována výroba krytých vozů a plošin . Výroba nákladních vozů byla organizována v Charkovském lokomotivním závodě , Nižhnedneprovském metalurgickém závodě a v malé továrně Arthura Koppela (Petersburg) [16] . Do roku 1910 stavělo vagony v Rusku 19 továren [16] .

V roce 1913 bylo v Ruské říši vyrobeno 12 000 nákladních a 1 507 osobních vozů [ 17 ] . Cena parních lokomotiv typu 0-5-0 byla 73 216 rublů za jednotku, cena osmikolových tendrů byla 13 533 rublů, osobní vozy třídy IV bez služebního prostoru - 13 350 rublů, se služebním oddílem - 13 628 rublů, tř. III vozy 25 800 rublů [18] .

Železniční inženýrství SSSR

V letech druhé pětiletky (1933-1937) začal Uralvagonzavod vyrábět produkty [17] , svůj první vůz vyrobil 11. října 1936. Začala výroba celokovových motorových vozů. Díky plošnému zavedení svařování byla usnadněna konstrukce vozů.

V roce 1940 bylo vyrobeno 30 880 nákladních vozů a 1 051 osobních vozů [17] .

V prvních letech po Velké vlastenecké válce byla v krátké době obnovena řada závodů na výrobu automobilů: Kalininskij , Kryukovskij , Dneprodzeržinskij , Leningradskij im. Egorova , Bezhitsky . Byly vybudovány na základě evakuovaných nebo přestavěných podniků Altaj , Riga , Demikhovsky , Kaliningrad , Lianozovsky [17] .

Maximální produkce nákladních vozů v SSSR bylo dosaženo v roce 1974, 72,4 tisíc kusů. Na území RSFSR byl rekordní rok 1977, 33,3 tisíc kusů [19] .

Železniční inženýrství Ruské federace

Státní politika

V Rusku existuje řada státních programů rozvoje dopravního systému země [20] [1] . Pro zajištění těchto programů kolejovými vozidly a jejich servisem byla v roce 2017 schválena „Strategie rozvoje dopravního strojírenství v Ruské federaci na období do roku 2030“ [1] .

Dopravní strojírenství stálo v letech 2008-2010 z důvodu nedostatku nákladních kolejových vozidel před úkolem zvýšit kapacitu pro výrobu automobilů v Ruské federaci. V důsledku aplikace státních podpůrných opatření došlo k vytvoření dalších výrobních zařízení ( United Carriage Company ) a také k modernizaci stávajících výrobních zařízení ( Uralvagonzavod ). Výrobní kapacita pro výrobu nákladních kolejových vozidel vzrostla z 23 tisíc jednotek v roce 2009 na 75 tisíc jednotek v roce 2017 [1] .

Strategie umožňuje státní podporu firmám s právy na projektovou dokumentaci s úrovní lokalizace výroby minimálně 80 procent s prováděním všech hlavních operací od velkých odlévání a montáže podvozků až po svařování a lakování.

Statistiky

V roce 2017 pracuje v průmyslu 201,6 tisíc lidí v 500 organizacích, včetně výroby: [1]

• lokomotivy 12,05 tisíce osob;
• nákladní vozy 31,08 tis. osob;
• vozový park motorových vozidel 10,9 tis. osob;
• hlavní osobní vozy 3,8 tisíce osob;
• traťová zařízení 6,18 tis. osob;

Největší společnosti mají uzavřený výrobní cyklus (od vypracování technické dokumentace a registrace práv na konstrukční a technickou dokumentaci až po výrobu komponentů a montáž finálních výrobků): Transmashholding , Sinara Group , Uralvagonzavod , United Carriage Company [1] .

Struktura tržeb železniční techniky v roce 2016 v hodnotovém vyjádření: [1]

• lokomotivy 34,1 %
• náhradní díly 19,1 %
• nákladní vozy 17,9 %
• osobní auta 7,5 %
• vozidla na opravu 5,2 %