ZIS-127

ZIS-127 (ZIL-127)  - první sovětský meziměstský autobus vyráběný závodem Stalin (26. června 1956 byl spolu se závodem přejmenován na ZIL-127). Vyráběno v letech 1955-1961.

Celkový počet vyrobených autobusů je 851 kusů. Statistiky výroby podle let: 1955 - 30 kusů, 1956 - 201 kusů, 1957 - 189 kusů, 1958 a 1959 - 200 kusů každý, 1960 - 30 kusů, 1961 - 1 kus. Podle předběžných údajů se k roku 2014 dochovala čtyři vozidla a jedno z nich je značky ZIS . Jeden z autobusů je instalován před autobusovým nádražím v Tallinnu.

Historie

Po válce v SSSR se otázka organizace meziměstské autobusové dopravy stala akutní. Obnova národního hospodářství a v důsledku toho i oživení mobility obyvatelstva vedly k nárůstu osobní dopravy. Pro kvalitativní skok v řešení tohoto problému bylo nutné položit vysokorychlostní dálnice a vytvořit meziměstské autobusy. Stav silniční infrastruktury ve Spojených státech by se v té době dal považovat za referenční, a proto koncem 40. let skupina sovětských specialistů odjela do zámoří studovat zkušenosti americké společnosti Pacific Greyhound, hlavního dopravce meziměstské dopravy. trasy. A práce na vytvoření nového autobusu ležela na bedrech ZIS hlavního města.

Vytvořením nového modelu, kterému byl přidělen digitální index „127“, byla pověřena konstrukční kancelář autobusů v čele s A.I. Izrael-Skerdzhiev. Spolu s ním R. G. Piskopel, G. V. Bitt, M. I. Fridman, E. A. Stepanova, V. A. Prokofjev, V. Z. Kiselev, V. T. Potanin, N. V. Kugel a další inženýři. Práce začaly v roce 1951 a na začátku roku 1953 putovala k testování dvojice experimentálních vzorků ZIS-E127 s motorem vzadu, z nichž každý zajistil přepravu 41 cestujících. Dále citát z novin Moskovsky Avtozavodets (č. 21, 2006): „Stroje, které se od sebe lišily designem přední části a některými detaily, stejně jako některými výkresy, byly vyrobeny za použití průmyslového potenciál strojírenského závodu Tushino (TMZ). Ten, přestože patřil pod ministerstvo leteckého průmyslu, často prováděl zakázky výrobců automobilů. Stalo se tak i tentokrát. Přetěžká vložka s motorem o výkonu 200 koní však neochotně zrychlovala, nejistě zpomalovala a kvůli velké celkové délce se do dálničních zatáček moc nevešla. Přesto nebylo třeba se o pohodu autobusu obávat, neboť v té době došlo k události, která sehrála rozhodující roli v osudu novinky. V srpnu 1953 byl bývalý ředitel ZIS I. A. Lichačev jmenován vedoucím ministerstva motorové dopravy a dálnic SSSR. Ivan Alekseevič, který se dobře orientoval ve všech složitostech hospodářského a průmyslového života závodu, vzal pod svá „křídla slibný projekt a stal se zároveň hlavním zákazníkem stroje. Výsledky na sebe nenechaly dlouho čekat."

Po cyklu životních testů konstruktéři autobus výrazně modernizovali - zkrátil se, benzínový motor byl vyměněn za naftový (dvoutaktní YaAZ-206 ), přepracován byl exteriér i interiér. "Opravený" vůz byl testován v roce 1955, na podzim téhož roku byla vyrobena pilotní várka autobusů ZIS-127, která také prošla zkušebními jízdami.

Sériové autobusy fungovaly především na dálkových trasách: Moskva-Leningrad, Moskva-Simferopol, Moskva-Minsk, Moskva-Riga a další a obsluhovaly i cestující na letištích hlavního města.

Osud tak pokročilého modelu, jakým je ZIS (ZIL) -127, se bohužel kvůli řadě faktorů příliš nepovedl. Takže v důsledku přistoupení SSSR k mezinárodní úmluvě o silničním provozu se celková šířka vnitrostátních autobusů musela vejít do mezinárodního standardu 2500 mm - a pro ZIL-127 překročila toto číslo o 180 mm. Ve stejném období rozhodl Státní plánovací výbor o zastavení vývoje vlastních meziměstských autobusů v SSSR, jejichž výrobou byla v rámci vnitřní spolupráce „Rady vzájemné hospodářské pomoci“ ( RVHP ) pověřena Maďarská lidová republika . Proto od počátku 60. let 20. století. Maďarsko zahájilo hromadné dodávky meziměstských autobusů Ikarus Lux a Ikarus 66 do SSSR . Závod ZIL se navíc počátkem 60. let přeorientoval z výroby autobusů na sériovou výrobu 5tunových nákladních vozů ZIL-130 , a pokud by byla výroba městského autobusu ZIL-158 převedena na LiAZ , pak další rozvoj design meziměstské ZIL-127 byl považován za neperspektivní - navzdory existujícím dobrým základům pro jeho modernizaci. Složitá konstrukce této sběrnice vyžadovala vysoce kvalifikované montéry. Vozový park meziměstských a turistických autobusů v SSSR v budoucnu tvořily výhradně vozy značek Ikarus ( Ikarus-250 , Ikarus-255 , Ikarus-256 ) a LAZ ( LAZ-697 , LAZ-699 ), a od r. polovina 80. let, jugoslávská TAM .

Osud ZIL-127 navíc ovlivnil negativní postoj N. S. Chruščova k jeho městské verzi ZIL-129, představené v roce 1959. Krátce předtím Chruščov navštívil Spojené státy a americké autobusy se mu nelíbily. Když porovnal ZIL-129 s LAZ, řekl, že by se měly vyrábět autobusy Lvov, "a ne tito američtí šílenci." Není divu, že ZIL-129 poté nešel do série a výroba ZIL-127 v roce 1960 prudce klesla (ve srovnání s rokem 1959 - sedmkrát) a byla brzy dokončena.

V podstatě byly ZIS (ZIL) -127 odstraněny z tras v polovině 60. let - počátkem 70. let. Je tam zmínka[ kde? ] o jednom ZIL-127, který pracoval na Ukrajině v polovině 80. let.

Design

Design autobusu ZIS (ZIL) -127 byl velkolepý díky vlnitým hliníkovým bokům a množství chromovaných dílů ve stylu populárních amerických dálkových autobusů (tehdy byla móda mezi sovětskými a evropskými výrobci autobusů zaměřit se na na americký styl).

Konstrukce

Uspořádání  je s motorem vzadu, motor je umístěn příčně v zadním převisu, pohon zadní nápravy je přes 4stupňovou převodovku s úhlovým převodem a krátkou kardanovou hřídelí. Skříň autobusu je nosná ocelová vagónového typu s jedněmi kyvnými dveřmi pro cestující v předním převisu.

Odpružení všech kol na poloeliptických pružinách s upevněním konců k rámu přes pryžové polštářky. Mezi listovými pružinami byly tenké dřevěné rozpěrky. Autobus byl vybaven torzním stabilizátorem a dvojčinnými hydraulickými tlumiči, které zajišťovaly větší plynulost a bezpečnost při vysokých cestovních rychlostech.

Autobus byl vybaven nerozbitným sklem se závěsy, účinným systémem vytápění, ventilace a osvětlení, radiostanicí, hodinami a teploměrem. Nad čelním sklem byl reflektor s dosahem světelného paprsku 200 m. Výkon lampy reflektoru byl 100 wattů. ZIL-127 byl jedním z prvních v domácím automobilovém průmyslu, který byl vybaven posilovačem řízení (dříve se posilovač řízení používal na MAZ-525). Protože přední část motoru směřovala doprava a chladič chladicího systému byl na levé straně motorového prostoru, přenášel se točivý moment z motoru na hnací řemenici chladicího ventilátoru pomocí kardanu. Hnací a hnané řemenice ventilátoru byly dvoupramenné a prameny měly různé průměry. V teplém období byl pás umístěn na velkém proudu hnací řemenice a malém proudu hnané. Na zimu se řemen přesunul na malý proud hnací řemenice a velký hnaný. Poprvé byly použity nezávislé brzdové okruhy pro přední a zadní nápravu. Omezovač rychlosti klikového hřídele byl držák namontovaný pod pedálem ovládání paliva. Na ZIL-127 nebyly žádné dveře řidiče.

Interiér a sedadlo řidiče

V pohodlné kabině byla instalována měkká křesla leteckého typu se zatahovacím polštářem a nastavitelným opěradlem, každé sedadlo bylo vybaveno samostatnými zdroji světla a ventilace. Kabina byla opatřena síťovými policemi pro příruční zavazadla a pod podlahou kabiny bylo osm zavazadlových prostorů.

Sedadlo řidiče bylo odděleno kovovou přepážkou. Měla dvě okna: zadní a boční. Okna příčky se zatahovala závěsy, které se po odepnutí automaticky navinuly. K přepážce kabiny řidiče byla připevněna malá turniketová „závora“, která byla uzavřena odpruženou posuvnou spojkou, která blokovala vstup do prostoru pro cestující a výstup z něj. Obvykle to řidiči nepoužívají. Sedadlo řidiče je vybaveno nastavitelným opěradlem a podélnou polohou polštáře. Veškeré vybavení bylo bílé (světlo). Číselník rychloměru měl zelený sektor s nápisem „Third Gear“. Nalevo od sedadla řidiče byla páka ruční brzdy. Na levém panelu kabiny byl spínač světlometů, spínač směrových světel, spínač bočních světel a další spínače. Motorový prostor vzadu zabíral poměrně dost místa. Často na něm řidiči vybavovali místo na spaní.

Vpravo od přístrojové desky se nacházel elektronkový přijímač A-5, který okamžitě povýšil tento model autobusu na novou technickou úroveň, protože autobusy nebyly dříve vybaveny rádiem [1]

Specifikace

Kapacita cestujících  - 32 míst.

Motor  - YaAZ-M206D, diesel 2-taktní, řadový, 6-válec., 108 × 127 mm, 6,97 l, kompresní poměr 17; výkon 132,4 kW (180 k) při 2000 ot./min; točivý moment 705,9 N-m (72 kgf-m) při 1200-1400 ot./min.

Převodovka  - KP mechanická, třícestná, se čtyřmi rychlostními stupni vpřed a jedním vzad. Schéma řazení: první rychlostní stupeň - ze střední neutrální polohy vpřed, druhý rychlostní stupeň - ze střední neutrální polohy zpět, třetí rychlostní stupeň - z pravé neutrální polohy vpřed, čtvrtý rychlostní stupeň - z pravé neutrální polohy zpět, zpátečka - z levé neutrální polohy vpřed. Převodový poměr hlavního kola je 3,636 (počet zubů je 11 a 40).

Brzdová soustava  - pneumaticky ovládaná, oddělené okruhy přední a zadní nápravy

rozměry

• Délka 10 220 mm
• Šířka 2680 mm
• Výška 3060 mm
• Základna 5600 mm
• Světlá výška (pod skříní zadní nápravy) 270 mm
• Poloměr otáčení (vnější světlá výška) 11 m
• Rozchod předních kol 2180 mm
• Rozchod zadních kol 1940 mm

Hmotnostní parametry

• Pohotovostní hmotnost - 10 000 kg;
• Hrubá hmotnost - 13 000 kg;
• Objem palivové nádrže - 250 l

Další parametry

• Maximální rychlost na dálnici - 95 km / h
• Referenční spotřeba paliva (nafta pro vysokorychlostní dieselové motory) - 40 l / 100 km
• Pneu 320-20

Úpravy

• ZIL-129 - městská úprava, vytvořená v letech 1958-59. Oproti ZIL-127 měl zjednodušenou konstrukci: místo vznětového motoru byly benzinové V8 ZIL-375 (Začátek výroby: 1962) otočné dveře nahrazeny 4-křídlými dveřmi s pneumatickým pohonem otevírání a jednoduchým „ lavičky“ byly instalovány v kabině. Elektrárna byla doplněna o hydromechanickou dvoustupňovou převodovku a zadní nápravu s téměř dvojnásobným převodovým poměrem rozvodovky. ZIL-129 s celkovou hmotností něco málo přes 14 tun zrychlil na 70 km/h. Počet míst je 41, celková kapacita cestujících je 77 osob. Celkem byly postaveny 4 vozy, které se lišily umístěním zadních dveří (u dřívějších byly umístěny před zadní nápravou, u pozdějších v zadním převisu).
• TurboNAMI-053 je experimentální stroj s motorem s plynovou turbínou o výkonu 350 hp. Prototyp byl postaven v NAMI v roce 1959. Maximální rychlost 160 km/h byla omezena pouze schopnostmi pneumatik.

Poznámky

1. ↑ masterok (masterok) napsal,. ZIS-127. První sovětský meziměstský autobus. (24. září 2013). Získáno 8. září 2014. Archivováno z originálu 6. června 2013. (neurčitý)

Odkazy

• Vasiliev, Valery Dobyvatel dálkových cest . Moskevský automobilový závod (2006). Získáno 1. srpna 2008. Archivováno z originálu dne 20. února 2009. (neurčitý)
• Autobusová společnost předvedla zrestaurovaný unikátní autobus Postimees  (7. července 2011) . Staženo 3. března 2012.
• činidlo ZIS 127 • rarita • historie • restaurování . SEBE (2011). Získáno 3. března 2012. Archivováno z originálu dne 14. května 2012. (neurčitý)