| Su-7 | |
|---|---|
| Su-7BM v Polském leteckém muzeu, 2011 | |
| Typ | stíhací bombardér |
| Vývojář | Sukhoi Design Bureau |
| Výrobce | Letecký závod č. 126 ( Komsomolsk-on-Amur ) |
| První let | 7. září 1955 |
| Zahájení provozu | 1960 |
| Konec provozu | 1986 ( SSSR ) |
| Postavení | vyřazen z provozu |
| Operátoři |
SSSR, vizve službě |
| Roky výroby | 1957 - 1972 |
| Vyrobené jednotky | 1 848 |
| Možnosti | Su-17 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Su-7 (produkt "S-2", kodifikace NATO : Fitter-A) je sovětský stíhací letoun se šípovým křídlem vyvinutý v 50. letech v OKB-51 Pavel Suchoj . Celkem bylo vyrobeno 1848 Su-7 všech modifikací, z toho 691 letounů bylo exportováno do 9 zemí světa.
Dne 14. května 1953 byl rozkazem MOP č. 223 jmenován hlavním konstruktérem OKB-1 Pavel Osipovič Suchoj. Uskutečnil se tedy druhý zrod Design Bureau P. O. Suchoje. Podle vládního nařízení z 5. srpna 1953 zahájila konstrukční kancelář práce na návrhu nadzvukových stíhaček ve dvou variantách uspořádání – se šípovým a s delta křídlem (podmíněné kódy „C“ a „T“, v tomto pořadí). V letech 1953-1954 byla vyvinuta experimentální stíhačka, která byla poprvé v praxi konstrukce sovětských nadzvukových letadel vybavena nastavitelným přívodem vzduchu a všepohyblivým horizontálním ocasem (řízeným stabilizátorem). Při jednom z testovacích letů dosáhl tento letoun rychlosti 2170 km/h. Povzbudivé výsledky letových zkoušek umožnily zahájit stavbu prototypu letounu Su-7, jehož testování začalo v roce 1955. V roce 1956 byl letoun předveden na letišti v Tushino . Sériová výroba stíhačky pokračovala od roku 1957 do roku 1960, celkem bylo vyrobeno 133 letadel. První let v bojovém pluku na Su-7 se uskutečnil 11. června 1959 a provedl jej kapitán A.I. Romanov (letiště Vozdvizhenka, Primorsky Territory, 523. IAP ). Stíhačky Su-7 byly provozovány v částech letectva a protivzdušné obrany SSSR na Dálném východě až do roku 1966 ( letiště Vozdvizhenka a Spassk-Dalniy (Khvalynka) v Přímořském kraji).
17. května 1957 bylo nařízením náčelníka Generálního štábu ozbrojených sil SSSR zahájeno vytváření nového typu letectví IBA . Vedení letectva navrhlo OKB P.O. Suchoj vytvořit stíhací bombardér na základě Su-7 - Su-7B. Oficiálně byl vznik letounu stanoven vládním nařízením z 31. července 1958.
Su-7B (produkt S-22) - předchůdce rodiny stíhacích bombardérů konstrukční kanceláře P. O. Suchoje. První let na S-22 byl proveden v březnu 1959. Sériová výroba stíhacího bombardéru různých modifikací pokračovala od roku 1959 do roku 1972. Celkem bylo vyrobeno 1715 vozů. Prvním bojovým plukem letectva, který obdržel Su-7B v červnu 1960, byl 642. gardový samostatný letecký pluk stíhacích bombardérů (oapib) 48. VA Oděského vojenského okruhu (OdVO) Bratislava. na letišti Voznesensk (Martynovka) v oblastech Nikolaevskaja.
Během provozu byl letoun opakovaně modernizován. Změny se týkaly konstrukce draku letadla, pohonného systému, zbraní a palubního vybavení. V roce 1966 byl na základě Su-7BM vytvořen letoun s variabilním zametacím křídlem Su-17 . V roce 1967 byl tento letoun předveden na letecké přehlídce v Domodědově . Stíhací bombardér přijalo 10 zemí, včetně SSSR a států Varšavské smlouvy .
Su-7 byl na počátku 60. let nejpoškozenějším letounem letectva SSSR. Během prvních pěti let provozu (1959-1963) bylo ztraceno 28 letadel a k drtivé většině (82 %) leteckých nehod došlo kvůli konstrukčním a výrobním nedostatkům. V roce 1964 byla doba letu na letovou nehodu pro Su-7 1770 hodin ve srovnání s 3225 hodinami pro MiG-21 . [1] Podle Suchojského konstrukčního úřadu zažilo letectvo SSSR v letech 1956 až 1979 224 leteckých nehod s letouny Su-7, včetně 114 nehod [2] .
(Ve vztahu k letounu Su-7B vyrobenému v roce 1960)
Su-7B je jednomotorový celokovový středoplošník s velkým šikmým křídlem a peřím, s motorem v zadní části trupu a předním přívodem vzduchu. Jako hlavní specifické parametry letounu zvolil šéfkonstruktér poměr tahu k hmotnosti blízký jednotě a zatížení křídla cca 300 kg/ m2 . Hlavními konstrukčními materiály draku letadla jsou hliníkové slitiny V95, D16 a ocel 30KhGSNA .
Trup letounu byl celokovový kulatý polomonokok s pohonnou sadou 43 rámů, 7 nosníků a 23 podélníků s kůží. Přes svou značnou délku měl od 15. rámu tvar válce o průměru 1550 mm se zúžením v přídi. Vzhledem k objemné předkomoře motoru měla prodloužená „sudovitá“ ocasní část maximální průměr 1634 mm. Pro usnadnění výměny motoru měl trup technologickou spojku podél rámů č. 28 a 29, rozdělující konstrukci na přední a zadní část. V trupu, který se skládá z hlavové a ocasní části, je umístěna kabina, výklenek příďového podvozku, vzduchový kanál motoru, čtyři nádrže na měkké palivo, proudový motor s přídavným spalováním, padákový kontejner, střelivo pro kulomety, elektronické vybavení a další systémy. V ocasní části jsou čtyři brzdicí klapky a podpěra, která chrání ocasní část letadla při přistání pod velkým úhlem [2] .
Vstupní/sací kanál procházel vnitřkem přední části trupu a ohýbal se kolem kokpitu vpravo a vlevo. V přední části sání vzduchu je instalován pohyblivý kužel a ve vzdálenosti 1500 mm od přední hrany sání jsou instalovány 4 obtokové klapky.
Přetlaková pilotní kabina ventilačního typu, přeplňovaná z kompresoru motoru a chlazená v turbochladicí jednotce. Lucerna se skládala ze dvou částí – pevného hledí a pohyblivé části. Kokpit je pancéřován: přední neprůstřelné sklo o tloušťce 102,5 mm, v horní části hledí byla instalována 5 mm pancéřová deska z oceli KVK-2, chránící hlavu pilota; Do bočních otvorů hledí byla vsazena silikátová skla 10mm a posuvná část lucerny stejné tloušťky byla vyrobena ze žáruvzdorného plexiskla. Kromě neprůstřelného skla a pancéřového štítu překrytu pilota zepředu chránila 8mm ocelová pancéřová přepážka. K ochraně pilota před poškozením ze strany ocasu mělo sedadlo pancéřovou opěrku vyrobenou z hliníkových pancéřových plátů o tloušťce 36 mm a na horní část zadní stěny kokpitu byl instalován pancéřový plát o tloušťce 20 mm, který zakrýval hlavu za opěrkou hlavy. židle. Vystřelovací sedačka KS-2A (pak instalované KS-3 a KS-4).
K přední části trupu byl také připevněn šikmý střed křídla s úhlem sklonu 60° podél 1/4 linie tětivy. Úhel montáže křídla je +1°, příčný V = 3°. Konstrukčně se křídlo skládalo ze dvou odnímatelných konzol, z nichž každá byla vybavena křidélkem s hmotností a aerodynamickou kompenzací, výsuvnou klapkou a dvěma aerodynamickými přepážkami. Charakteristickým rysem konstrukce křídla bylo použití monolitických panelů spolu s obvyklým opláštěním. Ve střední části kořenové části křídla je přihrádka hlavního podvozku.
Ocas letounu tvořil všepohyblivý stabilizátor a ploutev s kormidlem. Úhel sklonu horizontálního a vertikálního ocasu podél linie 25 % tětiv byl 55°. Stabilizátor je umístěn 110 mm pod konstrukční horizontálou trupu s montážním úhlem minus 1° a skládal se ze dvou polovin, z nichž každá se otáčela vůči své poloose. Poprvé v historii sovětského leteckého průmyslu byl použit všepohyblivý stabilizátor s nevratným řízením posilovače. Směrové kormidlo ovládané posilovačem mělo vyvážení hmotnosti a horní část kýlu a kormidla pro zajištění chodu radiostanice a odpovídače byly vyrobeny z radiotransparentního sklolaminátu.
Vyvinout konstrukci podvozku bylo zapotřebí velkého úsilí . Po vyjmutí do trupu se zmenšil prostor pro uložení palivových nádrží, elektrárna se zkomplikovala, což celkově ztížilo konstrukci. Po mnoha dnech hledání bylo nalezeno jednoduché a racionální řešení: upevnit kola hlavních ložisek na článkovém závěsu a nasadit je do křídla mechanickým přitahováním. Mezery mezi podvozky při jejich čištění do křídla byly zmenšeny. Takové schéma, které nemá v domácím i zahraničním leteckém průmyslu obdoby, se ukázalo jako velmi úspěšné. Na hlavních stojanech je instalováno jedno vysokotlaké brzdové kolo KT-69 (880x230 mm) s kotoučovými brzdami.
Přední noha podvozku je volně orientovaná (o 50° vpravo a vlevo) s nebrzdícím kolečkem K283 (570x140) a tlumičem, který tlumí prudké vlastní kmity předního kola ( shimmy ) při letu letadla se pohybuje po zemi. Proti proudu se stahuje do předního prostoru pro nohy. Celý systém čištění a odsávání je poháněn hydraulickým systémem.
Pro zkrácení délky letu byl Su-7B vybaven přistávacím padákem PT-7, zabaleným v brašně, která byla umístěna v kontejneru ve spodní části zadní části trupu.
V trupu bylo palivo umístěno ve čtyřech nádržích na měkké palivo. V hlavové části byly instalovány nádrže č. 4 na 330 litrů, č. 1 na 1100 litrů a č. 2 na 680 litrů petroleje. Palivová nádrž č. 3 byla umístěna v ocasní části a obsahovala 505 litrů paliva a celková kapacita dvou uzavřených křídelních oddílů byla 800 litrů. Pod trup bylo na nosníky BDZ-57FU možné zavěsit dva PTB (typ T43-6100-800, původně vyvinutý pro stíhač Su-9) nadzvukové formy o objemu 640 litrů. S nimi byl maximální objem palivového systému 4695 litrů (3794 kg petroleje třídy TS-1). Jako palivo byl použit petrolej jakosti T-1, TS-1 nebo jejich směs v libovolném poměru. Tankování - přes plnicí hrdla nádrží.
Hydraulický systém Su-7B s maximálním pracovním tlakem 215 kg/cm2 se skládal ze tří nezávislých systémů: silového a dvou pomocných - hlavního a záložního. Zdrojem tlaku v každém systému bylo plunžrové čerpadlo s proměnným objemem NP26/1 (NP27) namontované na skříni pohonu motoru . Do záložního posilovacího systému bylo navíc zařazeno nouzové čerpadlo s elektrickým pohonem NS-3 a povolenou dobou nepřetržitého provozu 20 minut. Pracovní kapalinou je olej AMG-10.
Výkonová hydraulika byla určena pro čištění a vysouvání podvozku, klapek, brzdových klapek, kuželky nasávání vzduchu, otevíracích a zavíracích protipřepěťových klapek. Pro zvýšení rychlosti a spolehlivosti čištění podvozku byla na Su-7B nejnovější řady provedena řada změn na výkonovém hydraulickém systému - místo jednoho hydraulického akumulátoru byl na tehdejší hlavní linku připojen druhý čištění (dříve byl používán pouze jeden).
Pro vytvoření úsilí schopného překonat velké aerodynamické zatížení na řídicích plochách letadla byly do řídicího systému instalovány dvoukomorové hydromechanické zesilovače (boostery). Aby byla zajištěna maximální spolehlivost řízení letadla, pracovaly posilovače současně ze dvou nezávislých hydraulických systémů a pokud jeden z nich selhal, pokračovaly v práci na druhém systému a vyvíjely poloviční sílu na ovládací tyč. Hlavní rozdíl mezi posilovacím hydraulickým systémem a energetickým systémem, stejně jako od posilovacích systémů používaných v té době na jiných letounech, byl v tom, že byl uzavřený, to znamená, že neměl přímý kontakt s atmosférou. Nebylo tedy nutné mít obslužné nádrže a zpětné přetěžovací ventily.
Pneumatický systém se skládá ze dvou autonomních pneumatických systémů. Hlavní pneumatický systém letounu, poháněný jedním 6litrovým a dvěma 3litrovými válci, zajišťoval hlavní brzdění kol hlavních nohou podvozku, jejich samočinné brzdění při čištění, utěsnění překrytu kabiny a překládku. děla a od 31. série nouzové klapky. Druhý systém, který obsahoval 6litrový válec, sloužil k nouzovému brzdění kol v případě poruchy hlavního pneumatického systému a také nouzového podvozku. V obou systémech byl jako pracovní tekutina použit komerční dusík. Plnicí tlak ve válcích 150 kg/cm 2 . Tlak dodávaný do brzd kol je 12 kg/cm 2 [2] .
Systém řízení letu byl posilovač s nevratnými hydraulickými posilovači a přenos pohybů ovládacích prvků mechanickou kabeláží (tuhé táhla ke stabilizátoru, kabeláž k nosné raketě a smíšená kabeláž ke křidélkům. automatická regulace zatížení rukojeti ARZ-1, která mění hodnotu zatížení v závislosti na výšce a rychlosti letu změnou převodového poměru řídicího systému stabilizátoru podle daného zákona v oblasti od rukojeti k mechanismu zatížení pružiny. DG-102M Autopilot - AP-28I.
Zdroje energie - generátory na motorech GS-12T a SGS-7.5B, měniče elektrických strojů. Nouzový zdroj - dobíjecí baterie 12ASAM-23 (12SAM-28).
Letoun je vybaven radiostanicí RSIU-5, radiokompasem ARK-10, radiovým výškoměrem RV-UM, radarovým dálkoměrem SRD-5M, optickým zaměřovačem ASP-5ND a PBK-1 (PBK-2), a Radarový výstražný systém Sirena2 a identifikační systém „přítel nebo nepřítel“ SRO-2M. Gyrokompas GIK-1 (nahrazen kurzovým systémem KSI-7). Marker rádiový přijímač MRP-56P. Nejprve byl jako prostředek objektivního řízení používán barorychlotisk, poté jej nahradil systém pro automatickou registraci letových parametrů SARPP-12G s informačním paměťovým zařízením K12-51G1. Později byla na každé páté letadlo instalována kamera AFA-39 pro řízení bombardování a souvisejícího průzkumu.
Motor je proudový s přídavným spalováním AL7F-1-100 (v první sérii AL-7F-1-50) s maximálním tahem 6800 kgf a přídavným spalováním 9600 kgf. Jeho zdroj byl zpočátku pouhých 100 hodin, později se mnohonásobně zvýšil. Suchá hmotnost motoru s jednotkami 2285 kg. Měrná spotřeba paliva v cestovním režimu 0,89; nominální 0,93; maximum 0,977 a přídavné spalování 2,3 kg / kgf.h. Zároveň bylo možné přídavné spalování zapnout na 15 minut při letu ve výšce do 8000 m a ne více než 20 minut ve velkých výškách.
| Jméno modelu | Stručná charakteristika, rozdíly. |
|---|---|
| Su-7 (produkt "S-2") | Frontový stíhač (sériově vyráběný v letech 1957-1960). Nebyl přijat do provozu. Působil ve dvou plucích na Dálném východě. |
| Su-7B (produkt "S-22") | Sériový stíhací bombardér (1959-1962). |
| Su-7BKL (produkt "S-22KL") | Kolovo-lyžová úprava letounu pro zlepšení podmínek pro základnu na nezpevněných drahách (1965-1972). |
| Su-7BM (produkt "S-22M") | Úprava Su-7B, zaměřená na zvýšení doletu, se zvětšenými křídlovými nádržemi, s novým palubním vybavením a motorem AL-7F-1 se zvýšeným zdrojem (1962-1965). |
| Su-7BMK (produkt "S-22MK") | Exportní verze SU-7BM s některými konstrukčními vylepšeními implementovanými na Su-7BKL, nejnovější série letounů byly vybaveny dalším párem závěsů (1967-1971). |
| Su-7IG (produkt "S-22I") | Experimentální letoun na bázi sériového Su-7BM s proměnným sklonem křídla za letu 30-63° (1966). Prototyp Su-17. Postavena jedna kopie - ztracena při nehodě [3] . |
| Su-7U (produkt "U-22") | Cvičná modifikace letounu na bázi SU-7B (1965-1972). |
| Su-7UMK (produkt "U-22MK") | Exportní verze Su-7U (1965-1972). |
| Su-7U (cílový tahač) | Terčový vlečný letoun Komet byl vybaven turbonavijákem, který fungoval z protijedoucího proudu. Umožňoval táhnout cíl na laně dlouhém až 8 km rychlostí 720 km/h. Vývoj Kazaňské konstrukční kanceláře "Sokol" [4] . |
Uvedené vlastnosti odpovídají modifikaci Su-7B .
Zdroj dat: [5]
| Su-7 | McDonnell Douglas F-4 Phantom II | Republic F-105 Thunderchief | kramářský lovec | Dassault Super Mystere | Dassault Etendard | HAL HF-24 Marut | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Vzhled | |||||||
| Rok adopce | 1960 | 1961 | 1958 | 1956 | 1958 | 1962 | 1967 |
| Roky výroby | 1957 - 1972 | 1958 - 1979 | 1957 - 1964 | 1953 - ? | 1957 - 1960 | 1960 - 1965 | 1961 - 1985 |
| Vydáno, jednotky | 1874 | 5195 | 833 | ~2000 | 180 | 90 | 147 |
| Prázdná hmotnost, kg | 8370 | 12701 | 12181 | 6405 | 6932 | 5900 | 6195 |
| Hmotnost bojového nákladu, kg | 1200 | 7275 | 6400 | 3400 | 1360 | 1800 | |
| vestavěná zbraň | 2 × 30 mm HP-30 | 1 x 20 mm M61 Vulcan | 1 × 20 mm M61 Vulcan | 4 × 30 mm ADEN | 2 × 30 mm DEFA 552 | 2 × 30 mm DEFA 552 | 4 × 30 mm ADEN |
| Max. vzletová hmotnost, kg | 13 043 | 20 230 | 23 970 | 11 160 | 11 660 | 10 200 | 10 910 |
| Power point | 1 × AL-7F-1 | 2 x General Electric J79-GE-8 | 1 × Pratt & Whitney J75-P-19W | 1× Rolls-Royce Avon 207 | 1 × SNECMA Atar 101G | 1 × SNECMA Atar 8B | 2 × Bristol Siddeley Orpheus Mk 703 |
| Tah motoru ( přídavné spalování ), kN | 1×94,1 | 2×79,4 | 1×117,9 | 1×45,1 | 1 × 43,1 | 1×43,2 | 2×21,6 |
| Max. rychlost, km/h | 2120 | 2585 | 2208 | 1150 | 1250 | 1100 | 1128 |
| Praktický strop, m | 15 000 | 18 898 | 12 558 | 15 240 | 17 000 | 15 500 | 13 750 |
| Prakt. dojezd (bez PTB), km | 1130 | 1650 | 1175 | 1100 |
16 Su-7, včetně 15 provozuschopných, bylo ve výzbroji 55. stíhací a bombardovací perutě egyptského letectva a některé další byly nesmontované [18] .
vzdušné bitvyPodle západních údajů bylo izraelskými stíhači ve vzdušných bojích sestřeleno 9 egyptských Su-7, informace o pilotech/číslech nejsou uvedeny [19] .
Přitom podle samotných Izraelců si izraelští piloti nárokovali pouze 5 sestřelených egyptských Su-7, rovněž bez informací o pilotech/číslech [20] .
Podle ruských zdrojů se během války mezi egyptskými Su-7, které vzlétly, potvrdila ztráta ze všech důvodů pouze 4 letounů tohoto typu. Poskytuje také podrobné informace o pilotech - 2 Su-7 havarovaly při nehodách (major A. Meledzhi zemřel a podplukovník D. Alim utekl) a pouze 2 Su-7 byly sestřeleny ve vzdušných bojích (sestřeleny palbou Mirage-III , poručík M Khamis a major M. Shehata uprchli) [18] .
Egyptské Su-7 sestřelily během války jeden izraelský Mirage-III [21] . Kromě toho byl 6. června sestřelen jeden Super Mister , který byl podle jedné verze zasažen palbou Su-7 [22] . Su-7 také zaútočily na jeden nebo dva izraelské vrtulníky S-58 124. letecké armády, ale nezasáhly cíl, pouze donutily vrtulníky k nouzovému přistání [23] [18] .
Byly využívány poměrně aktivně, jen v prvním měsíci roku 1968 egyptské Su-7 uskutečnily 54 průzkumných letů nad izraelskými pozicemi, při těchto průzkumných letech neměly žádné ztráty [24] .
Indické Su-7 provedly asi 1500 bojových letů. Prvním z nich bylo deaktivovat pákistánská letiště. Konkrétně 32. letecká armáda oznámila zničení 2 B-57, 2 F-86 a 1 Mirage-3 na letecké základně Shorkot na západní frontě. Pákistánci ztrátu letadel odmítli, zatímco Indové poskytli fotografie FKP Su-7, z nichž jedna ukazuje výbuch Sabre, pouze 4 letadla jsou označena jako potvrzená zničená. [25] 8. prosince při náletu indických Su-7 na leteckou základnu Risalewala byly zničeny 2 Sabre, 1 Sabre, 1 C-130 a jedno lehké letadlo. V tento den se skupina Su-7 od 32. letecké armády pokusila přepadnout leteckou základnu Shorkot (do té doby zbyly jen dřevěné makety sedmi F-6), indičtí piloti makety identifikovali a neunesli ven z útoku. Na východní frontě byly v důsledku suchého náletu 221. perutě zničeny 3 Sabre (toto pákistánská data nepotvrzují, západní výzkumník B. Garry uvádí, že při tomto útoku bylo zjevně zasaženo několik cvičných RT-33 ). Celkem byl na této frontě ztracen 1 Su-7. Při následujících útocích utrpěly postupující pákistánská obrněná vozidla vážné ztráty.
Při jednom z masivních náletů bylo zasaženo 69 tanků, 57 dalších obrněných vozidel a 25 děl. Dne 14. prosince byla v důsledku náletu Su-7 zcela paralyzována železniční komunikace z Kasuru do Pukhpattanu, Indové začali používat těžké letouny NURS S-24 . Následující den byla raketami S-24 zasažena vodní elektrárna v Suleimanki. 16. prosince zničily indické Su-7 v sektoru Shakargarh 17 pákistánských tanků a ztratily jeden letoun. Následující den indické útočné letouny zcela zničily sled tanků na stanici Wazirabad a připravily Pákistánce o posily. Vyskytly se případy použití „nasucho“ proti vodním cílům, při kterých bylo potopeno několik člunů a člunů.
Indické Su-7 se musely setkat i s pákistánskými stíhačkami, pro boj se kterými prakticky nejsou určeny. Při těchto potyčkách bylo raketami AIM-9 zasaženo několik „suchých“, z nichž žádná nebyla smrtelná: letoun byl poškozen a vrátil se na základnu, podle jiných zdrojů byly střelami AIM-9 sestřeleny tři letouny. Podle ruského badatele Vladimira Iljina neměl Su-7 ztráty ve vzdušných bojích, nicméně indický vojenský historik Jagan Mohan na základě řady indických publikací stanovuje počet ztrát Su-7 ve vzdušných bojích na 4. sestřelen pro jistotu (dva Sabre a dva F-6) a jeden, pravděpodobně Mirage. 8. prosince se zřítil pákistánský letoun F-6 při průletu troskami padajícího Su-7. 12. prosince Su-7 během průzkumného letu za účelem fotografování letiště zachytil dvojici pákistánských F-6 a jeden z nich sestřelil dělovou palbou. Následujícího dne byly podle nepotvrzených zpráv sestřeleny dva pákistánské šavle Su-7. [26] Podle jednoho údaje činily celkové ztráty Su-7 ve válce 14 letounů, podle modernějších údajů 19, z nichž pouze 1 bylo ztraceno na východní frontě (včetně vyřazených), což činilo na čtvrtinu všech ztrát indického letectva v tomto konfliktu. Ocas jednoho ze Su-7, který přežil přímý zásah střelou AIM-9, je vystaven v Muzeu letectví indického letectva. [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33]
Su-7 používaly Egypt, Sýrie, Irák, Alžírsko. Egypt měl 72 Su-7BMK a Sýrie 25 Su-7BMK. 6. října zaútočilo 12 egyptských Su-7 na letiště Refidim, kde bylo těžce poškozeno 18 izraelských letadel, byla poškozena přistávací dráha a několik budov a letiště bylo dva dny mimo provoz. Egypťané ztratili pouze 2 Su-7. Další let egyptských Su-7 zaútočil na velitelské centrum v Umm Marjar. Další dvě letky egyptských Su-7 shodily 60 tun bomb na pozice izraelské protivzdušné obrany a vojenská zařízení poblíž Bir Temad. [34] Během války bylo ztraceno 15 iráckých a 21 alžírských Su-7 (včetně 16 z nepřátelské akce), ztráty egyptských a syrských letadel nejsou známy. Nejméně 18 arabských Su-7 bylo sestřeleno izraelskými stíhači v psích zápasech. [35] [36] [37] [38] . Některá letadla byla poškozena, protože došlo k několika případům, kdy byly Su-7 zasaženy střelami AIM-9 z izraelských stíhaček, přistály bez podvozku v poušti, byly opraveny a vráceny do provozu [39] .
Používaný Egyptem. Podle neoficiálního zdroje (webové stránky aces.safarikovi.org) byl jeden egyptský Su-7 sestřelen buď stíhačkou Mirage-5 libyjského letectva, nebo z MANPADS Strela-2 [40] . Podle samotného Egypta neměl letoun Su-7 během války žádné ztráty [41] .
Su-7 byly použity během dubnové revoluce v roce 1978 , přičemž 4 letouny byly zasaženy palbou ze země, jeden havaroval kvůli indispozici pilota [42] . V roce 1979 zaútočily afghánské Su-7 na území SSSR, což vedlo ke smrti civilistů. Šest afghánských Su-7 bylo vyhozeno do povětří mudžáhidy na letišti Shindand v roce 1985 [43] . V roce 1983 byl jeden afghánský Su-7 unesen pilotem do Pákistánu. [44]
Je znám případ zničení iráckého Su-7 íránskou stíhačkou F-5 [45] .
Letoun Su-7 používal jako osobní vozidlo diktátor a (pozdější) prezident Západoafrické republiky Ghana , africký socialista Jerry John Rawlings , který sloužil u ghanského letectva a před příchodem do Ghany měl hodnost poručíka. Napájení.
Aktuální tabulka památek stíhacích letounů Su-7 a stíhacích bombardérů Su-7B/BM/BKL/U/BMK je na webu Yeisk Higher Military Aviation Pilot School (EVVAUL):
Památky IBA: Su-7
| p/n | Typ | Číslo desky | Země | Umístění | Na mapě | obraz |
|---|---|---|---|---|---|---|
| jeden | Su-7 | b/n | Rusko | Letecká základna Vozdvizhenka , Primorsky Krai. Pamětní deska: Věčná sláva letcům - Oršovi, kteří položili své životy v boji proti nacistickým nájezdníkům a při plnění vojenské služby. Na obou stranách jsou vyobrazeny vyznamenání 523. Orsha Iap: - Řád rudého praporu; - Řád Alexandra Něvského; - Kutuzovův řád; - Řád Suvorova | mapa | |
| 2 | Su-7B | 77 | Rusko | Taganrog , Rostovská oblast. Kontrolní stanoviště letiště Taganrog-Central (dříve patřilo EVVAUL). Památné texty: Sláva sovětskému letectví! … Člověk bude létat a nebude se spoléhat na sílu svých svalů, ale na sílu své mysli. Letadlo je největším výtvorem mysli a lidských rukou | mapa | fotka |
| 3 | Su-7B | 69 | Rusko | Kurgan , Muzeum letectví | mapa | |
| čtyři | Su-7BM | 06 | Ukrajina | Krasnograd , Charkovská oblast, St. Poltavskaya, blízko 90 | mapa | |
| 5 | Su-7BM | Ukrajina | Státní letecké muzeum (Kyjev) | |||
| 6 | Su-7BM | Ukrajina | S. Bogdanovka , Vasilkovský okres , Kyjevská oblast | |||
| 7 | Su-7B | Ukrajina | město Oratov , Oratovský okres Vinnycký kraj | |||
| osm | Su-7BKL | 01 | Ukrajina | Cherkasy (Cherkasy), Park 30. výročí vítězství . Pamětní deska: Věnovaná počinu 8. gardové bombardovací divize Čerkasy , která osvobodila město Čerkasy. 14. prosince 1943 | mapa | |
| 9 | Su-7U | 116 | Polsko | Krakov (Kraków), Muzeum polského letectví (Muzeum Lotnictwa Polskiego). | mapa | |
| deset | Su-7BMK | b/n | Egypt | Beni Suef | mapa | |
| jedenáct | Su-7B | 21 | Rusko | Chkalovský . Památník "Sláva sovětským dobyvatelům nebe" . Pomník byl slavnostně otevřen 18. srpna 1980 v den letectví při generální výstavbě jednotek posádky Čkalovskij. Ctěný zkušební pilot SSSR, Hrdina Sovětského svazu Jurij Michajlovič Suchov , který testoval Su-7B v roce 1958, promluvil při otevření pomníku. | mapa | |
| 12 | Su-7 | 01 | Rusko | město Chabarovsk . Památník letců Dálného východu . | ||
| 13 | Su-7B | Rusko | Kazaň . _ Park vítězství . | mapa |
| Letadla Sukhoi Design Bureau — PJSC "Společnost" Sukhoi "" | ||
|---|---|---|
| Bojovníci | ||
| Bombardéry/Stormtroopery | ||
| Vzdělávací a sportovní | ||
| experimentální |
| |
| Civilní | ||
| Projekty |
| |
| Poznámky: ¹ práce pod generálním dohledem A. N. Tupoleva | ||