GAZ-21

GAZ-21 "Volha"
společná data
Výrobce PLYN
Roky výroby 1956 - 1970
Shromáždění GAZ ( Gorkij , SSSR )
Design a konstrukce
tělesný typ 4dveřový sedan (5-6 míst)
Rozložení

motor vpředu, pohon zadních kol

Motor
benzinový spalovací motor
Přenos

(asi 700 vozů v letech 1957-1960, podle jiných zdrojů - asi 3000, stejně jako modifikace s V8 - 603 vozů od roku 1962 )

(pouze první a druhá série)
Úpravy těla
Hmotnost a celková charakteristika
Délka 4770 mm
Šířka 1800 mm
Výška 1620 mm
Odbavení 190 mm
Rozvor 2700 mm
Zadní dráha 1420 mm
Přední dráha 1410 mm
Hmotnost 1460 kg (ve výbavě); 1875 kg (plný)
Na trhu
Příbuzný GAZ-22
GAZ-23
RAF-977
ErAZ-762
"Start"
Podobné modely Evropské modely velké třídy (Oberklasse) vyráběné v polovině 50. let - počátek 60. let; Americká „kompaktní“ auta z počátku až poloviny 50. let; do jisté míry - americké „standardní“ vozy segmentu Low-Price Field stejného období
Ford Mainline 1952 ]]
Jiná informace
Návrhář Lev Eremejev
M-20 PobedaGAZ-24 "Volha"
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

GAZ-M-21 "Volga"  - sovětský vůz střední třídy , sériově vyráběný v závodě Gorky Automobile Plant v letech 1956 až 1970 . Představuje čtvrtou generaci, je "nástupcem" modelu GAZ-M-20 Pobeda . Samotná výroba GAZ-21 v GAZ pokračovala až do 15. července 1970, ale ještě dlouho poté pokračovala montáž v podstatě nových vozů v autoopravnách, sériových vozů "remzavod" jsou až do druhé poloviny r. 70. léta 20. století. Tovární index modelu byl původně M-21, později (od roku 1965) - GAZ-21.

Vývoj

Počáteční období a průběh

Od roku 1952 probíhaly paralelní práce na dvou nezávislých projektech M-21 pod hesly "Star" (designér - John Williams) a "Volga" (designér - Lev Eremeev) [1] [2] .

V roce 1953 byly hotové makety obou strojů. Během tohoto období prošla Zvezda několika iteracemi designového hledání, ve kterém se ve finále proměnila v podstatě v úplnou obdobu Volhy od zadních dveří dopředu, ale s karoserií typu fastback se šikmou střechou, jako je tato. z Pobedy a dvě velké ploutve na zádi. Eremejevův sedan šel do výroby jako perspektivnější – v polovině 50. let už „fastback“ vypadal jako přežitek minulosti, navíc složitý tvar jeho zadní části vyvolával řadu technologických problémů. Snímek sádrových modelů obou vozů je k dispozici v poznámce pod čarou [2] .

Od roku 1953 byl A. Nevzorov jmenován hlavním konstruktérem vozu a N. I. Borisov byl hlavním konstruktérem závodu pro většinu designu vozu. (Ve velkých továrnách SSSR, kde se paralelně konstruovalo několik strojů, byl pro každý z nich jmenován samostatný vedoucí konstruktér. Spolu s ním byl šéfkonstruktér závodu, který se mohl přímo podílet na tvorbě konkrétní stroj, nebo by mohl zůstat pouze koordinátorem všech prací [ 3] )

První běžící vzorek byl vyroben ručně v roce 1954. Je známá fotografie vzorku M-21 s SPZ GV00-08 na Gorky Highway (dnes dálnice M7 Volha ), datovaná 9. července 1954, takže v té době byl vzorek M-21 již aktivně testován [ 4] .

Automatická převodovka byla obecně vyvinuta na základě převodovky Ford-O-Matic koncernových vozů Ford [2] , kterou naopak pro Ford vyvinul BorgWarner [5] .

Zároveň mnoho rysů původního (zastoupeného na prototypech a částečně i „druhé série“ z let 1959-1962) designu Volhy pochází také z ZIM GAZ-12 - zejména nárazníky, obrysová světla byly vyrobeny v podobném stylu - což samozřejmě mělo zdůraznit stylistickou jednotu řady automobilů závodu Gorky. Stejný názor sdílí např. významný badatel problematiky Ivan Paderin [2] [6] .

Design

Existuje legenda [2] , že design přední části „s hvězdou“ vznikl kvůli skutečnosti, že maršál Žukov (podle jiné verze legendy - předseda Rady ministrů SSSR Bulganin ) se nelíbil původní verzi v Kremlu po otestování a po zahájení sériové výroby vozu se rozhodli dát výraznou „stranickou orientaci“ kvůli hvězdě na masce chladiče.

Prototypy

V porovnání s předchozími domácími modely se Volga ukázala jako dynamický, vysokorychlostní vůz s vysokým komfortem. Vůz byl hospodárnější než jeho předchůdce - "Vítězství", zatímco v dynamice překonal "ZIM" vyšší třídy. Pokud jde o takové ukazatele, jako je odolnost a průchodnost terénem, ​​Volga zanechala daleko za zahraničními analogy, které jsou málo přizpůsobené domácím podmínkám na silnici (zejména trvanlivost karoserie a bezotočné přední zavěšení vozu Ford Mainline, podle výsledky dlouhodobých testů [7] , v tuzemských silničních podmínkách nepřesáhly skromné ​​číslo 50 tisíc km, zbytek podvozkových jednotek si nevedl lépe, až po rám, který se rozešel podél svarů, a těleso, ve kterém se vytvořilo velké množství trhlin [7] ).

Výpis ve výrobě

První konvenčně sériové „Volhy“ byly smontovány 10. října 1956, měly již provedení přídě „s hvězdou“ – 3 exempláře. Celkem bylo v šarži 1956 5 vozů.

Na podzim a v zimě 1956 ujelo osm Volhy (experimentální 1954-1955 a vozy z pilotní série 1956) 29 tisíc km po silnicích Ruska, pobaltských států, Ukrajiny, Běloruska a Kavkazu [8] . Finální zkoušky nového modelu byly provedeny v garáži oblastního výboru KSSS Gorkij, 1. depu taxi v Moskvě a depu motorů Ústředního výboru Všesvazového leninského svazu mladých komunistů, kde se první 62. byly odeslány vozy z pilotní šarže (1956 - počátek roku 1957). V jejich průběhu byly zjištěny četné nedostatky a nedostatky, z nichž většina byla okamžitě odstraněna. Zbytek byl buď eliminován v průběhu další modernizace modelu (odlesky na horní části přístrojové desky, které vyvolaly silnou kritiku, se již v roce 1959 začaly nanášet zrnitým matným povlakem; v 60. letech - pokryty umělá kůže), nebo ji pronásledovali až do konce „životnosti dopravníku“ » (otevírání pod nedostatečně velkým úhlem kapoty a víka kufru) [9] .

Periodizace problému

Vyznačovala se zejména zadní nápravou s průběžnou masivní litou klikovou skříní, která vznikla na základě můstku ZIM M-12 zkrácením nápravových hřídelí a jejich pouzder a byla namontována na automobil zhruba do září 1957. Předtím byla na úplně první vozy (s číslem podvozku do cca 200) instalována hlučná zadní náprava se spirálovými kuželovými převody, což byla modernizovaná zadní náprava vozu GAZ-69 s hlavním párem s menším (4,62 oproti 5,125) převodový poměr . Všechny hlavní rysy „přechodové“ modifikace (M-21G) jsou podrobně popsány v článku v časopise „Za volantem“, č. 3 z roku 1957, jehož obsah je reprodukován v poznámce pod čarou [10] .

Přehled úprav

Úpravy jsou uvedeny v abecedním pořadí písmen.

GAZ-327

První vývoj systémů vstřikování paliva pro letecké motory v GAZ se datuje do období druhé světové války.

Elektronický vstřikovací systém GAZ-327 využíval principy, které se velmi lišily od pozdějšího zahraničního vývoje, lišily se vcelku jednoduchou konstrukcí a plně elektronickým ovládáním (prototyp GAZ-327) [11] . Motor byl sestaven na základě standardního ZMZ-21, vyznačoval se jinou hlavou válců se zvětšenými sacími ventily a zvýšeným kompresním poměrem (7,2: 1). Trysky byly elektromagnetické. Kromě toho bylo do konstrukce zavedeno elektrické palivové čerpadlo (vyvinulo tlak až 2 kg / cm²), rozdělovač spínače zapalování byl poněkud přepracován.

Vydání v Číně ("Rudý východ")

Na základě dokumentace pro Volha GAZ-21 vytvořil Pekingský automobilový závod (PRC) svou vlastní verzi s názvem Dongfanghong BJ760 („Dongfang Hong“ - „Red East“ nebo přesněji „ Aleet Vostok “) [12] Auto z technického hlediska téměř úplně kopírovalo GAZ-21, ale mělo velmi významné vnější rozdíly. Bočnice tedy plochá, bez ražení na zadních dveřích a blatníku, mřížka chladiče kostkovaná, zadní okno panoramatické se zvětšenou plochou, plošší kapota a stěrač pod čelním sklem, design přední části se lišila střecha a okapy, design zadní části karoserie, přístrojová deska a mnoho dalšího.

Od roku 1959 do roku 1969 nebylo vyrobeno více než 600 vozů a karoserie se vyráběly převážně ručně, s minimální mechanizací a mnoho kusů bylo dodáno ze SSSR. Přestože byla výroba osobních automobilů v Číně z ideologických důvodů ukončena, hrál Krasnyj Vostok důležitou roli při školení personálu pro začínající čínský automobilový průmysl. V současné době jsou známy 3 dochované vozy, všechny patří bývalým tajemníkům Ústředního výboru Komunistické strany Číny, dva z nich jsou vystaveny v muzeích.

Statistiky

Maloobchodní ceny

Rok Modelka cena, rub.
1957 ? 17 400 [13]
1961 21I 5100
1963 21L 5500
1963 21U 5880
1965 21Р 5487
1965 21US 5867
1965 21С 6455

Přehled designu

Pohonná jednotka

Motor hlavní části verze M-21 a GAZ-21 je ZMZ-21A. Jednalo se o celohliníkový spodní ventilový motor s pracovním objemem 2,445 litru. Vzhledem k tomu, že je konstrukčně v mnoha ohledech podobný motorům typu ZMZ-402.10 (Volga, GAZelle), které jsou v naší době široce známé, je nejjednodušší popsat rysy jeho konstrukce srovnáním s touto rodinou [14] .

Provozní návody doporučovaly použití oleje AS-8 s přísadou (M8B) za každého počasí v souladu s GOST 10541-63 „Selektivní fenolické automobilové oleje. Technické požadavky“ a v létě pro opotřebované motory - AC-10. Současně bylo v tisku těch let poznamenáno, že dvoustupňový olejový filtrační systém nainstalovaný na autě z továrny, určený pro starší oleje, se dostatečně nevypořádal s čištěním olejů AC-8 kvůli jejich disperzní (separační) vlastnosti [15] , nicméně nejhorší čištění moderního oleje bylo více než kompenzováno jeho vyšší tepelně-oxidační stabilitou a detergentností, což přispělo k výraznému omezení tvorby karbonu, koksování pístních kroužků a zanášení motoru. kliková skříň s pryskyřičným kalem.

Pro prototyp GMP (konstruktér B.N. Popov) byla pořízena třístupňová hydromechanická převodovka modelu Ford-O-Matic, používaná na koncernových vozech Ford, pro kterou byly zakoupeny dva exempláře vozu Ford Mainline z roku 1954 [7] . Model Gorkého samozřejmě z technologických a provozních důvodů nemohl být úplnou kopií amerického a byl navržen od nuly s plným zohledněním domácích výrobních a provozních podmínek a aplikován na čtyřkolku. -válcový motor, se kterým tato převodovka musela pracovat. , o čemž svědčí velmi odlišné technické vlastnosti GMP " Ford-O-Matic " a GAZ. Později byla varianta této převodovky použita na vozech Čajka GAZ-13 a GAZ-23 s výkonným motorem V8 , což vyvrací dosavadní názor o nízké spolehlivosti tohoto agregátu [1] . Důvodem rychlého odmítnutí byl nedostatek speciálního oleje (např. ATF) a kvalifikovaný servis. Mnoho vozů s GMF, provozovaných ve velkých městech, zcela propracovalo svůj zdroj bez jakýchkoli stížností na provoz převodovky. Pro údržbu byly použity stejné materiály, jaké byly k dispozici pro "Racek" a GAZ-23 .

Podvozek CSS vykazoval nízkou životnost měděných trubek a hadic v terénu, vyskytly se případy zlomení prstů spojovací tyče podél otvoru pro průchod maziva, přispělo také ke znečištění parkovišť a komunikací přebytečným mazivem, nezvládlo to možné kontrolovat přítomnost maziva ve třecí jednotce [9] , proto se následně vrátil k maznicím a vstřikování maziva (mazací tuk , dnes se často používá lithol ) pomocí ruční páky-pístové stříkačky. V podmínkách centralizované údržby automobilů v taxislužbách a státních garážích to nezpůsobilo žádné zvláštní potíže. Mazání bylo prováděno pomocí injekční stříkačky, která vstřikovala mazivo do uzlů přes mazací fitinky. "Vstřik" se prováděl poměrně často (jednou za 1200 ... 1800 km, v závislosti na kvalitě vozovky) kvůli nízké stabilitě maziva, které se během provozu rozkládalo a kontaminovalo. Při vstřikování nová část maziva nejen promazala pant, ale také z něj vytlačila nečistoty spolu se starým mazivem.

Taková konstrukce zavěšení již neodpovídala úrovni tehdejšího světového automobilového průmyslu - v polovině 50. let bylo již poměrně rozšířené bezotočné zavěšení se sníženou náročností na údržbu (ale úplně to nevylučovalo - vstřikování těchto odpružení bylo nutné, jen servisní interval byl výrazně delší). Plně však odpovídalo podmínkám provozu a údržby dostupným v SSSR těch let - pokud jde o trvanlivost a přežití na nekvalitních silnicích, takové zavěšení výrazně převyšovalo bezotočné zavěšení zahraničních analogů (například bezotočné zavěšení Vozy Ford podle výsledků testů v domácích podmínkách umožňovaly již po 50 tis. km nájezdu kritické opotřebení vyžadující výměnu kuličkových ložisek [7] ) a častá údržba nebyla výraznou nevýhodou vzhledem k tomu, že převážná část Volha byla servisována centrálně v taxislužbách nebo v garážích oddělení. Moskvič, určený především k prodeji veřejnosti, dostal již v roce 1956 bezotočné zavěšení.

Bylo možné zvýšit terénní schopnosti vozu GAZ-21 Volga instalací ráfků z vozu Pobeda s pneumatikami z SUV GAZ-69 na vůz [16] .

Taxislužba

Od samého počátku sériové výroby se nový model začal dostávat do taxislužeb po celé zemi, zpočátku do velkých měst: Moskva , Leningrad , Kyjev [8] .

Mocenské struktury

Exportovat

Volha s dieselovým motorem

Sport

"Volga" GAZ-21 byl jedním ze stálých účastníků sportu v rámci socialistického tábora a také se úspěšně zúčastnil řady mezinárodních rally nájezdů, jako "Tisíc jezer" ve Finsku (místo já), "Acropolis" v Řecku ( III místo), "Monte Carlo" a další [17] .

Auto Vladimira Putina

Prezident Ruska V.V.Putin vlastní GAZ-21 (M-21) „druhé série“ (podle vnějších znaků) barvy „slonovinové kosti“, nově postavené na moderních jednotkách [18] . Jako dárce kameniva je zejména značka Bentley nazývána . Navzdory opakovaným informacím, že byl vydán v roce 1956, tato skutečnost nemůže být pravdivá - ve skutečnosti experimentální vozy tohoto roku nedosáhly naší doby. Podle databáze dopravní policie pro Moskvu a region (stav k roku 2007) jsou na Putina Vladimira Vladimiroviče registrovány dva vozy Volha - M-21 1960 a GAZ-21R 1965 [19] . Vůz předvedený tisku je velmi podobný modelu z let 1959-1962. Na něm Putina v květnu 2005 válcoval americký prezident George W. Bush .

Současné projekty

Volga V12

Postavilo ho moskevské tuningové studio Avtolak (dnes A: Level ) v roce 2001 na podvozku sportovního kupé BMW 850 CSi [20] . Uvádí se, že pro veškerou podobnost designu vůz prakticky neměl společné panely karoserie s GAZ-21, ačkoli byly použity v procesu práce na autě. Jméno majitele nebylo zveřejněno.

Volha-Cayenne

Vůz vytvořilo ruské studio Automobile Design společně s Cardi na podvozku německého SUV Porsche Cayenne S. Navenek připomíná model M-21 z roku 1957, jde však pouze o stylizaci - nemají jediný společný panelu karoserie je vůz delší, širší a vyšší než GAZ-21. Zákazníkem vozu byl podnikatel Jevgenij Čičvarkin [21] .

Galerie

Poznámky

  1. ↑ 1 2 Barantsev I. Hlavní sovětský sen  // AvtoMir: časopis. - 2006. - č. 42 . -S . 72-85 . _
  2. ↑ 1 2 3 4 5 Paderin Ivan. Stroj 21 // AutoReview: časopis. - 2006. - č. 26 . - S. 120-130 .
  3. ↑ Shugurov L. M. Auta Ruska a SSSR
  4. ↑ Tolmachev, L. Počátky Volhy // Automotive Modeling. - S. 1-4 .
  5. ↑ Historie společnosti Borg-Warner Archivováno 29. července 2010 na Wayback Machine : "1950. Představena je třístupňová, automaticky řazená převodovka pro osobní vozy Ford-O-Matic.“
  6. ↑ Barantsev Ivan podle knihy Ivana Paderina „21“. Hlavní sovětský sen // AvtoMir: magazín. - 2006. - č. 42 . - S. 72-85 .
  7. ↑ 1 2 3 4 [Zpráva o testu Ford]
  8. ↑ 1 2 Taurit, G. Auta, na která čekáme // Ogonyok. - 1957. - S. 14 .
  9. ↑ 1 2 O nedostatcích vozu Volha M-21B // Technická zpráva č. 11, NAMI, květen 1957 (studie provozních zkušeností vozu Volha v 1. flotile taxislužby výkonného výboru města Moskvy (47 vozů) a motorový sklad ÚV Komsomolu (12 strojů)).
  10. ↑ Auto "Volga", model M-21G . Získáno 31. srpna 2015. Archivováno z originálu 5. března 2016.
  11. ↑ Budyko Yu.I. et al. Testování vstřikovacího zařízení s elektronicky řízeným cyklickým posuvem pro vůz GAZ-21. - Sborník Ústředního výzkumného ústavu, sv. 27. - 1965.
  12. ↑ Igor Grigorov. "Rudý východ" BJ760: Číňané naklonovali GAZ-21 "Volga" (foto) . Autonews.ua (17. září 2017). Datum přístupu: 16. ledna 2018. Archivováno z originálu 17. ledna 2018.
  13. ↑ GAZ-21I Volha // Autolegendy SSSR č. 6, DeAgostini, 2009
  14. ↑ Borisov, V.I., Gor, A.I., Gudov, A.I., Gutkin, B.A., Dekhtyar, L.D., Kalmanson, L.D., Morozov, Yu.A., Nevzorov, A. M., Evart, G. V., Jušmanov, N. A. Car GAZ-21 " . - M .: "Doprava", 1969.
  15. ↑ Plnoprůtokový filtr Archivováno 5. března 2016 na Wayback Machine // Behind the Wheel, č. 3, 1975, str. 16-17.
  16. ↑ M. Nazarov. Umět zacházet s autem // časopis "Myslivost a myslivost", č. 10, 1969. s. 12-13
  17. ↑ Dmitrievsky, A. Půl století podle plánu. 50 let sovětské rally  // AvtoSport. - 2007. - č. 5 .
  18. ↑ Článek o Putinově Volze . Získáno 16. listopadu 2008. Archivováno z originálu dne 17. září 2009.
  19. ↑ Putin vydělal dva miliony rublů za rok . Získáno 16. listopadu 2008. Archivováno z originálu dne 8. října 2008.
  20. ↑ A. Divakov, M. Kadakov. Nostalgie současnosti  // AutoReview  : magazín. - 2001. - č. 8 . Archivováno z originálu 22. prosince 2008.
  21. ↑ "Volha" zkřížená s Porsche! . Mail.ru (28. dubna 2007). Datum přístupu: 23. ledna 2010. Archivováno z originálu 29. července 2013.

Literatura

  • A. M. Nevzorov, V. S. Solovjov. Auto Volha. Zařízení a provoz. - Gorkij: Gorkij knižní vydavatelství, 1959.
  • Kolektiv autorů závodu GAZ. Auto Volha. Modely M21L, M21T, M22 a M22B. Návod na péči. — 35. Gorkij, 1963.
  • G. N. Sarkhoshyan, A. I. Khalevich. Opravna automobilů GAZ-21 "Volga" . - 2. - M. , 1976.  (nepřístupný odkaz)
  • Ilustrované album série GAZ-21 III.
  • Katalog náhradních dílů Volga M21L, M, P, T, M22, 22B.
  • Kolektiv autorů závodu GAZ. Osobní vůz GAZ-23: Návod na údržbu . - Gorkij, 1965. - 115 s.

Odkazy

 Automobily Gorkého automobilového závodu
"volha"
Reprezentativní modely
Schopnost běžeckého lyžování
Modely náklad-osobní
Sportovní modely
Experimentální modely