Autobusy AMO ZIL

ZIL  je sovětský a ruský výrobce nákladních automobilů ( 1916 - 2016 ) a autobusů ( 1926 - 2012 ) na jejich základě.

Časné autobusy AMO

První autobus AMO s kapacitou 14 cestujících vznikl v roce 1926 na podvozku 1,5t nákladního automobilu AMO-F-15 . Karoserie byla vyrobena na rámu z ohýbaných dřevěných profilů a opláštěna kovem, střecha byla potažena koženkou. Dveře spolujezdce byly jen jedny - před zadním podběhem. Čtyřválcový karburátorový motor o objemu 35 litrů. S. umožnil autobusu zrychlit na 50 km/h. Kromě toho se od roku 1927 vyráběl dvoudveřový poštovní autobus (zadní dveře byly za podběhem zadního kola) a sanitka (bez bočních dveří). Výrobci třetích stran dávají na podvozek AMO-F-15 své vlastní nástavby, například otevřený s plachtovou markýzou pro obsluhu resortů. Kromě toho bylo od roku 1927 přímo na AMO vyrobeno 9 exemplářů štábních vozidel s otevřenou 8místnou karoserií osobního typu. Celkem na podvozku AMO-F-15 v letech 1926-1932. bylo vyrobeno přibližně několik stovek autobusů (ne více než 150-200 kusů) s různými konstrukcemi karoserie. V roce 1933 se autobus AMO-4 objevil se stejnou strukturou karoserie jako jeho předchůdce. Vůz s kapacitou 22 cestujících byl vyroben na prodlouženém podvozku AMO-4 vycházejícím z nákladního automobilu AMO-3 ,  přímého předchůdce legendárního ZIS-5 . Maximální rychlost AMO-4 s 6válcovým motorem o objemu 60 litrů. S. byla 55 km/h. Byla vyrobena série několika desítek vozů.

Předválečné autobusy ZIS

Na základě ZIS-5, respektive jeho prodloužené základny z 3,81 na 4,42 m, podvozek ZIS-11 v letech 1934-1936. byl vyroben 22místný (celkový počet míst 29) autobus ZIS-8 . Šestiválcový řadový karburátorový motor o objemu 5,55 litru a objemu 73 litrů. S. umožnil ZIS-8 s celkovou hmotností 6,1 tuny zrychlit na 60 km/h. V ZIS bylo vyrobeno pouze 547 kusů. ZIS-8, ale od druhé poloviny roku 1936 byla výroba tohoto modelu (i přes obrovské potřeby rychle rostoucích měst SSSR) zastavena z důvodu rekonstrukce závodu a přechodu na pokročilejší model ZIS- 16 . Ve výrobě tolik potřebného autobusu podle výkresů ZIS však pokračovala řada autoopravárenských podniků v zemi, například v Moskvě jej až do roku 1940 vyráběl závod Aremkuz . Kromě toho řada autoopraváren ještě před válkou vyráběla malé série otevřených vyhlídkových autobusů na základě ZIS-8. V moskevské autobusové flotile vydržel ZIS-8 (kvůli poválečným generálním opravám) až do začátku 50. let. Výroba pokročilejšího autobusu ZIS-16, který se v souladu s tehdejší automobilovou módou vyznačoval aerodynamickým tvarem karoserie, ale stále vyráběným na dřevěném rámu, byla nasazena od roku 1938 a pokračovala až do srpna 1941 (podle některých zdroje, do konce 40. let autobus sbíral i z nedodělků náhradních dílů). Autobus pojal až 34 cestujících (s 26 sedadly). Výkon až 84 l. S. motor ZIS-16 zrychlil vůz s celkovou hmotností 7,13 tuny na 65 km/h. Od roku 1939 se sanitní autobus ZIS-16S s oddělenou kabinou od ZIS-5 vyráběl v limitované sérii, určené pro přepravu 10 nosítek a 10 sedících pacientů. Celkem bylo vyrobeno 3250 autobusů ZIS-16 (bez poválečných vozidel). Některé z nich, které nebyly v počátečním období války mobilizovány do Rudé armády, byly v roce 1943 vybaveny plynovými generátory a plynovými balony, které byly v roce 1945 demontovány. Díky modernímu a rozpoznatelnému vzhledu ZIS-16 se stal velmi charakteristickým znakem pouliční krajiny Moskvy na konci 30. a počátku 50. let. Významná část autobusů ZIS-16 byla po válce rekonstruována v Aremkuzu a dalších podnicích s přeskupením na nový podvozek ZIS-150 . Taková radikální opatření umožnila dokončit ZIS-16 na příměstských trasách hlavního města až do poloviny 50. let a v řadě měst ještě déle.

Poválečné městské autobusy ZIS/ZIL

První poválečnou sérii autobusů ZIS otevírá městský 9,5metrový model ZIS-154 (prototyp byl americký autobus GMC řady TD s karoserií Yellow Coach) s kapacitou 60 cestujících (34 míst), vyrobený v letech 1946-1950. Konstrukce tohoto autobusu byla pokročilá pro domácí automobilový průmysl: první tuzemská sériová celokovová nosná karoserie kočárového typu (mimochodem unifikovaná s trolejbusem MTB-82 a tramvají MTV-82 ) s dveřmi pro cestující v r. přední převis a motor v zadní části karoserie, pneumatický pohon dveří, sedadlo řidiče nastavitelné ve třech směrech, dieselová a elektrická převodovka s elektrocentrálou a elektromotorem. Nucená nafta YaAZ-204 D o objemu 112 litrů. S. umožnil autobusu o celkové hmotnosti 12,34 tuny zrychlit na 65 km/h. Celkem bylo vyrobeno 1164 autobusů ZIS-154. Dieselový motor, který se tehdy teprve ve výrobě zvládal, se ale ukázal jako nedokončený z hlediska kouřivosti a spolehlivosti, proto jím vybavil ZIS-154, který navíc trpěl celou hromadou „dětských nemocí“, se stal objektem vážných stížností obyvatel města a provozovatelů, což vedlo v roce 1950 k poměrně rychlému vyřazení autobusu z výroby a poslední várku autobusů byla nucena vybavit sníženým výkonem až 105 koní. S. karburátorové motory ZIS-110. Vůz byl také rychle stažen z tras hlavního města již v první polovině 50. let. Někteří z přeživších ve flotilách autobusů jiných měst „154-rock“ na konci 50. let obdrželi modernizované motory YaAZ-204 a YaAZ-206 , se kterými byly autobusy úspěšně finalizovány na trasách až do konce 60. let.

Neúspěšný ZIS-154 byl nahrazen výrobně jednodušším, ale méně prostorným 8metrovým ZIS-155 , z jehož konstrukce byly použity prvky karoserie ZIS-154 a jednotky nákladního automobilu ZIS-150. Mimochodem, na ZIS-155 byl poprvé představen generátor střídavého proudu v domácím automobilovém průmyslu. Autobus mohl přepravit 50 cestujících (28 míst). Karburátorový motor ZIS-124 o výkonu 90 litrů. S. zrychlil vůz s celkovou hmotností 9,9 tuny na 70 km/h. Celkem bylo vyrobeno 21 741 autobusů ZIS-155, které zůstaly od poloviny 50. do poloviny 60. let hlavním modelem autobusových flotil hlavního města a dalších velkých měst SSSR.

Tento do značné míry „kompromisní“ městský model byl nahrazen v roce 1957, kdy byl do výroby uveden ZIL-158 dlouhý 9,03 m s kapacitou 60 cestujících (32 míst). Motor ZIL-158 byl posílen na 109 hp. sec., ale vůz, těžký s celkovou hmotností 10,84 tuny, mohl zrychlit pouze na 65 km / h. Před přesunem výroby autobusů ze ZIL do Likinského autobusového závodu v roce 1960 bylo z důvodu nemožnosti dalšího rozvoje autobusové linky současně s rekonstrukcí podniku vyrobeno 9515 autobusů ZIL-158. Vývoj ZIL Design Bureau byl poté použit v LiAZ k vytvoření modernizovaného autobusu LiAZ-158V a LiAZ-677 .

Meziměstský autobus ZIS (ZIL)-127

Nejvýznamnějším autobusovým vývojem Stalinových závodů byl meziměstský autobus ZIS-127 , uvedený na trh v roce 1955 (od roku 1956 - ZIL-127). Autobus s původní nosnou karoserií o délce 10,22 m uvezl 32 cestujících, usazených v pohodlných sedačkách leteckého typu s opěrkami hlavy a polohovatelnými opěradly. Elektrárnu tvořil dvoudobý dieselový motor YaAZ-206D, umístěný příčně v zadní části autobusu s převodovkou a pohánějící zadní nápravu kardanem umístěným šikmo k podélné ose autobusu. Pokud jde o úroveň, design karoserie a interiéru, pohodlí pro cestující a dynamické vlastnosti, ZIS (ZIL) -127 byl lepší než mnoho zahraničních analogů a byl zaslouženě vlajkovou lodí domácího automobilového průmyslu. Celková šířka ZIS-127 je však příliš velká, rovná se 2,68 m, což překračuje mezinárodní požadavky (šířka vozidla není větší než 2,5 m) a důraz na rozvoj ekonomických vazeb se socialistickými zeměmi RVHP , která dostala přednost ve výrobě autobusů velké třídy ( Maďarsko , Československo ), rozhodla o osudu zcela konkurenceschopného modelu (vlastně posledního konkurenceschopného domácího autobusu) - v roce 1960 byla výroba ZIL-127 omezena. Celkem v letech 1955-1960. Bylo vyrobeno 851 autobusů ZIS(ZIL)-127.

Na základě ZIL-127 v roce 1959 NAMI vytvořil a otestoval autobus s plynovou turbínou Turbo-NAMI-053, který dosáhl rychlosti 160 km / h. GTE namontovaný v zadní části kabiny vyvinul 350 hp. S. a byl dvakrát lehčí než základní dieselový motor YaAZ-206D. Protože ale autobus sloužil pouze jako provozní laboratoř, většinu kabiny zabíralo výzkumné zařízení a zbylo jen deset míst k sezení.

Malé výkonné autobusy řady ZIL Yunost

Historie vytvoření ZIL-118 začala skutečností, že vůz výkonné třídy ZIL-111 byl určen pouze pro úředníky ne nižší než hodnost politbyra. Omezená potřeba takových vozidel, která na rozdíl od ZIS-110 neznamenala „civilní“ použití, způsobila vytížení kusových montáží ZIL. To by mohlo vést k odlivu kvalifikovaného personálu, extrémní ekonomické neefektivitě a dezorganizaci výroby [1] . S vědomím tohoto problému as úmyslem rozšířit výrobu progresivních limuzínových jednotek na sériovou výrobu se iniciativní skupina Zilovites pod vedením Nikolaje Grinchara rozhodla navrhnout vícemístný a multifunkční vůz využívající náplň ZIL-111. Tato skupina ve svém volném čase navrhla nový vůz, který získal index 118. Použita byla převodovka a odpružení limuzíny (při zachování základny a rozchodu), motor z nákladního vozu ZIL-130 (stejný V8 blok s hlavami pro kompresní poměr 6,5 proti 9, zaměřený na nízkooktanový benzín dostupný v zemi, 150 k oproti 200), byla navržena zcela nová „polonosná“ karoserie s integrovanými prvky rámu a odnímatelným pomocným rámem pro motoru a předního odpružení. První verze „Youth“ byla testována v roce 1962 a nesla ozvěny amerického stylu „ploutve“. Exteriéru se věnovali mladí designéři (tehdy ještě „stavební umělci“) Eric Sabo a Alexander Olshanetsky, interiér měla na starosti Tatyana Kiseleva. Vymyslela také název, který zdařile zdůrazňuje celého ducha projektu. Zasklení – „kruhové panorama“, které se po stranách táhne až na střechu, obrovský, téměř dvoumetrový poklop, tepelná a zvuková izolace litím polyuretanové pěny činí „Mládí“ pohodlným způsobem pro cestující (zejména na pozadí Spartanu design hromadných sovětských autobusů), v důsledku toho - atraktivní pro turistickou dopravu, zájezdy, práci filmových štábů, servisní oslavy a odborná sympozia a další podobné účely. S poněkud triviální technickou stránkou to byl vzdušný, harmonický design karoserie spojený s tehdy jedinečným konceptem velkého „výkonného“ minibusu, který odlišoval Yunost od podobných vozů té doby. Nebyl tu ani náznak minulosti závodu, který léta vyráběl jen jednoduché nákladní „ zahary “ a módní mnohatunové „osobáky“ pro šéfy stran – „Mládež“ nesla nový životní styl, poklidné a snadné „tání“ styl.

Předvedení vozu vládě potěšilo prvního tajemníka ÚV KSSS Nikitu Chruščova . Téměř nesériově vyráběný vůz byl vystaven na expozici Sovětského Intouristu v roce 1967 na Mezinárodním týdnu autobusů v Nice, kde upoutal pozornost všech a našel dobrý exportní potenciál. Vůz získal 12 ocenění najednou a Henry Ford II se dokonce pokusil koupit licenci na výrobu „Mládí“ ve Spojených státech nebo alespoň založit společnou výrobu, což mu bylo odepřeno. Navzdory úspěchu se mikrobusu nikdy nepodařilo dostat do velkosériové výroby (o dva roky později v Nice experimentální malý autobus PAZ-Tourist podobného konceptu udělá stejnou senzaci, ale do série vůbec nepůjde ). Stavba nového dopravníku si vyžádala zahrnutí „sedmiletého plánu“ do státního plánu, řešení problému bylo opakovaně odkládáno - závod paralelně umístil na hlavní dopravník zásadně nové modely civilních a vojenských nákladních vozidel, v Likinu byla organizována výroba nových plnohodnotných autobusů , opět s novým motorem ZIL, a vydávání „hraček“ aut bylo nadále kusové. Na specifickém trhu SSSR se ukázalo, že ve srovnání s hlavními produkty ZIL není tak žádaný, aby přilákal pozornost jediného zákazníka všeho a všeho - státu.

V roce 1971 prošel model externím zpracováním v duchu současně vyvíjených ZIL-114 , -117 a druhé generace „ Racek “. Hranaté tvary vůz modernizovaly, ale design připravily o charakteristickou lehkost. Tato varianta obdržela index ZIL-118K (byl použit i index ZIL-119) [2] a do roku 1994 se vyráběla v různých podobách. V souladu s nejnovější moderní GOST, pokud jde o výšku kabiny (prodlužovací vysoká střecha), byl nazván ZIL-32071.

Celková výroba malých výkonných autobusů ZIL-118 "Youth" v letech 1961-1970. v letech 1970-1994 činilo 20 kusů řady ZIL-118K / 119 / 118-70 / 3207 "Youth". - 86 jednotek Komfortní autobusy rodiny Yunost, vytvořené na bázi limuzínových jednotek ZIL, sloužily k obsluze vládních delegací, na jejich základě bylo vyrobeno také několik reanimobilů, které pracovaly jako součást 4. ředitelství ministerstva zdravotnictví (služba Ústředním výbor a Rada ministrů). Existovaly verze „ambulance“ s vysokou střechou (tvrdá nebo zvedací na vlnovce) a zvedacím stolem, který umožňoval chirurgům operovat ve stoje. KGB objednalo několik minibusů, aby vybavily „sledovací vozidla“ nacpaná odposlouchávacím zařízením.

Design první verze ZIL-118 částečně odráží Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon vyráběný v letech 1961 až 1965 . Ten však vychází z jednotek střední třídy s motorem vzadu, měl čistě užitkový účel, včetně verzí jako dodávka s prázdnými stěnami a pickup – jde spíše o Volkswagen Transporter nebo třídu RAF . auto . ZIL naproti tomu vychází z podvozku vládní limuzíny, jeho motor je dostačující pro plnohodnotný autobus, výroba od začátku do konce byla kusová a užitkové verze tohoto vozu nikdy neexistovaly. Teprve v roce 2000 začaly přicházet do módy velké „přestupové“ minibusy s maximální úrovní komfortu (jako „pumpované“ verze Mercedes-Benz Sprinter ), které na současné úrovni ztělesňují myšlenku podobnou myšlence Žilovští konstruktéři.

Plány na vytvoření dalšího, nového tělesa (1977)

V roce 1977 se objevily plány na vytvoření nové karoserie (generace) minibusů nejvyšší třídy. První model vozu, vytvořený v roce 1978, získal index ZIL-119-78. V roce 1981 byla změněna na "3207" - v souladu s novým zápisem. Vývoj nepokračoval a jeho index byl přiřazen předchozí karoserii - "ZIL-118" ("119"), která v roce 1991 prošla kosmetickou změnou vzhledu, snížením nákladů: nárazníky se začaly lakovat v barvě karoserie - místo chromování.

V herním a suvenýrovém průmyslu

Zmenšený model minibusu ZIL-118 byl vyroben v roce 2010 firmou DeAgostini v rámci projektu SSSR Auto Legends . Ve stejné sérii byl 13. září 2011 zveřejněn sbírkový model minibusu ZIL-118K a v sérii „Car in Service“ téže společnosti DeAgostini 11. února 2012 model ZIL- Bylo vydáno auto 118KL („Forenzní laboratoř“).

V roce 2011 byla vydána limitovaná edice zmenšeného modelu ZIL-118KA "Ambulance" společností "DIP models" [3]

Nejnovější autobusy AMO ZIL (rodina ZIL-3250)

V letech 1997 - 2012  _ na základě řady lehkých nákladních automobilů ZIL-5301 "Bull" byla vyrobena rodina autobusů malé třídy ZIL-3250 , která zahrnovala dva unifikované modely: ZIL-3250VO (do roku 2005 - 325010) se standardním rozvorem 3650 mm a ZIL-3250AO (325000) se základnou prodlouženou na 4505 mm, určené pro přepravu 14/22 a 19 cestujících. Oba modely byly založeny na rámovém podvozku ZIL-5301 se 4válcovým dieselovým motorem MMZ D-245.9E2 s pracovním objemem 4,75 litru s turbodmychadlem, vyvíjejícím výkon 130,2 litru. s., odpovídající normám Euro-2 . Na objednávku pro autobusy ve výkonu "Lux" (ZIL-325000-13 a ZIL-32500R) byly nabízeny importované dieselové motory Caterpillar-3054 a Renault řady MIDR o výkonu 135-136 k. S. úroveň Euro-2. Od roku 2008 dostávají autobusy AMO ZIL dieselový motor MMZ D-245.9E3, který splňuje normy Euro-3 . Maximální rychlost ZIL-3250 byla 95 km/h. Vybavení autobusů v základní konfiguraci s bočním otočným čepem nebo automatickými dveřmi zahrnovalo: přepážku mezi kabinou řidiče a prostorem pro cestující s oknem a interkomem, zatmavená boční okna se závěsy, horní nosiče zavazadel. Sedadla pro cestující mohou být dvojitá nebo jednotlivá s vysokými opěradly a područkami a vylepšeným čalouněním. Salon by mohl být upraven i lepšími materiály, podlaha je pokryta měkkým syntetickým kobercem. Zakázkové autobusy řady "Lux" poskytovaly samostatná sedadla s vysokým úhlově nastavitelným opěradlem, sklopnými područkami a stolkem, síťkami na drobnosti. Autobus byl vybaven jedněmi jedněmi dveřmi pro cestující s velkou prosklenou plochou, zvětšeným čelním sklem a bočními okny vlepenými do jejich rámů, dále reproduktorovou soustavou a videorekordérem s jedním nebo dvěma monitory.

Výroba

Vrcholu výroby autobusů AMO ZIL dosáhla v roce 2000 ve výši 779 kusů, celková výroba autobusů řady ZIL-3250 do roku 2012 včetně činila 1916 kusů. Kromě toho bylo ve stejných letech vyrobeno přes 4600 kusů. celokovové dodávky řady 5301CC (od roku 2005 - 5301R1).

V roce 2012  AMO ZIL vyrobila pouze 6 autobusů (200 % do roku 2011) a dodala 6 kusů.

Nízká poptávka po autobusech řady ZIL-3250 byla způsobena především předražením z důvodu malých objemů výroby, nízkou kvalitou provedení, krátkou životností podvozku, nevhodností elektrocentrály z upraveného traktorového dieselového motoru v r. blok s převodovkou ze středně těžkého nákladního automobilu pro provoz na městských a příměstských trasách, a to jak z důvodu nízkého výkonu, tak spolehlivosti montovaných agregátů včetně přeplňované turbíny. Karoserie se vyznačovala špatnou odolností proti korozi, obecně měl vůz nadváhu pro deklarovanou kapacitu cestujících 15 osob a prodloužená verze s 22 sedadly se vyznačovala špatnou manévrovatelností. V podmínkách nasycení trhu moderními autobusy podobného účelu zahraničních značek tedy poptávka po autobusech ZIL nedosáhla masové úrovně. Od poloviny roku 2000 se autobusy ZIL vyráběly převážně na zakázku a ve specializovaném provedení (autolaboratoře, mobilní centrály atd.).

Poznámky

1. ↑ ZIL-118 . Získáno 23. září 2014. Archivováno z originálu 27. ledna 2015. (neurčitý)
2. ↑ Zkušený autobus se značkou ZIL . Za volantem , č. 2, 1974 (únor 1974). Staženo 29. února 2020. Archivováno z originálu 29. února 2020. (neurčitý)
3. ↑ Oficiální stránky modelů DIP Archivováno 25. října 2011.

Literatura

• Dashko D. A. Mládež. Autobus pro elitu // M.: Automobilový archivní fond. - 2013. - 240 s.

Odkazy

• Oficiální stránka
• ZIL-118 "Mládež" . ZR (č. 12, 1985). Staženo: 20. března 2015. (neurčitý)
• Technická data, schémata  (nepřístupný odkaz)