Super GT

Super GT  je mezinárodní šampionát vozů GT (ve skutečnosti prototypů siluet s karoseriemi GT) řízený GT-Association (GT-A).

Série byla dříve známá jako All Japan GT Championship nebo jednoduše JGTC (全日本GT選手権, Zen Nihon GT Sensyuken ).

Mistrovství je udržováno Japonskou automobilovou federací, ale je také uznáváno FIA .

Historie

JGTC

JGTC byla založena v roce 1993 [1] [2] Japonskou automobilovou federací (JAF) prostřednictvím své dceřiné společnosti GT-A, která nahradila dřívější All Japan Sports Prototype Championship (konané podle pravidel skupiny C ).

Aby se zabránilo rostoucím rozpočtům a dominanci v sérii jednoho výrobce, JGTC výrazně omezila výkon motoru a zavedla významné váhové penalizace pro vítěze minulých závodů ve stejné sezóně, aby se všichni jezdci co nejvíce přiblížili v jednom kole a vyvolali boj. na dráze, ne v konstrukčních kancelářích.

První závod v historii série se stal také výstavní etapou série IMSA GT (avšak bez účasti vozidel třídy GTS a GTU). Startovní rošt reprezentovaly především vozy třídy JSS (Japan Sport Sedan) a pouze dva vozy třídy JGTC - Nissan Skyline GT-R , vyhlášený týmem Nismo , vlastně bývalé mírně upravené vozy skupiny A. Prototypy a vozy třídy GT z Evropy se objevily pouze v jednom závodě - 1000 km Suzuki ; cestou se k nim přidalo mistrovství IMSA a vozidla skupiny N .

Během následující sezóny byla pravidla podrobena důkladné revizi. Bylo rozhodnuto vytvořit dvě třídy: třída 1 byla identická s třídou FIA ​​GT1 a třída 2 byla třída FIA ​​GT2. Třídu JSS převzala poslední zápočtová skupina. Tyto změny zvýšily de facto status série v závodním světě. Týmy JGTC měly volnost v manévrování – na start mohly postavit jak loňská vozidla třídy JSS, tak vůz třídy IMSA GTS. Prototypy skupiny C , které dominovaly sezóně 1994 , byly na konci soutěžního roku zakázány.

Důvodem revize pravidel v sezóně 1995 byly také raketově rostoucí náklady na vozy vyšší třídy. Aby týmy udržely nízké náklady a zabránily vývoji ve stylu JSPC, byly vytvořeny dvě nové třídy, GT300 a GT500. Dělení bylo prováděno podle hmotnosti stroje a výkonu motoru, regulovaného vzduchovým restriktorem. Jeho velikost určili organizátoři šampionátu na základě hmotnosti a výkonu motoru.

Od roku 2002 umožňuje GT-A účast v sérii pouze pro dvoudveřové vozy. Výjimku později udělal tým Cusco Racing , který do série zařadil čtyřdveřový sedan Subaru Impreza .

Souběžně s reformami předpisů došlo i k reformě kalendáře - série uspořádala venkovní etapu v Malajsii na osvědčené trati Sepang ve Formuli 1 . Po několika exhibičních startech se závod zapsal do kalendáře šampionátu. Později organizátoři uspořádali exhibiční pódia na pouliční dráze v Šanghaji a na California Speedway v americkém státě Kalifornie . Závody nebyly příliš úspěšné a série se na tyto tratě nikdy nevrátila.

Super GT

Organizátoři seriálu museli brzy opustit status národního mistrovství Japonska - pokusy o pořádání etap seriálu v několika zemích narážely na omezení FIA . Východisko ze situace se našlo - 10. prosince 2004 se šampionát přejmenoval na Super GT ; organizátoři oznámili pokus pozvednout status seriálu jeho propagací na zahraniční trhy a zvýšením počtu nejaponských sponzorů a fanoušků; šampionát se začal konat přímo pod záštitou FIA , a ne JAF, jak tomu bylo dříve.

Sportovní řád

Série pořádá každoroční mistrovství. Pódia seriálu hostí takové slavné japonské tratě jako Twin Ring Motegi , Fuji Speedway a Suzuka Circuit . V roce 2000 se konala první venkovní etapa - v Malajsii, později se konala etapa v USA.

Momentálně je v kalendáři pouze jedna nejaponská etapa – na malajském okruhu Sepang (jako testovací – od roku 2002).

V rámci jedné etapy se koná jeden závod v délce minimálně 300 km: v kalendáři je zejména závod na 1000 kilometrů na trati Suzuka .

Technické předpisy

Podle současného výkladu pravidel jsou všechna vozidla účastnící se šampionátu rozdělena do dvou tříd: GT500 a GT300 (podle maximálního výkonu motoru - do 500 a do 300 k ). Výkon je regulován pomocí vzduchových omezovačů, které jsou namontovány na sacím potrubí motoru. Těžší vozidla mohou používat větší omezovač k vyrovnání šancí. Závody v obou třídách se konají v rámci jednoho závodu, ale piloti jsou klasifikováni v různých umístěních.

V sérii se účastní docela jiné vozy - na jedné straně jde o luxusní kupé, jako jsou Lexus SC430 a BMW Z4 , a na straně druhé o malé vozy golfové třídy , jako je Toyota Corolla Axio .

GT500

V nejvyšší třídě série jsou tři nejúspěšnější japonské automobilky Honda (model HSV-010 GT ), Nissan (model GT-R ) a aliance Toyota / Lexus (model LFA ). Některé soukromé týmy vystavují vozy evropských výrobců, které spadají do kategorií - Aston Martin DB9 , Ferrari 550-GTS , Lamborghini Murciélago a McLaren F1 GTR .

Pravidla v GT500 jsou docela demokratická: týmy mohou umístit motory z jiných modelů na jeden podvozek, změnit umístění motoru a použít kompresor na původně atmosférické motory. Podvozek může být také výrazně upraven: je povoleno použít trubkový rám (existuje pouze jedno omezení - karoserie musí vypadat jako sériové auto). Výsledkem je, že vozy třídy GT používané v této třídě jsou pravděpodobně jedny z nejrychlejších na světě. Pravidla seriálu varují týmy před utrácením vysokých částek za stavbu závodních vozů a za homologaci některých vozů. I když některé společnosti (zejména Honda a Nissan ) stále vyvíjejí vozy pro homologaci (například Honda NSX R-GT ).

V posledních letech se předpisy tříd GT500 a FIA GT1 stále více sbližují, aby bylo možné vytvořit jednotný předpis a v budoucnu mohli vystavovat stejná vozidla v obou šampionátech a soutěžit v nich o podobná umístění. Třída GT500 však zůstává rychlejší díky velkým aerodynamickým ústupkům: například Maserati MC12 ve specifikaci FIA ​​GT 1 ztrácelo v zatáčkách průměrně sekundu ve srovnání s vozy třídy GT500 během přípravy na sezónu 2006 v okruh v Suzuce. Výsledkem bylo, že vůz nebyl ani deklarován pro šampionát.

V roce 2010 organizátoři seriálu oznámili, že studují možnost sjednocení pravidel šampionátu se sérií DTM do roku 2012. Hovoří se také o možnosti zrušení zákazu používání čtyřdveřových sedanů.

Mezi rysy výbavy přijaté do kategorie je třeba vyzdvihnout úplný zákaz elektronických ovládacích prvků (jako je ABS, systémy kontroly trakce a stability). Navíc nezáleží na tom, zda se tyto systémy používají v sériové technice nebo ne. Keramické brzdy jsou také zakázány.

Pořadatelé seriálu zavedli do předpisů některá omezení ve vztahu k aerodynamike : jsou zakázány určité úpravy zadních blatníků a spoilerů .

V šampionátu není jediný výrobce gumy – dnes své produkty týmům poskytují společnosti jako Bridgestone, Yokohama, Dunlop, Kumho, Michelin a Hankook.

GT300

Třída GT300 je méně populární. V tomto ohledu jsou zde tovární týmy mnohem méně silné a aplikační seznam etap je mnohem rozmanitější. Kromě japonských výrobců tato třída zahrnuje zařízení od mnoha málo známých výrobců automobilů - ASL , Mosler a Vemac.

Od roku 2006 se do této třídy obvykle přihlašují týmy využívající vybavení evropské výroby.

Od sezóny 2010 mohly vozy FIA GT3 startovat s drobnými změnami .

Kromě standardních vozidel třídy GT (např. Shiden (MC/RT-16)) používá řada také vozy z jiných šampionátů s podobnými vlastnostmi (např . daytonský prototyp Mooncraft / Riley Mooncraft Shiden 77 (紫電77) [3] ). Obě skupiny vozů jsou ve třídě poměrně konkurenceschopné a mají na svém kontě vítězství v závodech a osobní tituly v sérii.

Závodů šampionátu se zúčastnily vozy s pohonem předních i zadních kol.

Třída GT300 je mnohem regulovanější než vozy vyšší třídy a jako taková je znatelně více podobná konvenčním silničním vozům. V tomto ohledu je vybavení třídy levnější a přístupnější soukromým týmům.

Hlavní úpravy povolené předpisy jsou spojeny se změnou pohonu - ze zadní nápravy na přední.

Startovní listina kategorie je z hlediska výrobců zařízení jedna z nejrozmanitějších mezi podobnými soutěžemi. Níže jsou uvedeny značky, které soutěžily v závodech GT300 v průběhu existence třídy:

Rovnost sil

Super GT je jedinečný šampionát svého druhu a je bláhové tvrdit, že veškerá jeho podívaná je vytvářena obrovskými kapitálovými investicemi bohatých týmů. Šampionát je zcela otevřený a demokratický. Na začátku sezóny dostává každý vůz vzduchový restriktor, který omezuje výkon podle limitů každé třídy. Předpisy stanoví povinné zastávky v boxech a výměny jezdců během závodu (v přesně stanoveném čase, aby nejrychlejším posádkám vznikly maximální problémy). V závodě v roce 2004 v Kalifornii bylo několik týmů penalizováno, když bylo zjištěno, že absolvovaly povinné zastávkové kolo před oficiální povinnou zastávkou. Pravidla série jsou oficiálně zveřejněna a známá jak účastníkům, tak divákům.

Handicap systém

Super GT používá nejoblíbenější handicapový systém, který přidává zátěž pro nejrychlejší vozy. Zatímco v evropských šampionátech se balast počítá na základě umístění v závodech, Super GT zohledňuje i výsledky kvalifikací a také klasifikaci nejrychlejších kol v průběhu závodu.

Takový systém vedl například k tomu, že tým Takata NSX , který v roce 2007 ovládl třídu seniorů (GT500), získal v 7 závodech 5x pole position, ale závod dokázal vyhrát pouze jednou.

Od sezóny 2009 dostávají další zátěž ve finálovém závodě týmy, které buď odjedou celou sezónu, nebo nevynechají více než jeden závod.

Piloti

Seriál je v Japonsku velmi populární. Mnoho známých místních pilotů kombinuje závodní kariéry v seriálu s vedením vlastních týmů v seriálu. Mezi takovými závodními jezdci lze jmenovat Masahiro Hasemi , Kazuyoshi Hoshino , Aguri Suzuki , Kunimitsu Takahashi (poslední jmenovaný je také prezidentem GT-A, která sérii řídí).

Mnoho mladých jezdců, kteří začínají svou kariéru v motoristickém sportu, kombinuje svou účast v seriálu se závody v japonských „formulových“ šampionátech (například národní F3 a Formula Nippon ). Mezi ně patří Ralf Furman , Ralf Schumacher a Pedro de la Rosa .

Kromě těchto dvou kategorií pilotů se na start často staví další skupina pilotů - místní hvězdy, které se prosadily i mimo ring motorsport. Například Nobuteru Taniguchi a Manabu Orido , také známí jako účastníci driftové série D1GP, byli viděni závodit v Super GT ; několik místních televizních moderátorů, herců a zpěváků bylo také zaznamenáno v závodech: Hiromi Kozono , Masahiko Kondo .

A do série je samozřejmě zapojeno mnoho jezdců z celého světa, kteří dosáhli jednoho z vrcholů své kariéry a nyní se hledají v nějaké jiné kategorii motorsportu. Z takových fází série vyšli například Marco Apicella a Bjorn Wierndheim .

Problémy

1998 incident na jevišti Fuji

Japonský jezdec Tetsuya Ota málem zemřel při požáru během nehody na rychlostní zkoušce JGTC na Fuji Speedway 3. května 1998.

Takto vážné následky nehody by mohly následovat kvůli nedostatečnému volnému prostoru na trati. Otovo Ferrari , které právě opustilo zastávku v boxech , se v jedné ze zatáček dostalo do hydroplánu a na stejném místě narazilo do nedávno havarovaného Porsche . Od nárazu byla proražena zcela naplněná nádrž vozu a došlo k požáru. Tetsuya utrpěl popáleniny třetího stupně na podstatné části těla.

Později Japonci u soudu prokázali, že takovým následkům se dalo předejít, pokud by byly trosky toho Porsche odstraněny včas. Organizátoři série byli nuceni zaplatit jezdci ekvivalent 800 000 amerických dolarů .

Šampioni

Poznámky

1. ↑ Historie JGTC (downlink) . IMCA Slot Racing. Archivováno z originálu 23. července 2012. (neurčitý) 
2. ↑ Sezóna JGTC 1993 (downlink) . Závody WSPR. Archivováno z originálu 23. července 2012. (neurčitý) 
3. ↑ ～ 1977 年 製作 幻 の レーシング が 、 市販車 として 復活！ ～ ～ 、 の スーパー スポーツ カー 紫電 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売7, 2011.

Odkazy

• Oficiální stránky seriálu  (anglicky)  (japonsky)
• Sériový hmotnostní handicapový  systém