Automobilový průmysl SSSR je průmyslovým odvětvím SSSR.
Zpočátku byl sovětský automobilový průmysl dědicem automobilového průmyslu Ruské říše . Za SSSR došlo k silnému skoku ve vývoji průmyslu od kusové montáže skluzů k velkovýrobě dopravníků. Po rozpadu SSSR byly jednotlivé podniky průmyslu rozptýleny po republikách. V Rusku , na Ukrajině a v Bělorusku se zbytky sovětského automobilového průmyslu ukázaly být dostačující k vytvoření národního průmyslu. Jednotlivé továrny v jiných republikách (například Gruzie nebo Lotyšsko ) nemohly přežít přerušení spolupráce a změnu ekonomického modelu. .
Jedním z průkopníků automobilového průmyslu v Ruské říši byl E. A. Jakovlev , jehož čtyřkolový osobní automobil byl úspěšně předveden v roce 1896 na Všeruské průmyslové výstavě v Nižním Novgorodu. [1] První ruský nákladní automobil, který postavil Boris Lutsky , byl vystaven v roce 1900 na Světové výstavě v Paříži a získal velkou stříbrnou medaili [1] .
Průmyslová výroba automobilů byla organizována v Rize, v rusko-baltském závodě , kde bylo v letech 1908 až 1915 vyrobeno 450 automobilů [1] . Následně se v Rusku objevila řada soukromých automobilových firem: Yakovlev P.D. a " Lessner " v Petrohradě , "Rusko" od Leitnera a spol. v Rize , " Dux " od Yu. A. Mellera v Moskvě , " Aksai " v Nachičevanu a některé další. Všichni se však z toho či onoho důvodu od výroby automobilů vzdálili a petrohradskou kočárkárnu Frese and Co. v roce 1909 koupila rusko-baltská společnost Carriage Works , která ve svých provozech organizovala výrobu karoserií [2 ] .
V roce 1912 existovaly v Rusku pouze 2 provozované automobilové závody: Rusko-Baltský závod na přepravu vozů v Rize , který vyráběl Russo-Balts od roku 1909 , a závod Puzyrev ( RAZIPP ) v Petrohradě , který začal vyrábět vozy svých vlastní design v roce 1911. [3] [4]
První světová válka odhalila naléhavou potřebu ruské armády po autech. Proto v roce 1916 carská vláda vyčlenila státní prostředky ve výši 11 milionů rublů [4] a Hlavní vojenské technické ředitelství v únoru až květnu 1916 podepsalo smlouvy na výstavbu šesti automobilových závodů:
Celková kapacita nových závodů tak měla být 10 500 vozidel ročně. Kvůli revolucím v roce 1917 , inflaci, vysokým úrokovým sazbám z půjček a nakonec kvůli kolapsu dopravního systému země nebyla výstavba žádného z uvedených závodů dokončena. Jediným závodem, který stihl před revolucí začít vyrábět automobily, byl závod Automobilové moskevské společnosti (AMO) postavený Rjabušinskými v Moskvě, kde bylo v roce 1917 smontováno 432 vozů FIAT 15 Ter z dovezených italských autostaveb (celkem Do roku 1919 bylo smontováno 1319 vozů) .
Vynaložené úsilí však nebylo marné - po revoluci byly dokončeny automobilové závody, i když jejich osud byl jiný, a pouze dva z nich si zachovaly svou původní specializaci:
První plně sovětský vůz AMO-F-15 vyrobil závod AMO v roce 1924 . Od této chvíle začíná rozvoj sovětského automobilového průmyslu. V letech 1931-1933 byl podnik AMO zrekonstruován a přejmenován na ZIS , vyráběl nákladní automobily v licenci americké společnosti Autocar a v Nižním Novgorodu (později Gorkij) byl v letech 1930-1932 postaven podnik NAZ ( GAZ ), který vyráběl automobily. a nákladní automobily v licenci společnosti Ford motor . Oba podniky, vybudované během industrializace , se staly základem národního automobilového průmyslu a spolu s menšími podniky (První automobilové shromáždění, později GZA ( Nižnij Novgorod / Gorkij), YaGAZ - bývalý Lebeděv ( Jaroslavl ), KIM ( Moskva ) atd. ) zajistil do roku 1938 vstup SSSR na první místo v Evropě a druhé na světě ve výrobě nákladních automobilů .
Před Velkou vlasteneckou válkou vyrobil automobilový průmysl SSSR více než 1 milion automobilů, z nichž značná část vstoupila do Rudé armády . . Také před válkou byly automobilové závody soustředěny hlavně v RSFSR , v průmyslových městech Moskva , Jaroslavl , Nižnij Novgorod . Ve 30. letech 20. století se v Ukrajinské SSR , zejména v Charkově , objevily pokusy o zřízení továren na montáž automobilů a automobilů .
Teprve po válce se začaly stavět nové továrny v dalších sovětských republikách. Zvláště rychlým tempem rostl počet nových automobilek od konce 50. do 70. let 20. století při přijímání programu specializace výroby automobilů a jejich vykládání, aby se uvolnily finanční prostředky na výrobu určitých typů automobilů. Například ZIL se do 60. let soustředil na výrobu nákladních a osobních automobilů nejvyšší třídy a výrobu svých autobusů přenesl do závodu LiAZ . MAZ převedl výrobu důlních sklápěčů do BelAZ a závod ZAZ převedl výrobu lehkých užitkových vozů s terénními schopnostmi do Lucku . V roce 1980 měl SSSR automobilové podniky v RSFSR , BSSR , Ukrajinské SSR , Lotyšské SSR , Gruzínské SSR , Arménské SSR a Ázerbájdžánské SSR a resortní podniky, které opravovaly a vyráběly speciální zařízení na bázi automobilů, téměř ve všech republikách. .
Během Velké vlastenecké války byl automobilový závod ZIS evakuován do týlu, kde na základě jeho vybavení vznikly nové automobilové podniky UlZIS a UralZIS (nyní UAZ a AZ Ural ). Během válečných let se rozšířila montáž vozů z autosad dodávaných v rámci Lend-Lease .
V 50. až 70. letech pokračoval rozvoj sovětského automobilového průmyslu rozsáhlými metodami a až do začátku 70. let byly hlavní prioritou nákladní automobily, zejména armádní vícenápravové tahače a dvouúčelový pohon všech kol. nákladní automobily.
Masová motorizace obyvatelstva SSSR začala výstavbou Volžského automobilového závodu (VAZ) v Togliatti Itálií na klíč v letech 1966-1970 a nasazením hromadné výroby v jeho zařízeních (původně 660 tisíc aut ročně a od 80. - 730 tis.) vozů značek Zhiguli a Niva (první sériově vyráběné komfortní bezrámové SUV s pohonem všech kol , které je i pro Evropu značně vyspělé). Také od nuly, za účasti Renaultu , (technické vybavení) se objevila poměrně velká výroba osobních automobilů IzhAvto , vyrábějící hlavně Izh-412 .
V roce 1968 začaly v Novosibirsku testy automobilového motoru GAZ-652, který běžel na lahvový vodík [6] .
Počátkem 70. let 20. století bylo v SSSR rozhodnuto o nutnosti rozvinout práce na přechodu vozidel na stlačený zemní plyn [7] .
V roce 1976 byl uveden do provozu největší kamionový závod v Evropě KamAZ , jehož výstavba začala v roce 1969. Roční kapacita podniku byla navržena na výrobu 150 000 nákladních automobilů a 250 000 dieselových motorů. S jeho zavedením se zvýšil podíl dieselových vozidel v nákladním parku SSSR ze 7-8 % na 25 %. Byla zahájena dieselizace řady dalších sovětských značek automobilů: ZIL , UralAZ , KAZ , LAZ , LiAZ .
V 80. letech 20. století dosáhl sovětský automobilový průmysl zjevného úspěchu v masové výrobě: z hlediska celkové produkce (2,2 milionu v roce 1985 a 1986 ) byl SSSR na pátém místě na světě (druhé za Japonskem , USA , Německem , Francií ) . , ve výrobě nákladních automobilů - třetí místo, ve výrobě autobusů - první. Zároveň se však začaly objevovat krizové jevy typické pro období stagnace : růst výroby automobilů se fakticky zastavil (ustálil se na 1,3 mil. ročně), přičemž jejich podíl činil o něco více než polovinu celého aut. výroba (která je mnohem menší než ve vyspělých zemích), výzkum a vývoj , kvalita komponentů a montáže zůstala nízká a setrvalý nedostatek náhradních dílů. V tomto desetiletí však byly zvládnuty zásadně nové modely cestujících s pohonem předních kol s karoserií hatchback: VAZ-2108 "Sputnik", Moskvich-2141 "Aleko", VAZ-1111 "Oka" a ZAZ-1102 "Tavria" a sériová výroba středně těžkých dieselových nákladních vozidel GAZ byly připraveny -4301 a autobusy ZIL-4331 a LiAZ-5256 a LAZ-4202 . Ve druhé polovině 80. let přitom směřovala zhruba čtvrtina produkce osobních automobilů na export. Takže v roce 1986 bylo z 1 340 272 vyrobených vozů [8] 305 540 vozů exportováno, z toho značná část směřovala do zemí západní Evropy [9] .
Po roce 1981 byla přijata řada usnesení směřujících k urychlení výroby plynových balonových vozidel, vybudování sítě automobilových plynových plnících kompresorových stanic a výrobě pro ně nezbytného zařízení [7] .
S rozpadem SSSR v roce 1991 se sovětský automobilový průmysl rozpadl na národní automobilový průmysl, jehož osud byl jiný. V Rusku , na Ukrajině a v Bělorusku se zbytky sovětského automobilového průmyslu ukázaly být dostačující k vytvoření národního průmyslu. Samostatné továrny v jiných republikách (například Gruzie , Lotyšsko , Arménie ) nemohly přežít přerušení spolupráce a změnu ekonomického modelu.
| let | Auta celkem | včetně osobních automobilů |
|---|---|---|
| 1940 | 145,4 | 5.5 |
| 1945 | 74,7 | 5,0 |
| 1947 | 133,0 | 9.6 |
| 1950 | 362,9 | 64,6 |
| 1955 | 445,3 | 107,8 |
| 1958 | 511,1 | 122,2 |
| 1960 | 523,6 | 138,8 |
| 1965 | 616,3 | 201,2 |
| 1970 | 916,1 | 344,3 |
| 1975 | 1963,9 | 1201,2 |
| 1980 | 2199 | 1327 |
| 1985 | 2247,5 | 1332,3 |
| 1990 | 2039,6 | 1260,2 |
Některé z prvních sovětských autobusů byly stavěny od druhé poloviny 20. let na bázi nákladních automobilů AMO-F-15 a Ya-6. Kvůli velkému nedostatku osobních autobusů se sovětská vláda uchýlila k jejich dovozu. V SSSR 20. let fungovaly autobusy výrobců z Velké Británie, Německa, Rakouska a Itálie. Kromě toho ve velkých městech země místní podniky zvládly výrobu karosérií autobusů jejich instalací na různé podvozky nákladních automobilů, včetně dovážených. Od 30. let 20. století se AMO stal výrobcem autobusů v SSSR (od roku 1933 ZIS). Existují takové modely autobusů jako AMO-4 , ZIS-8 , ZIS-16 . V roce 1932 byl v SSSR vyroben první třínápravový autobus YaA-2. Dílny resortních měst přitom zvládají autobusy s otevřenou karoserií typu „Charaban“. Aktivně se pro ně používají dovážené i domácí podvozky. Od roku 1933 závod Gudok Oktyabrya ovládá autobusy založené na nákladních automobilech GAZ-AA . Ve druhé polovině 30. let začaly první pokusy o vytvoření autobusů vagónového typu, jejichž nápadným příkladem se staly experimentální autobusy NIIGT a NATI-A. Masová výroba takových autobusů v SSSR je však zpožděna, a to i v souvislosti se začátkem Velké vlastenecké války. V prvních poválečných letech se výroba autobusů soustředila do Moskvy (ZIS) a Gorkého (GZA). V roce 1947 zahájil moskevský automobilový závod pojmenovaný po Stalinovi výrobu nového dieselelektrického městského autobusu ZIS-154 s karoserií vagonového typu. Od roku 1949 se v Gorkého autobusovém závodě řídí výroba kapotového autobusu GZA-651 na podvozku nového nákladního automobilu GAZ-51 . Ve skutečnosti se tento autobus za svou téměř čtvrtstoletí historii stane jedním z nejmasivnějších, bude vyráběn ve třech továrnách a také bude zachován v podobě četných kopií vyrobených různými resortními podniky až do 90. ne vždy souvisí s Minavtoprom. Kromě hlavních výrobců autobusů v SSSR 40. a 50. let 20. století zvládli své autobusy pro místní potřeby i další výrobci. Výroba vlastních autobusů začíná v Leningradu v autoopravárenských podnicích ATUL (Leningradská správa motorových vozidel výkonného výboru města Leningrad), v Kaunasu (Litva SSR), v Tartu (Estonská SSR), v Rize (Lotyšská SSR). A v závodě na opravu automobilů Borisov v Bělorusku v roce 1953 byl představen jeden z prvních autobusů v SSSR s malou kapacitou uspořádání vozu, ve skutečnosti předchůdce budoucích autobusů PAZ . V roce 1949 městský autobus ZIS-154 ustoupil novému, skromnějšímu autobusu ZIS-155 . Výroba malých autobusů z Gorkého autobusového závodu se přesouvá do města Pavlovo-on-Oka do nového Pavlovského autobusového závodu, vzniká tak nová značka autobusů PAZ. Na počátku 50. let vyvstala otázka vytvoření specializovaného autobusu pro meziměstskou dopravu. Tato práce byla svěřena závodu ZIS. V roce 1955 zahájil výrobu takového autobusu ZIS-127 , který mohl být právem nazýván jedním z nejkrásnějších a nejpohodlnějších sovětských autobusů. Podniky v Rize a Tartu zároveň zvládají výrobu malokapacitních autobusů z uspořádání karoserie vozů RAF-251 a TA-6 . V roce 1958 se k nim přidal PAZ představením jejich nového modelu PAZ-652 . V polovině 50. let Lvov zahájil rekonstrukci a rozšíření závodu, který dříve vyráběl autodílny, autojeřáby a přívěsy pro automobily pro budoucí výrobu autobusů, které dostaly značku LAZ. Původně se tam chystali přesunout výrobu autobusů ZIS-155, ale skupina konstruktérů vedená V. V. Osepčugovem, kteří se seznámili se zkušenostmi zahraničních výrobců autobusů ( Mercedes-Benz a Deutz ), vytvořila zásadně novou řadu Autobusy LAZ - příměstská a turistická vozidla schopná obsluhovat i meziměstské autobusy. Jejich výroba v novém autobusovém závodě ve Lvově začíná v roce 1956. Závod Stalin, v této době závod Lichačev (ZIL), již zastavuje výrobu autobusů ZIS-155 a zahajuje výrobu autobusů ZIL-158 , které jsou pokročilejším pokračováním předchozího modelu. Koncem 50. let, v souvislosti s nástupem firmy specializující se na automobilovou výrobu, vznikaly nové továrny na autobusy. Výroba kapotových autobusů z Pavlovo-on-Oka se tak přesune do Kurganu ( KAvZ ). Výroba městských autobusů z Moskvy je převedena do Likino-Dulyovo ( LiAZ ). Autobusová továrna v Rize (RAF) zahajuje výrobu prvních minibusů v SSSR. Souběžně s tím desítky různých podniků po celé zemi ovládají výrobu autobusů na podvozku nákladních automobilů (především GAZ-51) pro potřeby různých organizací. Zpravidla se jedná o autobusy malé kapacity. Takové autobusy se začínají stavět v Černigově , Krasnodaru , Pervomajském, Rize, Tartu, Leninobadu-30 a také mimo SSSR v NDR pro potřeby sovětských vojsk v Německu. V roce 1966 byl ve Lvově vytvořen Head Allied Design Bureau for Buses (GSKB), později přejmenovaný na All-Union Design and Experimental Institute of Bus Building (VKEI). Tento ústav se stal hlavním konstruktérem pokročilých modelů autobusů pro sovětské podniky.
Ve skutečnosti jediným sovětským výrobcem minibusů byla RAF , nepočítaje dovezené „ Nysa “ a „ Żuk “, jakož i pohon všech kol UAZ-452 V, který se vyráběl v automobilce Uljanovsk v relativně malých množstvích. a byl hlavně exportován.
| Automobilový průmysl | |
|---|---|
| Podle země |
|
| Data |
|
| Výrobci |
|
| Smíšený | |
