DI-6

DI-6 (TsKB-11)
Typ dvoumístný stíhač
Vývojář Kocherigin, Sergej Alexandrovič
Výrobce rostliny č. 1, 39, 81
Hlavní konstruktér Kocherigin, Sergej Alexandrovič
První let 30. září 1934
Operátoři letectva Rudé armády
Roky výroby 1936-1938
Vyrobené jednotky 222
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

DI-6 ( TsKB-11 ) je sovětská dvoumístná stíhačka . Sériově se vyráběl v letech 1936-1938. V útočné verzi bylo vyrobeno 61 letounů pod značkou DI-6Sh .

První sériově vyráběný dvouplošník na světě se zatahovacím podvozkem[ specifikovat ] . Pro svařování nosníků křídla bylo poprvé v SSSR použito atomové vodíkové svařování . Letoun se zúčastnil polského tažení Rudé armády a od roku 1940 byl převeden k výcvikovým jednotkám a byl vyřazen z Rudé armády .

Historie vytvoření

Letoun vytvořila brigáda S. A. Kocherigin na konci roku 1934 za přímé účasti Vladimíra Panfiloviče Jacenka. Jednalo se o vývoj koncepce dvoumístných dvouplošníků DI-1 a DI-2 vytvořené pod vedením Polikarpova v druhé polovině 20. let v moskevské letecké továrně č. 1.

Na počátku 30. let 20. století vznikl v Centrální konstrukční kanceláři závodu Aviarabotnik pojmenovaném po Menžinském experimentální dvouplošník DI-3 a celokovový hornoplošník DI-4. V roce 1932 byly zahájeny práce na TsKB-11  - nový letoun byl navržen ve dvou hlavních verzích najednou: dvoumístný stíhací a útočný letoun. Přímou konstrukci letounu v brigádě S. A. Kocherigina v závodě Aviarabotnik prováděl následně známý letecký konstruktér V. P. Yatsenko . Pro zajištění vysokých letových výkonů bylo rozhodnuto poprvé v SSSR použít u dvouplošníku zatahovací podvozek .

Letoun byl navržen pro kapalinou chlazený motor ve tvaru V M-32 vyvinutý V. M. Jakovlevem o jmenovitém výkonu 600 k. S. a výšce 5000 m. Kvůli vážným konstrukčním nedostatkům byl vývoj M-32 zastaven. V důsledku toho byl projekt převeden na vzduchem chlazený hvězdicový motor Wright Cyclone R-1820F-3 o výkonu 625 k .

V září 1934 vstoupil první experimentální TsKB-11 do Výzkumného ústavu letectva k předběžným zkouškám. Z Výzkumného ústavu letectva byli vedoucími piloty jmenováni I. F. Petrov a pilot-pozorovatel Vinogradov. Z letecké továrny č. 39 se zkoušek zúčastnili pilot Ju. I. Piontkovskij a vedoucí letové zkušební stanice N. Nikolajev . První let na letounu uskutečnil pilot Výzkumného ústavu letectva A. I. Filin 30. září. Druhý let se uskutečnil v prosinci. Během této doby byl na letadle vyměněn motor, změněn úhel stabilizátoru, upraven zatahovací a podvozek.

Během testů byla odhalena řada závažných nedostatků a vůz byl odeslán k revizi.

V květnu 1935 zahájil Výzkumný ústav letectva státní zkoušky upraveného letounu TsKB-11, který obdržel index „dvojitá šestá stíhačka“ DI-6.

Vůz testovali piloti P. Ya. Fedrovi a V. A. Stepanchonok . Po dokončení státních zkoušek (listopad 1935) byl učiněn závěr: „DI-6 má na svou třídu široký rozsah rychlostí (ve výšce 3000 m od 150 do 385 km/h), dobrou manévrovatelnost na dvojku -místný letoun a stabilní ponor."

srpna 1935 byla vydána rezoluce STO „O přestavbě DI-6 na útočný letoun“ s následujícími údaji: maximální rychlost letu při zemi - 340-350 km / h (ve výšce 3000 m - 390-400 km / h), přistávací rychlost - 90-95 km / h, dosah - 400-500 km. Výzbroj, šest kulometů normální ráže pro střelbu vpřed, jeden obranný kulomet a 80 kg pumy.

Dne 31. října 1935 poskytla letecká továrna č. 39 první experimentální DI-6 v útočné verzi pro polní a tovární zkoušky zbraní. Letoun obdržel index "stíhací letoun s dlouhým doletem šestý útočný letoun" DI-6Sh. Po částečném odstranění zjištěných nedostatků v únoru 1936 byly provedeny opakované zkoušky. Současně byly předány 2 exempláře k vojenským zkouškám - poprvé v SSSR. Zkoušky dvou letounů na lyžařském podvozku, které začaly v únoru 1936, pokračovaly až do 10. dubna téhož roku.

Sériová výroba

V továrně číslo 39 byla v roce 1936 vyrobena vojenská série 10 vozidel. Vedoucí vozidlo vojenské série bylo předáno letectvu v červnu 1936. Výsledky testu ukázaly následující:

„Letadla..., jejichž letové výkony budou nižší než ty převzaté z prototypu, by nemělo být dovoleno zásobovat letectvo Rudé armády. Požádat vedoucího GUAP o odstranění všech závad zjištěných při vojenských zkouškách (...) příslušným rozkazem závodům č. 1 a č. 81 na (...) DI-6 M-25 ve výstavbě; pečlivé dokončení letadla pro dosažení zvýšení rychlosti; zvýšit pevnost spodního nosníku střední části: zavést konstrukční změnu, která eliminuje výskyt vibrací horizontální ocasní jednotky. Na letounech provozovaných letectvem Rudé armády zakázat seskoky s padákem, hluboké a dlouhé klouzání, převalování hlavně kvůli vibracím vodorovné ocasní jednotky; provádějte zatáčky a spirály s maximálním náklonem 60-70 stupňů, plynuleji, vyhýbejte se ostrým přechodům a přitahujte rukojeť směrem k sobě; provádět mrtvé smyčky bez zmrazení ... "

DI-6Sh byl přijat do sériové výroby v letecké továrně č. 1 od konce roku 1936 - celkem bylo vyrobeno 61 exemplářů.

V závodě č. 81 vyjel na podzim 1937 sériový vůz - od experimentálních se lišil instalací elektrického inerciálního samostartéru Eclipse s baterií a generátorem DFS-500, radiostanice RSI, SPU- 2 interkom, svařované plynové nádrže a upravený plynový systém, nový typ chladiče oleje a litá kola. Kapota motoru byla vylepšena: na vstupu do jednotek umístěných za motorem byly instalovány žaluzie a vnitřní kapota. Změněno upevnění clon pilotní kabiny střelce (v případě nehody došlo k upuštění obou panelů zadního kokpitu). Letoun byl vybaven vrtulí o průměru 2,8 m s novou zvlákňovací tryskou. Palebný sektor zadního palebného systému horní polokoule ve vertikální rovině se zvýšil z 25,5 na 58,5 stupňů. Zesílený nosník spodní střední části a podlaha kokpitu. Doplňkové vybavení zvýšilo vzletovou hmotnost letounu na 2033 kg a těžiště na 30,5 % MAR. Hmotnost letounu vzrostla ve srovnání s experimentálním TsKB-11 o 159 kg a se sériovým závodem č. 1 o 80 kg. V prosinci 1937 byly ukončeny státní zkoušky vylepšeného sériového DI-6 M-25V s motorem M-25V o vzletovém výkonu 750 k. s., snížená vodorovná ocasní plocha, zvětšená plocha křidélek o 0,254 m², zvuková signalizace čištění a podvozku a řada dalších změn. V důsledku toho se zvýšila efektivita při vzletu: letounu se na začátku rozběhu začalo snadno odtrhávat ocasní plochy.

I přes další nárůst hmotnosti prázdného DI-6 M-25V se jeho letové vlastnosti přiblížily prvnímu prototypu. Poněkud horší v manévrovatelnosti, DI-6 M-25V nebyl horší v maximální horizontální rychlosti než I-15bis.

Výroba DI-6 (podle továren)
Výrobce 1936 1937 1938 Celkový
č. 1 (Moskva) 61 (DI-6Sh) 61
č. 39 (Moskva) deset deset
č. 81 (Tushino) 51 100 151
Celkový deset 112 100 222

Úpravy

Operace v sovětském letectvu

V květnu 1936 se DI-6 zúčastnila prvomájové letecké přehlídky nad Rudým náměstím. 7 letadel v říjnu 1936 vstoupilo do 56. brigády stíhacího letectva Kyjevského vojenského okruhu. Přeškolení na nové vybavení bylo ztíženo nedostatkem DI-6 s dvojím řízením, malým počtem DI-6 a nedostatkem pilotů. K 1. říjnu 1937 bylo u jednotek letectva 28 DI-6. V říjnu 1938 měla 52. omská útočná letecká brigáda 29 DI-6SH. V říjnu 1938 mělo letectvo BOVO - 14. šAP 114. útočné letecké brigády Gomel 60 letounů DI-6Sh, z nichž 6 bylo mimo provoz. Podle schváleného štábu letectva Rudé armády bylo k 1. lednu 1939 plánováno ponechat ve výzbroji 60 DI-6I ve stíhacím a 64 DI-6Sh v útočném letectvu.

V roce 1939 začalo postupné vytěsňování DI-6 z bojových jednotek do cvičných a průzkumných jednotek. Na podzim roku 1939 se mnoho squadron vyzbrojených DI-6 začalo přeškolovat na I-15 bis . Po dvouletém působení DI-6 v Kyjevském speciálním vojenském okruhu v létě 1939 dospěli k závěru, že je účelnější je použít jako průzkumníky, což se provádělo při osvobozovací kampani v Polsku.

Na podzim 1939 začal 6. útočný letecký pluk 52. Omské letecké brigády Sibiřského vojenského okruhu, který měl 63 DI-6Sh (z toho 8 mimo provoz), ovládat bombardér SB. Ze 173 letounů DI-6 dostupných k 1. lednu 1940 bylo plánováno ponechat 39 letounů ve dvou bojových perutích v personální síle 24 letounů, převést 99 letounů do škol a odepsat 35 z důvodu opotřebení v průběhu roku. . K 1. červenci 1940 mělo letectvo se standardním požadavkem 87 kusů 180 letounů DI-6, z nichž 42 bylo v havarijním stavu.

V letech 1939-1940 byly čtyři DI-6 použity k nácviku startovacích dovedností a kontroly výkonu motoru ve 2. Leningradské Vatu. Leninsky Red Banner Komsomol, dva DI-6 - na Leningradské letecké technické kurzy pro zdokonalení letectva u 1. Leningradské Vatu je. Vorošilova a jeden DI-6 - ve vojenské letecké technické škole Serpukhov.

V říjnu 1940 předalo velitelství letectva zástupci náčelníka Generálního štábu Rudé armády generálporučíku Smorodinovovi, zpracovaný na jeho pokyn, návrh usnesení Výboru obrany při Radě lidových komisařů SSSR o tzv. vyloučení nepoužitelného a zastaralého vybavení z letadlového parku. Tento dokument zejména stanovil vyřazení a vyřazení 13 neopravitelných DI-6 z letectva, vyřazení a vyřazení z leteckého parku 80 DI-6 vyžadujících střední a větší opravy.

K 1. červnu 1941 měly ozbrojené síly SSSR 71 DI-6 (40 z nich bylo mimo provoz).

Popis designu

Jednosloupkový dvoupolutoraplan s podvozkem zasunutým do střední části spodního křídla a brzdovými koly speciální konstrukce s vnitřním tlumením nárazů. Struktura je smíšená. Letoun byl designově originální a nevypadal jako jemu blízké stíhačky s jedním a půl křídlem vyráběné v té době v SSSR i v zahraničí.

Posádku tvoří dva lidé - pilot a zadní vzduchový střelec.

Kokpit je otevřeného typu s ochranným triplexovým skleněným překrytem. Třístranně uzavřená celuloidovým zasklením, kabina střelce měla na každé straně jedno triplexové okno. Střelec měl dvě sedadla. Hlavní - obrácená k ocasu, kinematicky spojená s obloukem nesoucím otočnou lafetu pušky s kulometem ShKAS , a přídavná, nakloněná dozadu z pravoboku, což umožňovalo sedět čelem po směru letu. Na útočné verzi DI-6Sh byla pancéřová záda a sedadlo pilota.

Experimentální TsKB-11 byl poháněn motorem Wright-Cyclone F-3 o výkonu 630 koní. s., v řadě M-25 v 630/700 l. s., dále M-25V se 750 litry. S. vzletový výkon.

Trup je příhradový, svařený z ocelových (značka XMA - chrom-molybdenové letectví) trubek, s lehkým vnějším rámem, vzadu opláštěný látkou. Křídla - dvounosníková, dřevěná s plátnem, s výjimkou středové části spodního křídla, která byla integrální s trupem, jeho nosníky byly svařeny z trubek.

Nýtované duralové vzpěry křídla, středové vzpěry jsou ocelové trubky. Stabilizátor je neregulovaný. Horní kýl, opeření a křidélka - z D6 s plátnem. Kapuce NASA s odnímatelným předním kroužkem. Kovová vrtule s nastavením úhlu listu na zemi. Startování motoru bylo možné z elektrického startéru Eclipse, z ručního pohonu a přes ráčnu na vrtuli. Nádrže z duralu D1, nýtované. Ve střední části horního křídla byly dvě plynové nádrže o objemu 76 litrů. Podvozek se skládal ze dvou samostatných, z XMA svařených, nosičů, zatahovaných do středové části spodního křídla pomocí lankového pohonu. Jejich uvolnění je z velké části způsobeno vlastní hmotností. Brzdění - z pneumatického systému. Berle s olejovo-vzduchovým odpružením. Kola (750 X 125 mm) - speciální konstrukce s vnitřním tlumením rázů olej-vzduch, jehož hnací válec byl připojen k ose kola a pístnice (zdvih 90 mm) - k ráfku. Tato kola se později neosvědčila, ale podvozek jako celek byl úspěšný. Lyže do letadla byly s vnitřní amortizací.

Výzbroj

Výzbroj - dva ShKAS ve spodním křídle mimo vrtulový kotouč a jeden ShKAS na otočném uložení pro střelbu vzad, vše se 750 náboji. Pumová výzbroj - až 50 kg malých pum o hmotnosti 8-10 kg na čtyřech nosnících Der-32 s Esbr-3.

V DI-6Sh byly pod spodní křídlo instalovány 4 kulomety PV-1 .

LTH

Specifikace Letové vlastnosti Vyzbrojení

Literatura