Moskvič-400

Moskvič-400/401
společná data
Výrobce MZMA
Roky výroby 1946 - 1954 ( 1954 - 1956 )
Shromáždění MZMA ( Moskva , SSSR )
Třída Malá skupina I
Design a konstrukce
tělesný typ 4dveřový sedan (5 míst)
4dv kabriolet (5 míst)
2-dv dodávka
2‑dv. vyzvednout
Plošina Opel Kadett (K36) , ZMA-400
Rozložení motor vpředu, pohon zadních kol
Formule kola 4×2
Motor
Přenos
Hmotnost a celková charakteristika
Délka 3855 mm
Šířka 1400 mm
Výška 1555 mm
Odbavení 190 mm
Rozvor 2340 mm
Zadní dráha 1168 mm
Přední dráha 1105 mm
Hmotnost 845 kg
855 kg (401)
Na trhu
Příbuzný Opel Kadett (K36)
Podobné modely Opel Kadett (K36) ,
KIM-10 ( 10-52 ),
Opel Olympia OL38 ,
Renault Juvaquatre
Segment B-segment
Jiná informace
nosnost 270 kg
Objem nádrže 31 l
KIM-10Moskvič-401 ( Moskvič-402 )
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Moskvič-400  je sovětský vůz I. skupiny malé třídy , vyráběný v Malém automobilovém závodě v Moskvě ("ZMA", později - "MZMA") od prosince 1946 do roku 1954. První hromadný osobní automobil prodaný v SSSR pro individuální použití [1] - místo jeho dříve plánovaného protějšku KIM-10 / 10-52 .

Design byl shodný s vozem Opel Kadett K38, vyráběným v letech 1937-1940 v Německu firmou Adam Opel AG, vlastněnou americkým koncernem General Motors . Podle některých zdrojů bylo zařízení po válce znovu vytvořeno na základě dochovaných kopií, protože původní technická dokumentace se nedochovala [2] , podle jiných, zejména Dolmatovského , byly jak výkresy, tak vybavení získány z oprav [3 ] .

Moskvič-401  - vylepšená verze se zvýšeným výkonem motoru a upravenou převodovkou [3] , vyráběná v letech 1954 až 1956. Celkem bylo během 10 let vyrobeno 216 006 sedanů a 17 742 kabrioletů [1] . Maloobchodní prodejní cena "Moskvich-400" byla 8 000 rublů, "Moskvich-401" - 9 000 rublů.

Pozadí

Masová výroba osobních automobilů v SSSR začala ve 30. letech 20. století se středními a velkými objemovými modely vyráběnými Gorkého automobilovým závodem a moskevským Stalinovým závodem . GAZ byl však zatížen produkcí nákladních automobilů až ze 70 % a AMO-ZiS je vyráběl zcela podle zbytkového principu [4] . Osobní vozy GAZ-M-1 (čtyř-), GAZ-11 (šesti-) a ZiS-101 (osmiválce) jsou poměrně velké, s poměrně výkonnými motory velkého zdvihového objemu. Byly široce používány v národním hospodářství země, v taxících , sanitních službách (včetně ZiS) [5] , byly přijímány distribucí nebo nakupovány různými státními a veřejnými organizacemi, ale nikdy nebyly široce prodávány v maloobchodě.

Několik „soukromých“ majitelů automobilů v té době zakoupilo nová auta prostřednictvím společnosti Avtodor Motorization Assistance Society (společně), odborových organizací vyřazených ze státních a veřejných organizací prostřednictvím sekáčů. Právo na nákup automobilu bylo uděleno vedoucím výroby [6] . Určitý počet vozů dovezli i soukromé osoby ze zahraničí a občané je dostali v podobě hodnotných darů za různé zásluhy nebo třeba jako výhru ve státní loterii - v každém případě i luxusní reprezentační ZIS byla uvedena jako jedna z cen - 101 . Ale obecně platí, že auto „individuálního použití“ zatím nehrálo v dopravním systému země žádnou zvlášť nápadnou roli. Tak či onak, koncem třicátých let, na pozadí masové motorizace, která se do té doby v západních zemích rozvinula, vedení země začalo chápat, že samotná veřejná doprava nebude schopna plně uspokojit potřeby společnosti. Osobní automobil byl navíc považován za dobrý prostředek motivace a povzbuzení, stejně jako výcvik kvalifikovaných řidičů pro národní hospodářství a ozbrojené síly pro případ války.

Vznikl tak zájem o vytvoření relativně dostupného a nenákladného na výrobu „subkompaktního“ automobilu, který by byl určen převážně k prodeji obyvatelstvu pro osobní potřebu, což se časově shodovalo s akumulací potenciálu nezbytného v sovětském průmyslu do té doby. pro sériovou výrobu těchto vozů (dřívější projekty „malých vozů“, jako NAMI-1 a NATI-2 , nebylo možné realizovat právě kvůli nedostatku potřebných výrobních kapacit a zkušeností s velkosériovou výrobou vozidel v těchto letech ). Hlavní charakteristiky budoucího vozu byly schváleny výnosem Hospodářské rady pod Radou lidových komisařů SSSR z 5. března 1939. Již v předválečných letech byl v moskevském závodě pojmenovaném po Komunistické internacionále mládeže (KIM) za účasti specialistů NAMI a GAZ vyvinut „kompaktní vůz“ KIM-10 [5] . Hlavním prototypem pro něj byl levný, ale poměrně moderní a technologicky vyspělý britský model Ford Prefect , který měl mnoho společných konstrukčních prvků s americkými Fordy již zvládnutými v závodě Gorkého. Design, který byl v roce 1940 na malé auto docela moderní, vytvořil Gorkého designér Valentin Brodsky [7] . V roce 1940 byla zahájena malosériová výroba KIM-10-50 (dvoudveřový sedan ) a KIM-10-51 (dvoudveřový kabriolet , jinak řečeno phaeton ). Paralelně byl vyvíjen KIM-10-52 - varianta s karoserií "čtyřdveřový sedan", praktičtější v sovětských podmínkách, která se sériově nevyráběla. Bylo vyrobeno pouze asi 450 exemplářů všech variant KIM-10. Šarže, která se začala prodávat v květnu, byla vyprodána do začátku války (podle jiných zdrojů nebyl vůz nikdy oficiálně uveden do prodeje). V říjnu 1941 je zasadili. KIM byl evakuován na Ural. Následně během bitvy o Moskvu a evakuace došlo ke ztrátě mnoha prvků výrobního zařízení a dokumentace pro výrobu malého vozu, takže po válce nebyla jeho výroba obnovena.

Historie vytvoření

Během druhé světové války a po ní se v SSSR v masivním množství - asi 50 tisíc kusů - do SSSR dostaly ukořistěné vozy převážně německé výroby, z nichž mnohé skončily nějakým způsobem v rukou jednotlivých majitelů. Rovněž byly zahájeny opravné dodávky nových vozů montovaných v sovětské okupační zóně - především modelů BMW 321 a BMW 340 , jejichž výroba byla zahájena v podniku Avtovelo (bývalý závod BMW) v Eisenachu [8] ; následně byly přejmenovány na EMW , aby se předešlo konfliktům s BMW ohledně používání jeho obchodního označení. Tyto stroje šly do volného prodeje v Moskvě a dalších velkých městech Unie, spousta z nich se dostala až do naší doby. Vznik masového množství osobních automobilů se tak v poválečných letech stal spontánně realizovanou skutečností.

Flotila trofejí se však v podmínkách špatných silnic, nedostatku náhradních dílů a kvalifikovaných oprav rychle opotřebovala. Vznikla naléhavá potřeba zavést sériovou výrobu vlastního, sovětského vozu, určeného k prodeji pro individuální použití a svou konstrukcí nejvhodnějšího pro použití v sovětských silničních podmínkách. Předválečný KIM-10, z roku 1945, by se v mnoha detailech jeho konstrukce dal označit za beznadějně zastaralý, navíc, jak již bylo naznačeno, během války a evakuace bylo zařízení pro jeho výrobu z velké části ztraceno nebo zničeno. Vzhledem k dostupnosti výrobní dokumentace a zařízení pro výrobu řady modelů německých malých automobilů, které měly vysokou technickou úroveň a během válečných let se staly známými sovětským mechanikům a řidičům, bylo považováno za iracionální obnovit jeho výrobu. . Přestože se dochovaná kopie čtyřdveřového KIM-10-52 ukázala v Kremlu spolu s potenciálními zahraničními prototypy poválečného modelu subkompaktu, neměla téměř žádnou šanci na návrat do sériové výroby.

Pokud jde o zahraniční modely, bylo zvažováno několik možností, zejména - pro vydání v SSSR byl navržen model DKW F8 , který byl rozšířen v předválečném Německu a poválečném SSSR , jednoduchý design, levný na výrobu a velmi dobře udržovatelný, s dřevěnou překližkovou karoserií (v SSSR byla zkratka DKV vtipně dešifrována jako „dřevo-lepidlo-voda“ ) na lehkém nosném rámu a s dvoudobým motorem motocyklového typu. Obavy z nízké praktičnosti a odolnosti dřevěné karoserie v klimatických podmínkách většiny SSSR však vzaly za své. Všechny DKV měly navíc pohon předních kol s motorem umístěným uvnitř rozvoru, což u motoru s nízkým výkonem znamenalo nedostatečnou schopnost překonávat prudká stoupání, zejména na ledu v zimě, a běžecké schopnosti spíše stísněné dva. -dveřní karoserie a technicky nedokonalý, poměrně nehospodárný dvoutaktní motor, nedostačující i na poměry tehdejších let výkonu. Následně byla výroba DKW F8 obnovena ve východním Německu, souběžně s vývojem modernizovaného modelu F9. Modernizace této řady vozů vedla ke zrodu slavného „trabantu“ a poněkud méně známého mimo bývalou NDR „Wartburg“ .

S ohledem na prototyp prvního sovětského poválečného malého vozu nakonec padla volba na model Opel Kadett K38  - relativně „čerstvý“, vyráběný od roku 1937, dobře zavedený pro sériovou velkosériovou výrobu. , který v praxi prokázal svou vysokou vhodnost pro sovětské silnice, měl poměrně silnou nosnou celokovovou karoserii a poměrně výkonný (1074 cm³, 23 k) čtyřdobý motor a obecně typ velmi blízký předválečnému KIM-10-52. „Kadet“ byl ve skutečnosti ztělesněním požadavků na sovětský malý vůz, vyvinutých německými inženýry, stanovených v rozhodnutí Rady lidových komisařů z roku 1939.

Jako model Cadet se vyráběl od listopadu 1936 (tovární označení modelu - 11234), s modernizací na konci roku 1937, která se navenek projevila ve vzhledu nové půlkruhové masky chladiče namísto dřívější ploché a dalších drobných odlišností po r. který vůz dostal označení K38 . Na ty roky to bylo celkem dokonalé technicky, odolné a pohodlné auto. K dispozici byly varianty s různými typy karoserie: dvou- a čtyřdveřové sedany (v souladu s původní německou terminologií - „limuzíny“) a dvoudveřová kabrioletová limuzína, která měla markýzovou střechu při zachování pevných kovových dveřních otvorů a bočních oken. rámy. V malých množstvích se také vyráběly dvoudveřové dvoukřídlé sportovní roadstery na jednotkách Cadet K38 s karoseriemi dodávanými cizími společnostmi.

Spolu se základním modelem K38 se vyráběla i jeho levnější, zjednodušená verze - KJ38 (J - Junior , „junior“), která se lišila především závislým předním odpružením, odděleným rámem od karoserie, absencí zadního nárazníku a zjednodušeným výbava a Opel Olympia - naopak pokročilejší model, vybavený modernějším motorem s horním ventilem ( OHV ) s pracovním objemem 1488 cm³ a ​​výkonem 37 litrů. s., ale všechny se stejným tělem, s výjimkou kapoty, která byla typu aligátor, otevírající se dopředu - místo dvoukřídlého otevírání na boku "Kadeta". Kadett K38 mezi malými „Opely“ své doby byl tedy modelem střední úrovně a cenové kategorie.

Právě Opel Kadett K38 byl vybrán pro výrobu v SSSR, a to v jedné z nejdražších a tedy dosti vzácných verzí - čtyřdveřové a s nezávislým předním zavěšením; v řadě zdrojů se uvádí s odkazem na vyhlášku GKO č . 9905 ze dne 26. srpna 1945 „O uvedení vozu Opel-Kadet K-38 do výroby na MZMA v jeho současné podobě“ , že byla zvolena tato úprava. osobně Josifem Stalinem, který se o tento model zajímal již před válkou, také zavedl zákaz jakýchkoliv změn v designu před uvedením do výroby. [9] .

Další informace ve zdrojích se liší. Někteří z nich, jako Jurij Dolmatovskij v knize „Potřebuji auto“, uvádějí, že vůz byl vyroben zcela nebo téměř kompletně na zařízení a dokumentaci převzaté ze závodu Opel v Rüsselsheimu (mimochodem nacházejícího se v americké okupační zóně). ) a namontované v SSSR.

Automobilový historik Lev Shugurov ve své knize „Automobily Ruska a SSSR“ uvádí, že k vozu neexistovala žádná technická dokumentace a musel být znovu vytvořen podle hotových vzorků, jakož i jednotlivých dochovaných prvků technologického vybavení - především pro výrobu dveří, nejobtížnější prvek na výrobu karoserie.

Ve vzpomínkách některých továrních dělníků, kteří zachytili přípravu vydání prvního Moskviče, např. Alexandra Fedoroviče Andronova (šéfkonstruktéra AZLK po mnoho let od roku 1949 do poloviny 70. let 20. století ), se uvádí, že hlavní konstruktér Oddělení připravilo výkresy vlastními silami a výrobní zařízení dodaly GAZ, ZIS a další sovětské podniky.

Obecně a obecně, vzhledem ke zmatkům poslední války a prvních poválečných let, je docela možné předpokládat, že dokumentace a část vybavení k vozu, který byl ukončen v roce 1940, se nějak ztratily nebo zničily, zejména od r. závod v Rüsselheimu během válečných let vyráběl části leteckých motorů a byl opakovaně bombardován spojeneckými letouny [9] .

Tak či onak, moderní zdroje, založené na závažných dokumentárních důkazech, obnovují události oněch let následovně [9] .

Po skončení války skončil závod Opel v Rüsselsheimu v americké okupační zóně. Rozhodnutím Berlínské konference v létě 1945 však Sovětský svaz v rámci reparací získal právo na čtvrtinu veškerého průmyslového vybavení, které zůstalo v západním Německu, včetně závodu Opel v Rüsselheimu.

Mezitím továrna Opel byla v té době de facto v troskách: od roku 1940 se tam nevyráběla auta kvůli nakládce vojenskými produkty, jako jsou letecké motory pro bombardéry, a v srpnu 1944 byla vystavena rozsáhlému bombardování spojeneckými silami. letectví. Tím pádem nebylo odtamtud prakticky co vynášet. Bylo možné nalézt pouze zařízení pro výrobu některých podvozkových komponentů a dvoudveřovou variantu karoserie. Pravda, tyto zdroje neobsahují konkrétní zmínky o stavu závodu Ambi Budd Presswerke v Berlíně, který vyráběl významnou část dílů pro karoserie Cadets, nicméně podle zpráv byl také aktivně bombardován spojeneckými letouny.

Proto byla značná část ztracené dokumentace a vybavení pro výrobu znovu vytvořena a práce byly v Německu prováděny na příkaz sovětské vojenské správy (SVAG) silami smíšených pracovních týmů, složených z vyslaných sovětských a civilních německých specialisté, kteří pracovali v designových kancelářích vytvořených po válce.

Karoserie byla znovu vytvořena konstrukční kanceláří ve městě Schwarzenberg, ve které pracovalo 83 německých specialistů pod vedením sovětského inženýra O. V. Dybova. V ní byly v letech 1945-1946 znovu vytvořeny výkresy a dokumentace, podle kterých byla v prostorách bývalého karosářského studia ESEM znovu vytvořena dřevěná předloha a šablony pro výrobu razítek. Práce na přestavbě energetického bloku probíhaly v Berlíně také německými specialisty v počtu více než 180 (včetně šesti profesorů) pod vedením profesora MAMI V. I. Soroko-Novitského. Varianty s dřevěnými karoseriemi „van“ a „kombi“ byly vyvinuty v projekční kanceláři na základě bývalých továren Auto Union v Chemnitz , Chopau a Zwickau , které před válkou vyráběly dřevěné karoserie pro vozy DKW a měly bohaté zkušenosti s jejich výrobou. design a výroba.

Na základě došlé dokumentace z Německa byly v ZIS vyrobeny zápustky a formy pro výrobu budoucího Moskviče a následně zde byla zahájena výroba dílů karoserie a svařování karoserie.

Podle této verze byl tedy Moskvič designově kopií předválečného Cadetu, byl navržen převážně od nuly a nebyl s Opelem spojen přímou technologickou návazností, vyráběl se převážně na nových výrobních zařízeních, vytvořených aby mu po válce nahradil ztracený originál. Následně byly rozpuštěny konstrukční kanceláře podílející se na rekonstrukci vozu a informace o nich se v tisku objevily až nedávno. [9]

Nutno také podotknout, že na Západě nebyla po válce výroba „Kadeta“ obnovena, ale vyráběla se jeho dražší a dokonalejší verze – Opel Olympia OL38. Dá se tedy předpokládat, že dokumentace a zařízení k ní zůstaly zachovány, případně byly částečně znovu vytvořeny (tento úkol byl mnohem jednodušší vzhledem k tomu, že samotný Opel měl přístup k původní výrobní dokumentaci uložené v USA centrálou General Motors ).

Navíc ještě před válkou ve Francii na základě modelů Kadett a Olympia, i když s menší výpůjčkou, vznikla verze vozu - Renault Juvaquatre , vyráběná s přestávkami v letech 1937-1960. [9] Již po zahájení jeho výroby Renault pod tlakem německo-americké společnosti Ambi-Budd, která vyvinula konstrukci karoserie Kadetu a podílela se na jeho výrobě, a také v obavě ze ztráty ziskového německého trhu, byla nucena zaplatit vysokou částku za takové užití cizího duševního vlastnictví, ačkoli francouzské zákony, které byly v té době velmi liberální v oblasti autorských práv, pod jejichž jurisdikci byla, společnost neporušila. [deset]

Tak či onak, již 4. prosince 1946, rok a půl po zahájení předvýroby, vydal Malý automobilový závod (ZMA, jak se bývalý KIM po válce přejmenoval) první exemplář nového modelu s názvem Moskvič-400. Nebo, pokud plně dodržujete původní tovární nomenklaturní systém těch let, - "Moskvich-400-420": první bylo číslo motoru, druhé - tělo. Auto nebylo přesnou kopií předválečného „Kadeta“ - například nemělo semaforové ukazatele směru nainstalované na „Opel“ na středních sloupcích karoserie, výrobní technologie všech uzlů byla znovu vytvořena na základě domácích analogů materiálů byl výrazně odlišný. Otázka, zda byla první vozidla Moskvič vybavena již hotovými díly dodávanými z Německa (ze starých nedodělků Opelu nebo vyráběnými podniky nacházejícími se v sovětské okupační zóně), je stále předmětem velké kontroverze - neexistuje jednoznačná odpověď. to..

V těchto letech bylo toto auto zpravidla jednoduše nazýváno „Moskvich“, protože tehdy neexistovaly žádné jiné „Moskvich“. Brzy po sedanu se objevily dřevěné dodávky Moskvič-400-422 (1949-1956), kabriolety Moskvič-400-420A (1949-1952) a kabriolety Moskvič-400-420K (1954), na kterých se vyráběly různé nákladní nástavby. karosářský závod Ministerstva potravinářského průmyslu v Moskvě.

Je zvláštní, že auto prošlo státními přejímacími zkouškami „zpětně“ – až v roce 1949, tedy již v rámci své sériové výroby [9] .

V roce 1947, u příležitosti 800. výročí Moskvy, vyrobila ZMA „jubilejní“ várku vozů, které měly na levé straně kapoty pamětní znak v podobě miniaturního staroruského štítu. Existovala také lékařská verze 420M, která se vyznačovala světlometem nad čelním sklem, omyvatelným čalouněním a sadou lékařského vybavení uvnitř.

V květnu 1951 se objevila modernizovaná převodovka se synchronizátory v převodech II-III a pohodlnější řadicí pákou na sloupku řízení. V roce 1954 se objevil výkonnější model motoru - 401 (26 k). V souladu s tím se změnilo označení vozu - nyní se základní sedan nazýval "Moskvich-401-420".

Výroba "Moskviches" rychle rostla: 10 000. vůz sjel z montážní linky v roce 1950 a brzy dosáhl ročního objemu 35 000 - 50 000 kusů. Auta se prodávala za cenu 8 000 rublů (Moskvich-401 - 9 000; Pobeda M-20 stála 16 000, ZIM GAZ-12  - 40 000 rublů; průměrný plat v národním hospodářství SSSR v roce 1950 byl 601 rublů). Zpočátku nebyl model populární, především kvůli poválečné devastaci, ale již počátkem padesátých let výrazně vzrostla poptávka po automobilech, takže v polovině dekády se již v r. tvořily fronty zájemců o ně. velká města pro nákup Moskviči a Pobeda („ZIM“ nebyl žádaný kvůli své mimořádně vysoké ceně, a přestože byl kvůli tomu ve volném prodeji, jen velmi málo z těchto vozů bylo skutečně prodáno pro osobní použití).

Zásadní úpravy

Celková produkce: 216 006 sedanů, 17 742 kabrioletů, 11 129 dodávek, respektive 422 a 2562 pickupů a dodávek 420B.

Je zvláštní, že na základě prvního Moskviče se najednou vyráběly kabriolimuzíny - podle německého vzoru byly takové karoserie populární v předválečných letech a byly k dispozici v sestavách mnoha výrobců, včetně Opel, a po válce byly často vyráběny formou přestaveb sériových vozů v malých karosárnách. Pravda, původní kabriolimuzína Opel Kadett měla dvoje dveře a ta sovětská byla přepracována již na základě čtyřdveřového sedanu.

Avšak i přes bezprecedentní poválečná léta snížení maloobchodních nákladů na otevřenou karoserii ve srovnání s uzavřenou karoserií, které bylo učiněno za účelem stimulace poptávky (ve skutečnosti je kabriolet založený na uzavřeném automobilu, zejména s monokokovou karoserií, hodně dražší na výrobu, a proto náklady na taková auta vždy vyšší než podobná s uzavřenou karoserií), sovětští motoristé nespěchali s nákupem kabrioletů kvůli jejich zjevné nepraktičnosti v klimatu většiny země - poptávka po nich byl poměrně vysoký pouze v jižních republikách Unie.

Mnoho kabrioletů bylo následně přeměněno na konvenční uzavřené karoserie navařením na střechu. Překvapivě je v posledních letech trend striktně opačný – nepoctiví obchodníci kácejí střechy přeživších obyčejných Moskvanů, aby je vydávali za přeživší kabriolimuzíny. Ve skutečnosti je v současnosti na světě jen pár kompletních továrních kabrioletů Moskvich.

V SSSR bylo použití dřeva při stavbě osobního automobilu považováno pouze za dočasné opatření spojené s nedostatkem válcované oceli v první poválečné dekádě. Výsledkem bylo, že karoserie měla čistě užitkový design a povrchovou úpravu a samotný Moskvič-401-422 byl provozován převážně jako dodávka různými obchodními organizacemi. Navíc byl vyroben ve dvou verzích se stejným indexem. První možností byla dodávka „common use“, mezi jejíž vlastnosti patří prosklené zadní dveře, přítomnost pouze spodní poloviny přepážky v kabině a umístění rezervního kola pod podlahou nákladového prostoru. Druhá možnost byla určena pro přepravu chleba, produktů podléhajících zkáze a léků. V kabině měl rezervní kolo, za opěradlem sedadla spolujezdce byla přepážka po strop a neprosklené zadní dveře. [12]

Zažité varianty

Plán modernizace (restyling): 1946

Zastaralý ve 40. letech 20. století, design vozu získaný v důsledku Velké vlastenecké války , který se datuje do 30. let 20. století a je současníkem karoserií GAZ-M-1 a ZIS-101 , způsobil, že závod toužil po modernizovat toto tělo a technickou část v souladu se standardy 40. let, jejichž příklady byly ZIS-110 , GAZ-M-20 a GAZ-12 . Upravený vůz se objevil na konci čtyřicátých let a získal indexy 401-423 a 401-424. Vzhledem k přístupu další nové konstrukce již v 50. letech ztratila tato myšlenka smysl a byla logicky zrušena ve prospěch vytvoření moderní karoserie - Moskvič-402 .

Specifikace

"MZMA-400/420" a "MZMA-401/420" (údaje pro "MZMA-401" jsou uvedeny v závorkách)

Jednoduchá karoserie, 4 × 2: 420 4místný 4dveřový sedan, 420A 4dveřový kabriolet, 422 3dveřová dřevěná dodávka, 420B 2dveřový pickup, 420B 2dveřová celokovová dodávka, 420B 2dveřová oddělená karoserie dodávka (jako IZH-2715), sanitka 420M, letištní startovací motor APA-7 (podvozek 400-420E), experimentální 5-dveřové dřevěné kombi 421.

Elektrické zařízení:

Nabíjecí baterie: 3-STE-65, 6 V, kapacita baterie - 65 Ah. Typ a výkon generátoru: G28, 100W. Typ a výkon startéru: ST-28; 0,6 l. S. Zapalovací svíčky: ON-11/10A, SP. М14×1,25; mezera mezi elektrodami: 0,60 - 0,70 mm. Sbíhavost kol: 1,5-2,5 mm; odklon: 42'; úhel sklonu královského čepu do strany: 7°; dopředu: 0°. Poloměr otáčení: 6,00 m. Nájezdové úhly: přední 35°, zadní 23°. Spojka: suchá jednokotoučová. Volný zdvih pedálu spojky: 18-24 mm. Přední odpružení: typ Dubonnet, nezávislé, otočné, 2 jednočinné hydraulické tlumiče. Zadní odpružení: na dvou podélných poloeliptických pružinách, 2 jednočinné hydraulické tlumiče. Hydraulické čelisťové brzdy na všech kolech. Velikost pneumatik: 4,50-16 nebo 5,00-16 palců. Tlak v pneumatikách (kg / cm 2 ): přední - 2,00 nebo 1,75, zadní - 2,30 nebo 2,00. Mezera mezi tlačníkem a dříkem ventilu: vstup - 0,15 - 0,17 mm, výfuk - 0,20 - 0,22 mm. Kapacita chladicího systému: 6,0 litrů. Objem olejové vany: motor - 2,7 l (s olejovým filtrem - 3,3 l); převodovka - 0,4 l; zadní náprava - 0,9l.

Moskvič 400 v umění

Váha spisovatele na autech
Měřili v rozhovoru:
Genius - na dlouhé zimě ,
Jen talent - na "vítězství" ,
A komu se nepodařilo dosáhnout
zvláštního úspěchu v umění,
Kupuje si auto Moskvič
Nebo chodí. Jako Čechov .

Poznámky

  1. ↑ 1 2 Automobily Ruska a SSSR, 1993 , str. 195.
  2. ↑ 1 2 Automobily Ruska a SSSR, 1993 , str. 192.
  3. ↑ 1 2 Dolmatovský, 1986 , s. 182.
  4. ↑ Dolmatovský, 1986 , s. 160.
  5. ↑ 1 2 Dolmatovský, 1986 , s. 161.
  6. ↑ Dolmatovský, 1986 , s. 153.
  7. ↑ Vítězství a jiné události, 2015 , str. 117.
  8. ↑ Automobily Ruska a SSSR, 1993 , str. 191.
  9. ↑ 1 2 3 4 5 6 Vyšetřování: jak vznikl Moskvič. Časopis "AutoReview", č. 16, 2008
  10. ↑ Mark Theobald: Budd Co. . Získáno 17. března 2013. Archivováno z originálu 30. března 2013.
  11. ↑ Maxim KADAKOV. Pinocchio  (nepřístupný odkaz)  : [ arch. 09/13/2002 ] // AUTORECENZE. — Datum přístupu: 23. 10. 2016. (Článek o Moskvich-401-422 na webu Autoreview.)
  12. ↑ A. Pavlenko. "Mokvich-400-422" // "Autolegendy SSSR": časopis. - Moskva: De Agostini, 2011. - 3. ledna ( vydání č. 77 ). - S. 11, 15 . — ISSN 2071-095X .

Literatura

Odkazy

 Auta moskevského automobilového závodu " Moskvič "
A/m Ford B (1930)
Já tělo (1941)
Body K38 * (1946)
II tělo (1956)
III tělo (1964)
IV tělo (1986)
Sportovní
koncepční vozy
Vozidlo Renault B
Poznámky: * — analog Opel Kadett K38; B - uvolnění (montáž)