V letectví je překryt průhlednou částí pilotní kabiny, která chrání posádku a cestující před účinky proudění vzduchu, povětrnostními vlivy a hlukem. Většina moderních letadel používá usměrněná plastová nebo skleněná světla k minimalizaci odporu vzduchu .
Na prvních letadlech nebyla žádná světla a piloti nebyli nijak chráněni před větrem a srážkami. V té době však o ně nebyla žádná zvláštní potřeba, protože byly nízké rychlosti, létaly se převážně za příznivého počasí a v konstrukcích letadel převládaly tlačné vrtule. S růstem rychlostí a rozšířením tažných vrtulí první světovou válkou vyvstala otázka ochrany pilotů před prouděním vzduchu. Nejprve se na letadlech objevovaly malé průzory, které odváděly proudění vzduchu, ale po válce se začaly objevovat zcela uzavřené kokpity, které kromě pohodlí pro pilota přinášely i snížení aerodynamického odporu.
Na začátku druhé světové války získala většina bojových letounů zcela uzavřené svítilny, často plynule přecházející do výrazné kapotáže , aby se zlepšila aerodynamika, a sklo bylo nahrazeno plexisklem odolným proti rozbití . V tomto smyslu byla výjimkou sovětská stíhačka I-16 , u které byla z důvodu špatné kvality plexiskla a těsnosti kokpitu naopak lucerna v raných modifikacích nahrazena průzorem v pozdějších jedničky [1] . Mimochodem, špatná kvalita plexi na sovětských letounech počátečního období Velké vlastenecké války nutila [2] piloty stíhaček létat s otevřenými lucernami, i když to zhoršovalo rychlostní charakteristiky letadel. Transparentnost materiálu se zlepšila až po Stalinově osobním [3] zásahu .
Plexisklo vyráběné naším průmyslem je tmavé jako pivní láhev. <…>
I. V. Stalin okamžitě požádal Poskrebyševa , aby ho spojil s ředitelem závodu, který vyrábí plexisklo do světel letadel.
Spojení fungovalo okamžitě. Stalin navrhl řediteli závodu, aby se kvalita plexi prudce zlepšila.
— Jak dlouho vám bude trvat obnovení výroby? zeptal se Stalin. - Šest měsíců? Dávám ti měsíc. A že nové plexi nebylo o nic horší než na Curtise a Tomahawku. Sluchátko zapadlo na místo s lehkým cinknutím.
- Ze vzpomínek zkušebního pilota P. M. Stefanovského [3]Někteří piloti a poté létali s otevřenými lucernami. Piloti Jaků, kteří nebyli v manuálu z roku 1943 jmenováni, to vysvětlovali tím, že se svítilny ve vzduchu obtížně otevíraly a zavíraly [4] . Hrdina Sovětského svazu F. F. Arkhipenko [5] vysvětloval své lety s otevřenou lucernou podobnými argumenty (zaseknutí lucerny na Jaku a LaGG-3 , včetně na zemi) . I. I. Kozhemyako ve svém rozhovoru uvedl, že v roce 1943 létal s otevřenou lucernou, dokud se na Jaku-7B neobjevil nouzový reset a nažloutlé plexi se setkalo až do konce roku 1943 [6] . D. A. Alekseev tvrdil, že i na La-5FN po prosinci 1943, navzdory dobré kvalitě plexiskla a spolehlivému nouzovému odjištění, létalo mnoho pilotů s otevřeným překrytem kabiny, aby se zabránilo oslnění, zlepšila se viditelnost a snížila teplota v kabině [7 ] .
Také na žádost italských pilotů byl u prvních pěti sérií (240 letadel) přechod z plně uzavřeného kapkovitého překrytu kabiny na „polootevřený“ s možností odejmutí bočních panelů (v tomto případě v fakt, zůstalo jen hledí) byl vyroben na letounu Macchi C.200 Saetta [8] .
V bitvách druhé světové války se ukázalo, že dobrá viditelnost je pro stíhačky důležitější než malé zvýšení rychlosti a do poloviny 40. let. mnoho letadel ( Jak-1 , Jak-7 , P-47 , P-51 , F4U , částečně La-5 , na konci války Supermarine Spitfire atd.) získalo svítilnu ve tvaru slzy, která neuzavřela recenzi zpět.
Po skončení války s postupným přechodem na proudová letadla růst rychlostí a nadmořských výšek pokračoval a baterku zatím nemají jen ultralehká letadla jako padákové kluzáky nebo motorové závěsné kluzáky . Ve většině případů se nyní používají baterky vyrobeno z polymethylmethakrylátu vakuovým tvarováním .
U většiny vojenských letadel (a dokonce i některých vrtulníků) je baterka součástí nouzového únikového systému letadla. Je zřejmé, že pilot nemůže opustit letadlo, když překryt kabiny blokuje dráhu vystřelovacího sedadla. U většiny letadel vybavených nouzovým únikovým systémem je vrchlík vystřelen zpět a nahoru pomocí hnacích náplní a odfouknut z dráhy sedadla přicházejícím proudem vzduchu.
Na letadlech VTOL však musí být pilot schopen se katapultovat při visení nebo při příliš pomalém pohybu, aby umožnil proudění vzduchu proudit.„vyhodil“ baterku zpět.
V takové situaci se u některých západních letadel VTOL (například Harrier II ), aby se zabránilo srážce mezi pilotem a lucernou na těchto letadlech, navine podél horního okraje výbušniny tenká šňůra výbušniny, obvykle plastová . lucerna, nad hlavou pilota . V okamžiku vymrštění nejprve výbušná šňůra roztříští plast lucerny na kousíčky a teprve potom mezi úlomky proletí sedačka s pilotem. Podobný systém se používá nejen na letounech VTOL, ale také na některých „obyčejných“ letounech, například na stíhacím bombardéru Panavia Tornado a bojovém výcviku Jak-130 , stejně jako na vrtulníku Ka-52 .
U sovětských letounů Jak-38 a Jak-141 VTOL se při téměř nulových horizontálních rychlostech katapultování provádí přes zasklení kokpitu, které je zničeno opěrkou hlavy a dalšími prvky vystřelovacího sedadla. To je možné při rychlostech až 500 km/h (u Jak-38). Při rychlosti letadla větší než 140 km/h se katapultování provádí obvyklým způsobem s vystřelením svítilny. Podobnou katapultáž přes zasklení kokpitu provedl například zkušební pilot Vladimir Jakimov, když jím pilotovaný Jak-141 spadl na palubu letadlového křižníku Admiral Gorshkov a vzplál. [9]
Posuvný překryt kabiny IL-2 .
RV-7s otevřenou stříškou.
Složený překryt kabiny Eurofighter Typhoon .
MiG-29 s otevřeným překrytem kabiny.
Kryt a přívod vzduchu F-16 .
Venkovní lucerna A-10 .
Kabina BAE Harrier II posunuta dozadu .
Lucerna a přívod vzduchu švédského Saabu JA 37
Lucerna PAK FA
Kryt kokpitu F-22 .
Má plnou tvář .
Lucerna F-14 .