| Letiště Kazaň-2 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pohled na budovu kazaňského leteckého terminálu a nástupiště pro parkování letadel bývalého letiště Kazaň-2 ( listopad 2020 ) | ||||||||||
| IATA : ne - ICAO : ne | ||||||||||
| Informace | ||||||||||
| Pohled na letiště | civilní | |||||||||
| Země | SSSR , RSFSR / Rusko | |||||||||
| Umístění | Tatarstán , Kazaň | |||||||||
| datum otevření | 1931 | |||||||||
| Uzávěrka | 2003-2004 | |||||||||
| NUM výška | 120 m | |||||||||
| Pracovní doba | ZAVŘENO | |||||||||
| Mapa | ||||||||||
| Umístění letiště na mapě Tatarstánu | ||||||||||
| Dráhy | ||||||||||
|
||||||||||
| Statistika | ||||||||||
| Roční osobní doprava | 1 654 340 lidí (1972) | |||||||||
| Roční nákladní doprava | 17 000 tun (1971) | |||||||||
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | ||||||||||
Letiště Kazan-2 je civilní letiště v hlavním městě Tatarstánu , které existovalo v letech 1931-2003/2004 (pravidelné lety sloužily až do konce 90. let, podle jiné verze - do roku 2001). Do roku 1979 to bylo jediné letiště v Kazani pro pravidelné osobní letecké společnosti.
Letiště Kazaň-2 se nacházelo ve východní části města , na území Sovětského okresu . Po jeho uzavření (2003-2004) začala v jeho východní části na ploše 91 hektarů výstavba Mezinárodního jezdeckého sportovního areálu Kazaň , otevřeného v roce 2005. V západní části bývalého letiště, v sousedství budovy terminálu , je na ploše 27 hektarů plánována výstavba vícepodlažních obytných budov budoucích mikrookresů 8 a 8A v rámci rezidenční oblasti Sedmé nebe . Součástí této rezidenční čtvrti je také vícepodlažní obytný komplex " Kazaň XXI století ", vybudovaný v jihozápadním sektoru letiště podél bývalé betonové ranveje.
Na počátku 30. let bylo území letiště mimo hranice města Kazaň. S rozšířením hranic města v roce 1934 bylo letiště zahrnuto do jeho struktury a stalo se součástí Molotovského okresu Kazaně vytvořeného ve stejném roce (v roce 1957 bylo přejmenováno na Sovětský okres).
První civilní letiště hlavního města Tatarstánu se nacházelo v letech 1924-1931 jižně od města v oblasti obce Gorki a oficiálně se nazývalo Kazaňská letecká stanice .
S počátkem výstavby nového letiště na východ od města (1931) a přesunem pravidelných leteckých linek sem byl přidělen oficiální název Kazaňská letecká stanice (ve 30. letech 20. století byla používána především v oficiální dokumentaci). Ale v běžné řeči se mu nejčastěji říkalo letiště na Arském poli , protože jeho území bylo pokračováním Arského pole .
V polovině 30. let se však leteckým branám Kazaně začalo říkat letiště [1] , později jim byl název Kazaňské letiště oficiálně přidělen a vydržel až do roku 1984.
V roce 1979 bylo otevřeno nové letiště v okrese Laishevsky v Tatarstánu , pro které byl schválen název letiště Kazan-2 . Současně letiště Kazaň , které se nachází na území města , od nynějška přijímá pouze místní letecké společnosti, v každodenní řeči dostalo neoficiální název Letiště Stary . V roce 1984 se nové letiště Kazaň-2, které je hlavní leteckou bránou města, stalo oficiálně známým jako letiště Kazaň a staré letiště Kazaň-2 . Od té doby letiště Kazaň-2 nezměnilo svůj název až do svého uzavření.
V 70. letech 20. století, v období maximálního zatížení letiště Kazaň (Staré letiště), tvořily základ jeho infrastruktury tyto objekty:
Kazaňský letecký terminál (Patrice Lumumba street, 47A) byl otevřen 30. března 1954. Jeho konstrukční kapacita byla 200 osob za hodinu [2] . Budova terminálu byla postavena podle standardního návrhu Moskevského státního projektového institutu „Aviaproekt“ (hlavní architekt Nikolaj Makarenya). Jedná se o obdélnou dvoupatrovou budovu o délce asi 100 m s vystupujícím klasicistním portikem se sloupy ve střední části průčelí, které je zakončeno věží. Na zadní straně, obrácené k bývalému letišti, má budova dvě malé portika se sloupy. V odbavovací budově byly umístěny různé letištní služby, restaurace, salonek, kadeřnictví, telegraf, meziměstský telefon a pošta [3] .
Terminál pro místní letecké společnosti byl umístěn na straně (jihozápadní) straně Air Terminal Square . Jednalo se o typickou jednopatrovou budovu s prosklenou fasádou. Jeho stavba začala koncem 60. let 20. století a otevření proběhlo 15. května 1971.
S otevřením nového letiště mimo město (1979) byla osobní doprava pro místní letecké společnosti převedena do budovy terminálu . A bývalý terminál místních aerolinek byl předán do provozu (jízdenky, čekárna) pro cestující příměstské autobusové linky 121 , která mířila na nové letiště. V této funkci byla budova využívána zhruba do konce 90. let, poté byla uzavřena a později rozebrána.
První letištní hotel byl otevřen v roce 1954 spolu s budovou terminálu a byl navržen pro 100 osob. Pravděpodobně se nacházel v zachovalé dvoupatrové budově mezi ulicí Patrice Lumumba a náměstím Air Terminal (Patrice Lumumba Street, 47).
V roce 1968 byla postavena nová pětipatrová budova hotelu (Patrice Lumumba Street, 49), která byla později využívána jako ubytovna.
Vzniklo v první polovině 50. let spolu s výstavbou kazaňského letištního terminálu , podle kterého dostal svůj název. Jedná se o vyasfaltovaný obdélníkový prostor, omezený na jedné straně budovou terminálu, na druhé straně zelení. Z náměstí vede jeden výjezd do ulice Patrice Lumumba.
V roce 1955 byla na letiště Kazaň prodloužena trolejbusová linka s konečnou stanicí poblíž náměstí Aero Terminal. Po ní vyjely trolejbusy 2. trasy , které nejprve jezdily na nádraží a od roku 1959 do říčního přístavu . Také v letech 1959-1963 jezdily trolejbusy 5. trasy z letiště do ulice Khalturin . V roce 2008 byl zlikvidován trolejbusový okruh u Air Terminal Square [4] .
Konečné zastávky autobusových linek byly umístěny na samotném letištním náměstí. Kromě výše uvedené trasy 121 byla na počátku 80. let otevřena linka 56 , která navazuje na moskevský trh („Volgogradskaja ulice – agentura Aeroflot“) a existovala přibližně do roku 2005.
Budova leteckého terminálu v Kazani (1954): pohled z náměstí leteckého terminálu ( listopad 2020 )
Budova leteckého terminálu v Kazani (1954): pohled z bývalého letiště ( listopad 2020 )
Pravděpodobně právě v této budově se nacházel letištní hotel Kazaň, otevřený v roce 1954: st. Patrice Lumumba, 47 ( listopad 2020 )
V této pětipatrové budově sídlí letištní hotel Kazaň, otevřený v roce 1968: st. Patrice Lumumba, 49 ( listopad 2020 )
Roztrhaný větrný rukáv je symbolem zmizení letiště ( listopad 2020 )
V předválečném období byl objem osobní dopravy na kazaňském letišti malý. Znatelný růst byl zaznamenán v poválečných letech, počínaje padesátými léty, v důsledku rozšíření geografie letů, včetně aktivního rozvoje místních leteckých společností (v Tatarstánu). Osobní doprava dosáhla vrcholu v 70. letech 20. století. Ale s otevřením nového letiště mimo město v roce 1979 osobní doprava na starém letišti prudce klesla a dosáhla minima v 90. letech.
V roce 1968 letiště Kazaň poprvé ve své historii překonalo milník v roční přepravě cestujících [5] .
V roce 1972 byl překonán jeden a půl milionový milník. Tímto cestujícím byla pracovnice v jídelně Maria Fedorovna Kulikova. 1 500 001. cestujícím v roce 1972 byl Alexander Bojarinov, student Kazaňského veterinárního institutu. Podle tradice, která v Aeroflotu existovala , byli oba obdarováni památnými dárky a volnými vstupenkami [6] .
| Objem osobní a nákladní dopravy na letišti Kazaň v 50.–70. letech 20. století | |||
|---|---|---|---|
| Rok | Počet přepravených cestujících (osoby) |
Objem přepravovaného nákladu (tuny) |
Objem přepravené pošty (tuny) |
| 1952 [7] | 16 500 | — | — |
| 1954 [5] | 10 400 | — | — |
| 1961 | 457 000 | — | — |
| 1962 [8] | přes 500 000 | — | — |
| 1966 [9] | 805 700 | 8 511 | 3045 |
| 1971 [8] | přes 1 300 000 | 13 000 | 4000 |
| 1972 [6] | 1 654 340 | — | — |
| Typy letadel trvale umístěných na letišti Kazaň / Kazaň-2 | ||
|---|---|---|
| Typ letadla | Základní roky | Počet jednotek (rok) |
| U-2 (Po-2) | 1933-1958 [10] / 1960 [11] | 3 ( 1933 ), 12 ( 1952 ) |
| U-2AP ("Aero-opylovač") |
1935-1950 | — |
| U-2SP ("pro speciální aplikace") |
1935-? | — |
| C-1 (sanitární varianta U-2) |
1938-? | — |
| S-2 (sanitární varianta U-2) |
?—50. léta 20. století | — |
| AIR-6 (I-6) | 1935 [12] -? | — |
| An-2 | 1951-2003/2004 | 3 ( 1952 ), asi 40 ( konec 70. let ), 15 ( 1994 ) |
| Jak-12 | 1952-1973 | 2 ( 1952 ) |
| Li-2 | 1957-1972 | 3 ( 1960 ), 2 ( 1972 ) |
| IL-14 | 1957-1975 | — |
| Tu-124 | 1964-1979 | 3 ( 1964 ), 9 ( 1979 ) |
| An-24 | 1967-1982 | — |
| Jak-40 | 1975-1982 | — |
| L-410UVP | 1981-2003/2004 | — |
| vrtulník Mi-1 | 60. léta 1973 | — |
| Vrtulník Mi-8MTV | 1988-2003/2004 | — |
Vznik civilního letiště v Kazani na poli Arsk byl způsoben tím, že bývalé letiště ( aerostanice Kazaň ), nacházející se jižně od města u vesnice Gorki , bylo začátkem 30. let přetíženo a nemělo možnost expandovat. Z tohoto důvodu bylo rozhodnuto najít nové stránky. Volba byla učiněna ve prospěch východního konce Arského pole, na místě jižně od Mamadyshova traktu, nedaleko dělostřeleckých kasáren.
V roce 1931 jeden z kazaňských novin uvedl: „ V souvislosti s nárůstem osobní letecké dopravy již začala organizace nové letecké stanice na poli Arsk, 8 km od města “ [13] . Tato chybná informace (asi 8 km od města), uvedená v knize R. A. Ibragimova „Křídla Tatarstánu“ (1985), byla později replikována v dalších publikacích [14] [15] . Ve skutečnosti se letiště nacházelo v těsné blízkosti hranic města, které v těchto letech procházelo na křižovatce současných ulic Gvardeiskaya , Patrice Lumumba a Nikolai Ershov [16] , a vzdálenost k blízkému konci letiště byla asi poloviční. kilometr. Přitom vzdálenost do centra města (hlavní pošty) byla 4 km v přímém směru a cca 4,5 km při jízdě po ulicích.
Výstavba kazaňského letiště na poli Arsk začala v létě 1931 na pozemcích, které využívali rolníci z předměstské vesnice Malye Klyki . Již v roce 1930 zde však existovalo malé letiště [17] . Kolem ní byly křoviny a rokle, které byly vyvráceny a zasypány. Do práce byli zapojeni zaměstnanci podniků a institucí města.
“ Byly organizovány pracovní komsomolské brigády. Studenti nezůstali stranou. Silniční oddělení KIKS provádí průzkum území nového letiště, pomáhá s výstavbou příjezdových komunikací podle jeho výkresů. Pro rozšíření letištní plochy bylo nutné vyklučit pařezy, zahrabat díry, rokle a vytvořit drnový kryt nad celým letištěm. Veškeré práce probíhaly převážně ručně, za pomoci lopat, trakařů a nosítek. » [18] .
Podle vzpomínek veterána kazaňského letiště I.R. Simonova, který na něm působil od roku 1932, stála v prostoru dnešní budovy správy sovětského okruhu dlouhá hromadná kasárna. Právě v ní se původně nacházela letištní kancelář, jídelna a Leninův pokoj, který sloužil jako odpočinkové místo pro posádky a čekárna pro tehdy ještě vzácné cestující. Ve stejných kasárnách bylo komunikační středisko, které zahrnovalo meteorologickou stanici, rozhlasovou stanici a velín. Vedle letištní kanceláře byla opravna a topidlo na naftu a o kousek dál užitkový sklad a dřevěná garáž pro dvě auta. Benzín se nejprve skladoval v sudech přímo pod širým nebem. Prvním vedoucím kazaňského letiště byl I. F. Komissarov a jeho zástupcem byl N. I. Khitrov. Posledně jmenovaný se později stal sám vedoucím, ale v roce 1932 byl poslán postavit Kazaňský letecký závod. I. V. Lobashov [19] [20] byl vedoucím komunikačního centra .
V jedné z poznámek novin „ Krasnaja Tatarija “ z počátku třicátých let byli ke stavu kazaňského letiště v té době spíše kritičtí:
„ Kazanská letecká stanice je spojovacím článkem velké letecké trasy. Stanice obsluhuje leteckou linku Moskva - Sibiř . Doručování pošty a literatury do uralských a sibiřských obrů-novostavby, přeprava matrik ústředního orgánu strany - novin " Pravda " - to vše zajišťuje pozemní stanice. V období podzim-zima, se zhoršováním povětrnostních podmínek, bude role letecké stanice ještě zodpovědnější. Naše stanice má však mnoho nedostatků. Stavíme například tlakovou věž pro nejrychlejší zásobování letadel benzínem. Stavba je ale nyní pozastavena kvůli nedostatku potřebného vybavení. V jedné malé budově je obslužná místnost a odpočívárna pro posádky a také bufet. To také není normální. Situace s prostory pro opravy letadel a motorů v zimních podmínkách je zcela nepříznivá... “ [21] .
Uspořádání nového letiště na poli Arsk trvalo několik let. Podle plánu měly být veškeré stavební práce dokončeny v roce 1932, poté mělo letiště splňovat standardy „letecké stanice 2. kategorie“ se schopností přijímat letadla jako ANT-9 a ANT-14 . Ale kvůli nedostatku financí pokračovalo zařizování a vybavování kazaňského letiště i v pozdější době. V roce 1933 přidělil Aeroflot na dokončení díla 352 000 rublů. Jejich generální řízení začal provádět Výbor pro pomoc rozvoji civilní letecké flotily, zřízený výnosem Rady lidových komisařů Tatarské ASSR (SNK TASSR) v březnu 1933. V čele tohoto výboru stál předseda Rady lidových komisařů TASSR Kijam Abramov , který zahájil aktivní práci na propagaci úspěchů domácího letectví, budování infrastruktury letišť v republice a také přilákání veřejných prostředků na financování těchto prací. Výbor pro pomoc rozvoji civilní letecké flotily Tatarské autonomní sovětské socialistické republiky uzavřel s Aeroflotem smlouvu se závazkem rozdělit mezi obyvatelstvo republiky leteckou půjčku ve výši 500 tisíc rublů [22] .
Postupný přesun letů z letiště Gorki na nové letiště na poli Arsk začal již v roce 1931, kdy stavební práce teprve začaly, ale již v roce 1932 byl tento proces obecně dokončen [23] . A letiště Gorki spadalo pod jurisdikci Společnosti pro podporu obrany, letectví a chemické výstavby ( Osoaviakhim ).
Letecká podpora kazaňského letiště ve 30. letech 20. století byla prováděna pomocí dlouhovlnného radiomajáku pro přivádění letadel na letiště a mobilní přistávací radiostanice PS-2 pro přistávání letadel. Později bylo letiště vybaveno zařízením pro příjem letadel v kteroukoli denní dobu [20] . V roce 1934 byla spuštěna letecká meteorologická služba Aviation Meteorological Bureau (AMB) [24] .
Ve 30. letech 20. století byla postavena budova terminálu - obecně jednopodlažní, ale ve střední části měla malou nástavbu o dvou dalších podlažích, přičemž jako třetí podlaží sloužila dřevěná kostra. Nedaleko od budovy terminálu byl na území letiště postaven letecký hangár.
Dráha byla nezpevněná, ale v roce 1940 byla uvedena do provozu betonová dráha [20] .
Kazaňské letiště bylo v předválečném období podřízeno moskevskému oddělení civilní letecké flotily.
18. srpna 1933 se letiště na Arsku stalo dějištěm první oslavy Dne letectva SSSR (Aviation Day) , zřízeného Radou lidových komisařů SSSR 28. dubna 1933. V tento den se konala letecká přehlídka, které se zúčastnily tři sekce letadel Osoaviakhim . Divákům byly ukázány prvky letecké akrobacie: převrat přes křídlo, vývrtka , mrtvá smyčka . Vrcholem oslav však bylo přistání na letišti leteckého spoje sestávajícího ze 3 letounů U-2 , převedených moskevskou správou civilního letectva k trvalému nasazení na letiště Kazaň. Letu z Moskvy vedl zástupce tohoto oddělení, budoucí letecký maršál Alexandr Golovanov [25] .
Byli to piloti 3 letadel U-2 - Zakhary Nokhov, Nikolaj Belov a Vera Tikhomirova - kteří položili jádro letového týmu kazaňského letiště na pole Arsk a Tikhomirova se stala první pilotkou v Tatarstánu.
Vznik místních pravidelných leteckých společnostíPrvní poštovní let, který uskutečnili piloti , kteří přiletěli z Moskvy , byl do Bugulmy . Pravda, stále to byl nepravidelný let. Letoun U-2 pilotoval Zakhary Nokhov. Spolu s ním létal Alexander Golovanov, který během letu posuzoval stav mezipřistání, aby zde vznikla trvalá letiště [26] [27] . Budoucí letecký maršál se tak stal jedním z organizátorů místních pravidelných leteckých společností Tatarstánu.
První pravidelnou místní leteckou linkou obsluhovanou letouny U-2 byla okružní trasa otevřená v roce 1933: Kazaň – Chistopol – Šeremetěvka – Naberežnyje Čelnyj – Menzelinsk – Musljumovo – Aksubaevo – Chistopol – Kazaň [28] . Později začaly letecké společnosti pokrývat další osady Tatarstánu. Je pravda, že všechny byly určeny především pro přepravu pošty a jiného zboží a doručování cestujících bylo prováděno pouze ve zvláštních případech. Letecké lety z kazaňského letiště pokrývaly na podzim 1934 již 11 okresů Tatarstánu, včetně Aznakajevského a Verchneuslonského [29] , a koncem 30. let již v republice fungovalo 5 okružních poštovních a nákladních tras [30] .
Pravidelná přeprava cestujících místními aerolinkami v Tatarstánu začala ve druhé polovině 30. let, kdy byla otevřena trasa Kazaň-Chistopol, prováděná na letounech U-2. Pokud jde o přesné datum nálezu, informace se liší - v jednom případě se objevuje srpen 1936 [29] , ve druhém - 1938 [31] . Existují však listinné důkazy naznačující dřívější lety cestujících na této trase, například letenka pro cestující od V.S. Otázkou však zůstává, zda byl tento let uskutečněn v rámci pravidelné osobní letecké dopravy. Později byly otevřeny pravidelné osobní lety do dalších měst a regionálních center republiky.
Aktivnější rozvoj místní osobní letecké dopravy byl brzděn kvůli nedostatku financí a letadel. Přesto na přelomu 30. - 40. let byla celková délka místních leteckých linek v Tatarstánu, především pošty a nákladu, již 4400 km [31] .
Kazaňské letiště v systému celounijních pravidelných leteckých společnostíV předválečném období bylo letiště Kazaň důležitým mezičlánkem v moskevsko-sibiřském směru. Každým rokem se intenzita leteckého provozu zvyšovala. Jestliže v roce 1931 Kazaň přijímala 2–3 letadla denně [33] , pak již v roce 1935 přistávalo na letišti na poli Arsk 5 až 7 letadel denně [34] . Mezi těmi, kteří po této trase létali, byli slavní polární piloti - Michail Babushkin , Michail Vodopjanov [35] , Ivan Doronin , Vasilij Molokov , Mauritius Slepnev , Boris Čukhnovskij .
Ve 30. letech 20. století byla hlavní pravidelnou leteckou linkou pro letiště Kazaň trasa z Moskvy do Irkutska . V hlavním městě Tatarstánu letouny provedly první mezipřistání, poté odletěly do Sverdlovska a dále po trase. Ve 30. letech 20. století byla tato letecká společnost obsluhována především osobními letadly - 8místnými K-5 a 9místnými PS-9 (ANT-9) a v roce 1937 obdržela také 10místnými PS-35 (ANT-35) . V prosinci 1938 se na kazaňském letišti objevily letouny PS-40 (ANT-40) , které sloužily „maticovým“ letům [36] z Moskvy do Novosibirsku [31] . 1. ledna 1940 vstoupilo osobní letadlo PS-84 (od roku 1942 známé jako Li-2 ) poprvé do letecké společnosti Moskva-Irkutsk s mezipřistáními v Kazani, Sverdlovsku, Omsku , Novosibirsku a Krasnojarsku . Jednalo se o první vstup tohoto typu letadla na pravidelné letecké společnosti SSSR [37] .
Také letiště Kazaň ve 30. letech obdrželo osobní letadlo „Stal-3“ [38] .
V předválečném období byly činěny pokusy organizovat pravidelné lety z kazaňského letiště do jiných destinací. Například v prosinci 1932 byly na trase Kazaň - Rostov na Donu provedeny zkušební zimní osobní lety ; cena vstupenky byla 210 rublů [39] .
Letectví pro speciální použití a sanituNa jaře 1935 byla na kazaňském letišti vytvořena speciální jednotka pro provádění leteckých chemických prací. Tato divize byla vybavena letouny U-2 speciální modifikace - U-2AP ("Air-pollinator") . Od léta 1935 začaly aktivní letecké chemické práce ničit centra rozšíření malarického komára a saranče na zemědělské půdě ve vodních plochách republiky a od roku 1936 zavádění dusíkatých hnojiv do půdy ze vzduchu.
V roce 1938 byla na kazaňském letišti vytvořena jednotka letecké záchranné služby, vybavená letouny S-1 a později S-2 (sanitární verze U-2). S. G. Grigoriev (zemřel během Velké vlastenecké války ) se stal pilotem první lékařské letecké posádky v Tatarstánu a Raya Zolova byla první leteckou sestrou.
Dálkové sovětské lety s mezipřistáním na letišti KazaňLetiště na poli Arsk ve 30. letech 20. století, stejně jako letiště Gorki ve 20. letech 20. století, se stalo důležitým mezilehlým bodem pro dálkové lety sovětského letectví, které ovládalo nové letecké společnosti.
Dne 30. září 1932 přistál na kazaňském letišti letoun P-5 (R-5) s posádkou složenou z pilota M.V.Vodopjanova a palubního mechanika Matveenka. Letěli na trase: Moskva - Kazaň - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Čita - Bochkarevo - Ruchlovo - Chabarovsk . Účelem letu je připravit zimní leteckou zprávu po "Transsibiřské letecké trase" [40] .
Dne 3. října 1932 pilot Dmitrij Košits přistál v Kazani na sportovním cvičném letounu G-8 navrženém V. K. Gribovským , který létal nad městy země v délce 4 500 km. Jeho vzhled vzbudil velký zájem a na letišti se sešlo mnoho lidí, aby se seznámili s pilotem a jeho experimentálním jednoplošníkem vyrobeným v jediném exempláři. K přistání letounu G-8 v Kazani došlo z důvodu nutnosti doplnění zásoby paliva, načež D. A. Koshits odletěl do Samary [41] .
V srpnu 1934 se letiště Kazaň dvakrát stalo mezipřistáním pro letecké spojení 4 letadel AIR-6 (Ya-6) . Letěli po trase: Moskva - Gorkij - Kazaň - Yanaul - Sverdlovsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Nižněudinsk - Irkutsk a zpět, 4 471 km urazili za 36 hodin 55 minut. Tento let zorganizovali redaktoři deníku Pravda společně s Osoaviakhim . Velitelem letecké jednotky a pilotem vedoucího letounu byl K. I. Gotgard, Nechaenko, I. I. Nusberg a V. F. Sandrykin [40] řídili ostatní letouny .
V roce 1935 uspořádalo Hlavní ředitelství Severní námořní cesty (Glavsevmorput) tři velké polární lety, během kterých byla provedena mezipřistání na letišti v Kazani.
1. února 1935 ve 14:30 přistál na letišti na Arskoje Pole letoun PS-4 (Junkers W.34) s ocasním číslem H-62 s posádkou pilota V. L. Galyševa a palubního inženýra L. P. Děmidova. Na palubě byl také korespondent „Komsomolskaja Pravda“ E. I. Rjabčikov. Tento letoun letěl na trase: Moskva - Kazaň - Sverdlovsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Jakutsk - Tiksi Bay o celkové délce 10 500 kilometrů. V hlavním městě Tatarstánu došlo ke dvoudennímu zpoždění, a tak se let do Sverdlovska uskutečnil 3. února [40] .
Dne 21. února (podle jiných zdrojů - 24. února [42] ), 1935 provedlo mezipřistání na kazaňském letišti letoun PR-5 s posádkou složenou z pilota V. S. Molokova , palubního mechanika G. T. Poběžimova a radisty M. Zibreva. . Na palubě byli také korespondenti Pravdy B. L. Gorbatov a Izvestija El-Registan . Toto letadlo provedlo let z Moskvy do polárního Dixonu ( poloostrov Taimyr ) s několika mezipřistáními. Hlavním účelem letu je otestovat možnost organizace celoroční letecké trasy z Krasnojarsku do Diksonu. Následujícího dne odstartoval PR-5 směrem na Sverdlovsk [40] .
března 1935 odstartoval z Moskvy do Chabarovsku a dále na mys Schmidt ( Čukotka ) velkolepý let leteckého spojení dvou letounů LP-5 (osobní modifikace R-5 - „limuzína“) s návratem po řece. stejná trasa (celková délka cca 27 000 km ). Účelem letu je otevření pravidelné letecké linky na mys Schmidt. Velitelem letu byl M. V. Vodopjanov , jehož posádku tvořil palubní inženýr F. I. Bassein. Posádku druhého letounu tvořili pilot M. Ja. Lindel, navigátor N. M. Žukov a palubní mechanik N. G. Ignatiev. Oba stroje přistály v Kazani 1. března odpoledne a druhý den odletěly do Sverdlovska [40] .
V červenci 1935 byl PS-9 (ANT-9) z Agitační letky pojmenovaný po V.I. Maxim Gorkij . Měl neobvyklý design v podobě krokodýla - protáhlý nos, podvozek v podobě obřích tlap dravce a podél těla - dvě řady špičatých krokodýlích hřebenů. Letadlo bylo natřeno červenou barvou a v nose měl vyrýsované zuby. Název jeho desky byl vhodný - "Krokodýl" - na počest stejnojmenného satirického časopisu [43] . 17. července 1935 odstartoval první propagandistický let tohoto letounu kolem měst SSSR na trase: Moskva - Gorkij - Kazaň - Sverdlovsk - Čeljabinsk - Magnitogorsk - Kujbyšev - Saratov - Stalingrad - Rostov na Donu - Dněpropetrovsk - Vinnica - Kyjev - Minsk - Vitebsk - Smolensk - Moskva. Na palubě byli zástupci soutěžní komise složené ze zaměstnanců Narkomchozu, zvláštních zpravodajů novin Pravda, Izvestija, časopisu Krokodila a Všesvazového rozhlasu. Průběh soutěže městských zastupitelstev museli posoudit na místě. Zároveň se v každém městě pořádaly letecké exkurze pro aktivisty soutěže Sovětů a nejlepší zaměstnance podniků a institucí (např. v Kazani vzlétl Krokodýl 10x a svezl celkem 90 lidí [ 44] ).
2. září 1935 odstartoval z letiště Tushino (tehdy u Moskvy) grandiózní let 32 lehkých letounů a 3 doprovodných letounů, z toho 10 experimentálních modelů . Mezi nimi byl zvláště zajímavý dvoumotorový jednoplošník KAI-1 vyvinutý Kazaňským leteckým institutem (v novinách byl nazýván KAI-3, ocasní číslo 26), jehož posádku tvořili pilot K. P. Minder a palubní mechanik Somik. Trasa letu: Moskva - Gorkij - Kazaň - Sarapul - Perm - Sverdlovsk - Čeljabinsk - Magnitogorsk - Orenburg - Kujbyšev - Saratov - Stalingrad - Lugansk - Stalino - Dněpropetrovsk - Kyjev - Bezhitsa (nyní - Brjanská oblast ) - Moskva. 2. září v odpoledních hodinách letadla přistála na kazaňském letišti a druhý den odletěla do Sarapulu [40] .
V říjnu 1935 provedlo mezipřistání na kazaňském letišti letoun SAM-5bis , pilotovaný pilotem N. D. Fixsonem s palubním mechanikem A. S. Buzunovem. Letadlo letělo z Moskvy po kruhové trase, ale utrpělo nouzové přistání u Mariupolu . Poté byla trasa letu upravena a položena podél Volhy . CAM-5bis letěl do Kazaně ze Saratova, poté letěl do Gorkého [40] .
9. února 1937 v 11:40 přistál na kazaňském letišti letoun ANT-4 (G-1) s ocasním číslem H-120, který pilotoval polární pilot Fabio Farikh [45] . V únoru až červnu letošního roku uskutečnil dálkový let z Moskvy přes Ural a Sibiř do Uelenu ( Čukotka ) s návratem do hlavního města SSSR podél pobřeží Severního ledového oceánu , celková délka je asi 24 000 km [46] . Posádka zahrnovala: “ velitel - F. B. Farikh, druhý pilot - V. A. Patsynko, navigátor - A. P. Shtepenko, mechanici letu - M. I. Chagin a V. A. Demidov. Kromě uvedených letců se na let vydali tři pasažéři: A. G. Bass, asistent vedoucího politického oddělení Hlavní severní námořní cesty pro komsomolské práce Sh. Efimov “ [40] .
V březnu 1939 na kazaňském letišti v rámci arktického letu provedl mezipřistání letoun ANT-6A s ocasním číslem H-169, v jehož čele byl šéf Polar Aviation Administration Hrdina sovětu. Union I.P. Mazuruk . Trasa letu byla následující: Moskva - Kazaň - Ťumen - Krasnojarsk - Igarka - Záliv Koževnikov - Zátoka Tiksi - Zátoka Ambarchik - Cape Schmidt - Anadyr - Zátoka Tiksi - Khatanga - Dudinka - Amderma - Naryan-Mar - Archangelsk - Moskva. Let se uskutečnil od 8. března do 5. května 1939, jeho celková délka byla asi 18 000 km [40] .
S počátkem Velké vlastenecké války (1941-1945) se letový personál kazaňského letiště připojil k řadám různých speciálních leteckých skupin, tvořených z civilních pilotů a provádějících přepravu v zájmu aktivních front Rudé armády. .
Samotné letiště se stalo dočasnou základnou před nasazením na frontu nových bojových letounů vyrobených v leteckých továrnách v Kazani: v závodě č. 387 - U-2 (od roku 1944 - Po-2 ); v závodě číslo 22 pojmenovaném po. S. P. Gorbunova - Pe-2 a Pe-8 . Například 1. května 1943 bylo na frontu slavnostně posláno 102 letounů Pe-2, které se připojily k 202. divizi bombardovacího letectva pojmenované po Nejvyšší radě Tatarské ASSR [47] .
Kromě toho byly přes kazaňské letiště na frontu převezeny americké bojové letouny dodávané sovětskému letectvu v rámci programu Lend-Lease [48] , zejména bombardéry Douglas A-20G Boston . Destilační cesta byla vedena podél letecké cesty Alsib ( Aljaška - Sibiř ) s koncem v Krasnojarsku . V budoucnu byly letouny převezeny přes Sverdlovsk , Kazaň a Moskvu na frontu.
“ Rozkazem Lidového komisariátu obrany (NPO) ze dne 15. června 1943 bylo letiště Kazaň zahrnuto do letecké trasy Moskva -Uelkal . To bylo používáno jako základní letiště pro převozníky z Krasnojarsku dále na frontu. Když se v Kazani zformoval 118. úřad velitele letectví, který reguloval všechny letecké lety na obloze Tatarstánu, existovala vlastní letka. Přeletů letadel na trase z Krasnojarsku na frontu (přes Sverdlovsk a Kazaň) se kromě 9. převozního leteckého pluku účastnily například různé další letecké jednotky, např. 17. samostatná převozní letka. Na těchto linkách operovala 12. speciální letecká skupina (OAG) Civil Air Fleet (GVF), která vznikla 15. března 1942 (v květnu 1943 byla reorganizována na 73. pomocnou leteckou divizi dálkového letectva (ADD)). , skládající se ze 104- 1. a 105. pomocného leteckého pluku). » [49]
Ve druhé polovině 40. let – v první polovině 50. let 20. století zůstalo letiště Kazaň důležitým mezipřistáním pro letadla létající na dlouhé vzdálenosti z Moskvy na Sibiř a na Dálný východ . V létě 1947 na tuto dálnici opět vstoupil Li-2 , o něco později se k nim připojil Il-12 a v roce 1954 Il-14 . Tímto směrem operovaly nejdelší tuzemské aerolinky Aeroflotu . V roce 1953 byla za takovou považována letecká společnost Moskva - Kazaň - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Čita - Tygda - Chabarovsk - Južno-Sachalinsk s celkovou délkou 8 000 km a délkou letu 58 hodin (tato letecká společnost byla obsluhované letouny Il-12 ) [50] . V roce 1950 procházelo kazaňským letištěm východním směrem více než 40 letů denně [51] .
V roce 1953 byly otevřeny mezinárodní pravidelné lety na trasách: Moskva - Ulánbátar , Moskva - Peking , Moskva - Pchjongjang [50] , při kterých bylo uskutečněno první mezipřistání na kazaňském letišti. Podle letního plánu z roku 1956 provozoval Aeroflot letouny Il-12 z Moskvy : do Ulánbátaru – jeden let týdně; do Pekingu - dva lety každý den (navíc oba pekingské lety uskutečnily jedno z mezipřistání ve stejném Ulánbátaru). Jeden pekingský let přitom provedl Aeroflot přímo do čínské metropole a druhý pouze do Irkutsku, kde cestující přestoupili do letounu Il-14 čínské aerolinky Minhandyuy a odletěli do Pekingu [52] . Od listopadu 1956 začal Aeroflot létat z Moskvy do Pekingu na letounech Il-14 [50] . Pokud jde o let Moskva – Pchjongjang, podle letního harmonogramu z roku 1956 byl prováděn denně letouny Il-12 do Čity, kde cestující přestoupili na letouny Li-2 a odletěli do hlavního města Severní Koreje [52] ; od roku 1957 byly lety do Chity touto leteckou společností prováděny na letounech Il-14 [53] . Počátkem 60. let však s přístupem na tyto trasy letadel s vyšším letovým dosahem ( Tu-104 a Il-18 ) přestalo letiště Kazaň přijímat mezinárodní lety.
Současně se aktivně rozvíjela síť místních leteckých společností. V 50. letech sloužily letouny kazaňské letecké perutě asi 30 sídel republiky a sousedních regionů. Výrazně vzrostla osobní doprava na takových leteckých společnostech jako Kazaň - Chistopol , Kazaň - Naberezhnye Chelny , Kazaň - Bugulma . V roce 1951 dorazil první An-2 na kazaňské letiště k trvalému nasazení a v roce 1952 dorazily další dva letouny tohoto typu. Ve stejném roce se v kazaňské letecké eskadře objevily dva Jak-12 („airtaxi“). Tyto letouny postupně začaly nahrazovat zastaralé letouny typu U-2 (Po-2) místních aerolinek [54] .
Zvýšené zatížení letiště Kazaň si vyžádalo modernizaci jeho infrastruktury. V roce 1954 byl uveden do provozu nový letecký terminál s kapacitou 200 osob za hodinu a hotel pro 100 osob, bylo vybaveno a upraveno Letištní náměstí . Modernizován byl i letištní areál - objevila se vyasfaltovaná plošina pro osobní letadla, zrekonstruována a zvětšena betonová dráha (práce probíhaly za neustálého pohybu letadel) [13] , zprovozněna záložní elektrárna, OSP Přistávací systém -N byl uveden do provozu jako součást blízkých a vzdálených řídících radiostanic [20] .
V roce 1956 pokračovala modernizace leteckého navigačního zařízení. Na letišti Kazaň byl radiolokační přistávací systém RSP-4 nasazen jako součást řídících a přistávacích radarů DRL-4 a PRL-4; Byl instalován VHF radiový zaměřovač ARP-6 a VHF radiostanice RSIU-3. Zprovozněna byla také řídící věž (KDP), která obsahovala: opakovač dálkoměru, přistávací radar, zaměřovač VKV a řídící radar [20] .
V květnu 1957 bylo několik letadel Li-2 a Il-14 převedeno na letiště Kazaň k trvalému nasazení od Moskevské správy civilního letectví . Právě IL-14 pak otevřely pravidelné osobní letecké společnosti Kazaň - Soči ( Adler ) s mezipřistáními v Penze , Voroněži , Rostově na Donu , Krasnodaru a Kazani - Mineralnye Vody přes Penzu a Stalingrad [55] [53 ] . Kromě toho v roce 1957 mohli cestující létat z Kazaně do Kujbyševa a Saratova a díky četným tranzitním letům do mnoha dalších měst bývalého SSSR: Gorkij , Molotov , Ufa , Čkalovsk , Čeljabinsk , Kurgan , Ust-Kamenogorsk , Novosibirsk , Krasnojarsk , Jakutsk , Chabarovsk , Magadan , Kyjev , Simferopol atd.
| Letenky z letiště v Kazani do některých měst SSSR (1957) [53] | ||||
|---|---|---|---|---|
| Směr | číslo letu | Cena letenky na pevném sedadle (RUB) |
Cena letenky na měkkém sedadle (rubly) |
Typ letadla |
| Kujbyšev | č. 494 Kazaň - Kujbyšev | 120 | 135 | Li-2 |
| Saratov | č. 508 Kazaň - Kujbyšev - Saratov | 210 | 240 | Li-2 |
| Sverdlovsk | Několik tranzitních letů | 215 | 245 | Il-12 , Il-14 |
| Charkov | č. 412 Sverdlovsk - Kazaň - Voroněž - Charkov - Kyjev | 310 | 345 | IL-12 |
27. ledna 1962 přistálo na kazaňském letišti poprvé 100místné turbovrtulové dopravní letadlo pro cestující An-10 , které otevřelo novou pravidelnou leteckou linku Kujbyšev - Kazaň - Moskva - Leningrad [56] . A 5. června 1964 zde Il-18 poprvé přistál . Tyto stroje však neměly povolení k pobytu v Kazani, na rozdíl od proudových letounů Tu-124 , z nichž první tři dorazily k trvalému nasazení do Kazaně v prosinci 1964. Díky nim bylo možné provádět přímé lety na Krym , Kavkaz a Sibiř ; z Kazaně se téměř denně létalo do Kyjeva , Simferopolu , Krasnodaru, Mineralnye Vody a dalších měst v zemi [57] .
Nástupu proudového letectví předcházely práce na modernizaci vybetonované dráhy (1964). O dva roky dříve (1962) bylo aktualizováno vybavení letecké navigace: přistávací radarový systém RSP-6 byl nasazen jako součást radaru řízení letového provozu DRL-7 a přistávacího radaru PRL-7. Rádiový systém pro navigaci krátkého dosahu "Svod" [58] byl také instalován do karosářské mobilní verze .
V polovině 60. let 20. století vyčerpaly odbavovací prostory letiště v Kazani svou kapacitu pro příjem cestujících, jejichž proud se každým rokem zvyšoval. Bylo spočítáno, že při ročním příjmu 800 000 lidí připadá v průměru 530 cestujících na metr čtvereční plochy terminálu za rok. Z tohoto důvodu byla na konci 60. let 20. století zahájena výstavba jednopatrového terminálu pro místní aerolinky poblíž leteckého terminálu v Kazani (otevřeno 15. května 1971), který v těchto letech zaznamenal zvýšenou zátěž. A ani zvýšení frekvence letů na místních leteckých trasách nemohlo plně uspokojit poptávku. Již před výstavbou terminálu byl v zájmu optimalizace služby pro rostoucí osobní dopravu v období jaro-léto zjednodušen proces nastupování cestujících do letadel místních leteckých společností. K nákupu letenek byly zavedeny doplňkové služby, včetně telefonické objednávky s doručením domů. V roce 1968 byl zaveden centralizovaný systém prodeje jízdenek, který umožňoval jejich nákup v jakékoli letištní pokladně nebo agentuře Aeroflot, což pomohlo snížit fronty. Aby se zvýšil počet letů místních leteckých společností, rozhodlo se vedení volžské správy civilního letectví o doplnění letadlové flotily kazaňského letiště letadly na krátké vzdálenosti. V roce 1966 sem byly přemístěny dva Il-14 a jeden Li-2 a později několik dalších Il-14 [59] .
V roce 1967 dostal letoun An-24 povolení k trvalému pobytu na letišti v Kazani a v 70. letech minulého století - Jak-40 .
V roce 1970 byla na letišti Kazaň postavena dvoupatrová budova dispečerské služby a instalován přistávací radar Pn-2F československé výroby. Do konce letošního roku byl uveden do provozu slepý přistávací systém SP-50M a také automatizovaný systém dálkového ovládání objektů radionavigace [58] .
Navzdory všem zlepšením v infrastruktuře letišť však bylo začátkem 70. let zřejmé, že další rozvoj kazaňského letiště je nemožný, protože se nacházelo na území města a bylo zbaveno možnosti expandovat [60] . A potřeba expanze byla akutní, protože hustota letadel a počet jimi uskutečněných letů byl velmi vysoký. V druhé polovině 70. let zde sídlilo až 40 letounů An-2 , přičemž denně jich do práce létalo 18-20 [61] .
V roce 1972 padlo rozhodnutí o výstavbě nového letiště 26 km jižně od města a již v roce 1973 byl připraven jeho projekt s dráhou dlouhou 2 500 m [62] . Nové letiště bylo postaveno s očekáváním příjmu letounů Tu-134 a Tu-154 , které staré letiště nemohlo přijmout. Ve druhé polovině 70. let začalo hromadné vyřazování Tu-124 , ale některé stroje tohoto typu, které nevyčerpaly životnost, doplnily flotilu starého kazaňského letiště. Nehoda Kazaňských Tu-124V u Kirsanova , ke které došlo v noci z 28. na 29. srpna 1979, urychlila proces jejich vyřazení. Poslední pravidelný let v historii letadel tohoto typu, vlastněných Aeroflotem, se uskutečnil z Kazaně 15. září 1979.
Základní letkyOd konce Velké vlastenecké války (1941-1945) byla na kazaňském letišti umístěna Kazaňská letka Civilní letecké flotily (GVF), která provozovala letouny Po-2 . S příchodem letounů An-2 a Jak-12 v roce 1952 byla vytvořena 168. letka lehkých letadel (velitel A. Sh. Abdrashitov), podřízená volžskému územnímu ředitelství civilní letecké flotily. A s přesunem letounů Li-2 a Il-14 na kazaňské letiště v roce 1957 vznikla samostatná dopravní letka (velitel A. M. Konyaev), podřízená moskevskému odboru dopravního letectva Civilní letecké flotily [63] .
V roce 1960 byly letiště Kazaň, 168. letka lehkých letadel Povolžského územního ředitelství civilní letecké flotily a samostatná dopravní letka Moskevského ředitelství dopravního letectva civilní letecké flotily sloučeny do jediného podniku - 168. letky Povolžské územní ředitelství civilní letecké flotily. S růstem letadlové flotily v roce 1963 byla vytvořena Kazaňská sjednocená letecká eskadra (OAO) Povolžské územní správy civilní letecké flotily se dvěma letovými četami (LO) - 168. LO (1963) a 261. LO (1965 ).
V roce 1979 byla letecká flotila 261. LO přemístěna na nové letiště Kazaň, zatímco 168. LO zůstala na starém letišti. V roce 1981 zde začaly sídlit i letouny L-410UVP , pro které byl vytvořen další letový oddíl - 408. LO.
Pravidelné letyPodle letového řádu letadel Aeroflotu přijímalo v létě 1957 letiště Kazaň nejméně 80 osobních a nákladních letů denně v obou směrech (nepočítaje místní letecké společnosti v Tatarstánu) [53] .
| Mezinárodní lety s mezipřistáním na letišti Kazaň (léto 1957) [53] | ||||
|---|---|---|---|---|
| číslo letu | Cíle trasy | Mezipřistání | doba letu | Typ letadla |
| 129/130 | Moskva – Ulánbátar | Kazaň - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk | 32:10(→) 33:05(←) |
Il-14M |
| 127/128 | Moskva – Peking | Kazaň - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk | 31:50(→) 36:20(←) |
Il-14M |
| 135/136 | Moskva – Peking | Kazaň - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Ulánbátar | 31:10(→) 35:25(←) |
Il-14M |
| 137/138 | Moskva – Pchjongjang | Kazaň - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Čita ( přestup na Li-2 sovětsko-severokorejské letecké společnosti ) - Hailar - Harbin - Shenyang | 48:50(→) 45:45(←) |
Il-14M |
| Vnitrounijní (vnitrostátní) lety s mezipřistáním na letišti v Kazani (léto 1957) [53] | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| číslo letu | Cíle trasy | Mezipřistání | doba letu | Typ letadla | Územní správa civilní letecké flotily odpovědná za let |
| 1/2 ( denně ) |
Moskva ( Vnukovo ) — Vladivostok | Kazaň - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Čita - Magdagači - Chabarovsk | 32:20(→) 35:10(←) |
IL-12 | Východosibiřská TU GVF, Dálný východ TU GVF |
| 3/4 ( denně ) |
Moskva (Vnukovo) — Chabarovsk | Kazaň - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Čita - Magdagači | 29:50(→) 30:05(←) |
IL-12 | Západosibiřská TU GVF, Východosibiřská TU GVF |
| 5/6 ( denně ) |
Moskva (Vnukovo) — Chabarovsk | Kazaň - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Čita - Magdagači | 29:45(→) 32:05(←) |
IL-12 | Západosibiřská TU GVF, Východosibiřská TU GVF |
| 7/8 ( denně ) |
Moskva (Vnukovo) — Chabarovsk | Kazaň - Sverdlovsk - Novosibirsk - Irkutsk - Čita - Magdagači | 27:00(→) 31:55(←) |
IL-12 | Západosibiřská TU GVF, Východosibiřská TU GVF |
| 9/10 ( denně ) |
Moskva (Vnukovo) — Južno-Sachalinsk | Kazaň - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Čita - Magdagači - Chabarovsk | 32:35(→) 35:15(←) |
IL-12 | Západosibiřská TU GVF, Východosibiřská TU GVF, Dálný východ TU GVF |
| 11/12 ( denně ) |
Moskva (Vnukovo) — Chabarovsk | Kazaň - Sverdlovsk - Novosibirsk - Irkutsk - Čita - Magdagači | 29:15(→) 29:50(←) |
IL-12 | Západosibiřská TU GVF, Východosibiřská TU GVF |
| 13/14 ( denně ) |
Moskva (Vnukovo) — Čita | Kazaň - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Ulan-Ude | 22:15(→) 23:35(←) |
IL-14 | Západosibiřská TU GVF |
| 15/16 ( denně ) |
Moskva ( Bykovo ) — Krasnojarsk | Kazaň — Sverdlovsk — Omsk — Novosibirsk | 14:30(→); 16:05 (←) |
IL-14 | Moskevské ministerstvo dopravního letectví GVF |
| 17/18 | Moskva (Vnukovo) - Kemerovo ( sudý den ) / Barnaul ( lichý den ) |
Kazaň - Sverdlovsk - Ťumeň - Omsk - Novosibirsk | 14:45(→) 15:15(←) |
IL-12 | Západosibiřská TU GVF |
| 19/20 ( denně ) |
Moskva (Vnukovo) — Jakutsk | Kazaň - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Kirensk - Olekminsk | 23:50(→) 26:00(←) |
Il-14M | Západosibiřská TU GVF |
| 21/22 ( denně ) |
Moskva (Vnukovo) — Magadan | Kazaň - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Kirensk - Olekminsk - Jakutsk - Ochotsk | 29:55(→); 31:30 (←) |
IL-12 | Západosibiřská TU GVF, Dálný východ TU GVF |
| 25/26 ( denně ) |
Moskva (Vnukovo) — Magadan | Kazaň - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Kirensk - Olekminsk - Jakutsk - Ochotsk | 30:05(→) 33:25(←) |
IL-12 | Západosibiřská TU GVF, Dálný východ TU GVF |
| 27/28 nákladní doprava ( denně ) |
Moskva (Bykovo) — Novosibirsk | Gorkij - Iževsk - Sverdlovsk - Ťumeň - Omsk ( na zpáteční cestě jsem místo Iževska mezipřistání provedl v Kazani ) | 15:50(→) 16:20(←) |
Li-2 | Západosibiřská TU GVF |
| 29/30 ( denně ) |
Moskva (Vnukovo) — Novosibirsk | Kazaň — Sverdlovsk — Omsk | 11:35(→) 12:40(←) |
Il-14M | Západosibiřská TU GVF |
| 31/32 nákladu ( denně ) |
Moskva (Bykovo) — Novosibirsk | Gorkij - Kazaň - Čeljabinsk - Kurgan - Omsk | 18:00(→) 19:00(←) |
Li-2 | Moskva Katedra dopravního letectví GVF, Západosibiřská TU GVF |
| 33/34 ( denně ) |
Moskva (Bykovo) — Čeljabinsk | Kazaň | 05:35(→) 05:50(←) |
Il-14M | Moskevské ministerstvo dopravního letectví GVF |
| 35/36 ( denně ) |
Moskva (Bykovo) — Tomsk | Kazaň - Sverdlovsk - Ťumeň - Omsk - Novosibirsk | 14:25(→) 15:40(←) |
IL-12 | Západosibiřská TU GVF |
| 37 / 38 nákladu ( denně ) |
Moskva (Bykovo) — Tomsk | Kazaň - Sverdlovsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk ( na zpáteční cestě jsem místo Kazaně provedl dvě mezipřistání - v Iževsku a Gorkém ) | 15:50(→) 16:20(←) |
Li-2 | Západosibiřská TU GVF |
| 39/40 ( denně ) |
Moskva (Bykovo) — Omsk | Kazaň - Sverdlovsk - Kurgan | 09:30(→) 10:10(←) |
IL-14 | Moskevské ministerstvo dopravního letectví GVF |
| 41/42 nákladu ( denně ) |
Moskva (Bykovo) — Sverdlovsk | Gorkij - Kazaň - Iževsk | 08:30(→) 09:30(←) |
Li-2 | Moskevské ministerstvo dopravního letectví GVF |
| 47/48 ( denně ) |
Moskva (Bykovo) — Sverdlovsk | Kazaň | 05:10(→) 05:30(←) |
IL-14 | Moskevské ministerstvo dopravního letectví GVF |
| 49/50 ( denně ) |
Moskva (Bykovo) — Sverdlovsk | Kazaň | 05:15(→) 05:55(←) |
IL-12 | Západosibiřská TU GVF |
| 59/60 ( denně ) |
Moskva (Bykovo) — Mineralnye Vody | Kazaň – Penza – Stalingrad | 09:20(→) 09:35(←) |
IL-14 | Moskevské ministerstvo dopravního letectví GVF |
| 63 / 64 ( denně ) |
Moskva (Bykovo) — Molotov | Gorkij - Kazaň - Iževsk | 07:20(→) 08:05(←) |
Li-2 | Moskevské ministerstvo dopravního letectví GVF |
| 65/66 nákladu ( denně ) |
Moskva (Bykovo) — Čeljabinsk | Kazaň - Ufa ( na zpáteční cestě jsem udělal další mezipřistání v Gorkém ) | 08:15(→) 10:15(←) |
Li-2 | Moskevské ministerstvo dopravního letectví GVF |
| 67/68 ( denně ) |
Moskva (Bykovo) — Čeljabinsk | Kazaň | 05:10(→) 05:45(←) |
IL-14 | Moskevské ministerstvo dopravního letectví GVF |
| 71/72 ( denně ) |
Moskva (Bykovo) — Ufa | Kazaň | 05:20(→) 06:00(←) |
Li-2 | Moskevské ministerstvo dopravního letectví GVF |
| 75/76 nákladu ( denně ) |
Moskva (Bykovo) — Ufa | Gorkij - Uljanovsk ( na zpáteční cestě místo Uljanovska mezipřistání v Kazani [64] ) | 06:30(→) 19:35(←) |
Li-2 | Moskevské ministerstvo dopravního letectví GVF |
| 77/78 ( denně ) |
Moskva (Bykovo) — Ufa | Kazaň | 05:35(→) 05:50(←) |
Li-2 | Moskevské ministerstvo dopravního letectví GVF |
| 89/90 ( denně ) |
Moskva (Vnukovo) — Alma-Ata | Kazaň - Čeljabinsk - Kustanai - Atbasar - Akmolinsk | — | IL-12 | Kazašská TU GVF |
| 101/102 ( denně ) |
Moskva (Vnukovo) — Usť-Kamenogorsk | Kazaň - Čeljabinsk - Petropavlovsk - Pavlodar - Semipalatinsk ( na zpáteční cestě z Pavlodaru jsem také mezipřistání v Omsku ) | 14:00(→) 16:45(←) |
IL-12 | Kazašská TU GVF |
| 169 / 170 ( denně ) |
Moskva (Bykovo) — Čkalov | Gorkij - Kazaň - Kujbyšev | 08:30(→) 09:45(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 385 / 386 nákladu ( v sudé dny ) |
Leningrad – Sverdlovsk | Moskva (Bykovo) — Kazaň | 09:15(→) 10:35(←) |
IL-12 | Severní TU GVF |
| 411 / 412 ( denně ) |
Kyjev — Sverdlovsk | Charkov — Voroněž — Kazaň | 10:25(→) 10:35(←) |
IL-12 | Ukrajinská TU GVF |
| 419 / 420 ( denně ) |
Simferopol — Sverdlovsk | Charkov — Penza — Kazaň | 12:45(→) 13:25(←) |
Li-2 | Ukrajinská TU GVF |
| 437 / 438 nákladu ( denně ) |
Charkov — Sverdlovsk | Voroněž - Penza - Kazaň - Iževsk | 10:45(→) 11:25(←) |
Li-2 | Ukrajinská TU GVF |
| 521 / 522 ( denně ) |
Kujbyšev - Gorkij | Kazaň | 03:40(→) 03:40(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 527 / 528 ( denně ) |
Kujbyšev — Molotov | Kazaň – Iževsk | 05:00(→) 05:00(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 555 / 556 nákladu ( denně ) |
Moskva (Vnukovo) — Novosibirsk | Kazaň — Sverdlovsk — Omsk | 14:20(→) 17:50(←) |
IL-12 | Moskva Katedra dopravního letectví GVF, Západosibiřská TU GVF |
| 557 / 558 nákladu ( denně ) |
Moskva (Vnukovo) — Novosibirsk | Kazaň — Sverdlovsk — Omsk | 15:15(→) 17:35(←) |
IL-12 | Moskva Katedra dopravního letectví GVF, Západosibiřská TU GVF |
| 561 / 562 ( denně ) |
Moskva (Vnukovo) — Vladivostok | Kazaň - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Čita - Magdagači - Chabarovsk | 32:30(→) 32:00(←) |
IL-12 | Západosibiřská TU GVF, Východosibiřská TU GVF, Dálný východ TU GVF |
| 621 / 622 ( denně ) |
Gorkij — Sverdlovsk | Kazaň - Iževsk - Molotov | 06:45(→) 07:45(←) |
Li-2 | Moskevské ministerstvo dopravního letectví GVF |
| Přímé meziregionální lety na/z letiště Kazaň (léto 1957) [53] | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| číslo letu | Cíle trasy | Mezipřistání | doba letu | Typ letadla | Územní správa civilní letecké flotily odpovědná za let |
| 493 / 494 ( v sudé dny ) |
Kujbyšev — Kazaň | — | 01:20(→) 01:15(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 507 / 508 ( v sudé dny ) |
Saratov – Kazaň | Kujbyšev | 03:45(→) 03:05(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 617 / 618 ( v sudé dny ) |
Kazaň - Minerální vody | Penza – Stalingrad | 06:15(→) 06:30(←) |
IL-14 | Moskevské ministerstvo dopravního letectví GVF |
| 625 / 626 nákladu ( denně ) |
Kazaň – Novosibirsk | Ufa - Čeljabinsk - Kurgan - Omsk [65] | 27:15(→) 22:50(←) |
Li-2 | Moskevské ministerstvo dopravního letectví GVF |
| 627 / 628 ( v liché dny ) |
Kazaň – Soči ( Adler ) | Penza — Voroněž — Rostov na Donu — Krasnodar | 07:00(→) 08:25(←) |
IL-14 | Moskevské ministerstvo dopravního letectví GVF |
S otevřením nového letiště Kazaň-2 v roce 1979 byla většina letů přemístěna právě tam. Na starém kazaňském letišti zůstaly v Tatarstánu obsluhované pouze místní letecké společnosti na letounech An-24 , Jak-40 a An-2 . Je pravda, že již v roce 1982 byly na nové letiště přesunuty An-24 a Jak-40 a na starém od roku 1981 začal být nasazován L-410UVP , který spolu s An-2 nadále sloužil nejvíce letů v rámci republiky. Později byly na nové letiště přemístěny i letouny L-410UVP, takže začátkem 90. let byly místní aerolinky obsluhovány ze starého letiště pouze letouny An-2. Nadále zde sídlily letouny An-2 pro letectví zvláštního určení (zemědělské, sanitární).
V roce 1984 se staré letiště stalo známým jako letiště Kazaň-2. Tím byl jeho název uveden do souladu se statutem, protože to bylo nové letiště, které se stalo hlavním. Na konci roku 1990 bylo denně uskutečněno 31 letů z letiště Kazaň-2 na letounech An-2 do 14 osad Tatarstánu. Ale v postsovětských 90. letech začal proces omezování místních letů, který velmi brzy nabral drtivý charakter. V podmínkách volné cenotvorby se lety v rámci republiky ukázaly jako nerentabilní a síť místních linek byla zredukována na minimum. Následovala destrukce letištní infrastruktury ve většině krajských center republiky. Poslední pravidelné osobní lety z letiště Kazaň-2 byly uskutečněny podle některých údajů - podle jiných koncem 90. let - v roce 2001 [66] [67] .
Základní letecká společnostOd roku 1994 je letiště Kazaň-2 základnou pro letouny 2. kazaňského leteckého podniku , který vznikl ve stejném roce oddělením 168. spojené letky od Tatarstan Airlines. V roce 1998 byl státní podnik "Druhý kazaňský letecký podnik" přeměněn na stejnojmennou otevřenou akciovou společnost a v roce 2004 byl přejmenován na OJSC "Kazan Aviation Enterprise". Prvním ředitelem této letecké společnosti do roku 1999 byl Magomed Zakarzhaev. V letech 1994-2004 byla její kancelář umístěna v budově leteckého terminálu v Kazani .
Všechna letadla patřící této letecké společnosti měla základnu na letišti Kazaň-2, dokud nebylo uzavřeno. V době svého vzniku bylo v rozvaze 15 letounů An-2 . V letech 1994-1995 byl zahájen provoz vrtulníků Mi-2 , Mi-8T a Mi-8MTV-1 a obnoven byl i provoz letounů L-410UVP . V letech 1996-1997 byl zahájen provoz letounu L-410UVP-E. Letouny OJSC "Druhého kazaňského leteckého podniku" se v těchto letech zabývaly především leteckými chemickými pracemi, lesním hlídkováním, nouzovou lékařskou péčí, monitorováním plynovodů a ropovodů a také prováděly pravidelnou osobní leteckou dopravu [68] . Například v letech 1998-1999 byly na letounech L-410UVP prováděny pravidelné osobní lety do Bugulmy a Naberezhnye Chelny ( letiště Begiševo).
| Částečný seznam vedoucích letiště Kazaň / Kazaň-2 | |||
|---|---|---|---|
| Celé jméno | Fotografie | Období vedení | Důvod odchodu z pozice |
| Komissarov I.F. | 1931-? | — | |
| Chitrov Nikolaj Ivanovič |
?-1932 | Poslán na stavbu Kazaňského leteckého závodu | |
| Isaev | 30. léta (1934) | — | |
| Tukan F.P. | 30. léta (1938) | — | |
| Tsyganov Vasily Michajlovič (podplukovník) |
do 4. května 1944 | Zemřel 4. května 1944 na následky leteckého neštěstí při cvičném letu nad letištěm v Kazani na letounu UT-2 | |
| Toguzov | 50. léta (1951) | — | |
| Firstov Sergej Michajlovič |
70. léta (?) - 80. léta 20. století | — | |
Po uzavření letiště Kazaň-2 (2003-2004) bylo jeho území převedeno na rozvoj. Již v 90. letech však začala výstavba vícepodlažních obytných budov na malé severní části bývalého letiště, kde se dříve nacházela odbavovací plocha pro letoun An-2 (v letech 2002-2008 byla kompletně zastavěna).
Prvním velkým zařízením, které se objevilo na území letiště Kazaň-2, byl Mezinárodní jezdecký sportovní komplex Kazan , otevřený v roce 2005. Obsadil centrální část bývalého letiště na území 91 hektarů.
V roce 2005 byla zahájena výstavba jihozápadního sektoru bývalého letiště, v oblasti ulice Kurskaja, která byla prodloužena na východ do areálu bývalého letiště. Zde začala výstavba rezidenčního komplexu " Kazaň XXI. století ", který se táhne podél bývalé betonové ranveje na vzdálenost více než kilometr. Jeho první etapa byla dokončena do roku 2011, během této doby bylo postaveno 20 obytných budov různých výšek - od 9 do 16 pater. Později byla zahájena výstavba druhé fáze, v rámci které do konce roku 2020 vzniklo 8 bytových domů o 18-22 podlažích. V letech 2005-2006 byla podél tohoto obytného komplexu a bývalé ranveje položena nová ulice - Vzlyotnaja (od roku 2009 - třída Alberta Kamaleeva ), spojující ulice Patrice Lumumby a akademika Sacharova . Západní část posledně jmenovaného je rovněž položena na území bývalého letiště.
Výstavba rezidenčního komplexu "Kazaň XXI století" byla zvažována jako součást developerského projektu pro rezidenční oblast "Sedmé nebe" o celkové rozloze 198 hektarů. Zahrnovalo téměř celé území bývalého letiště Kazaň-2. Jeden z prvních rozvojových projektů byl vyvinut kolem roku 2007 [89] . V dubnu 2012 Výkonný výbor Kazaně schválil nový plánovací projekt rezidenční oblasti Sedmé nebe (developerem je Tatinvestgrazhdanproekt [90] ), jejíž plocha se oproti původnímu více než zdvojnásobila – až na 445,44 hektarů [ 91] . V souladu s tímto projektem je většina, s výjimkou území Kazaňského mezinárodního jezdeckého komplexu a řady dalších pozemků, rozdělena do 12 mikrookresů - 1, 2, 3, 4, 4A, 5, 6A, 6B, 7A, 7B, 8 a 8A. Některé z těchto mikrookresů jsou již zastavěny, další se budují nebo budou v budoucnu zastavěny, včetně území budoucího mikrookresu 8 přiléhajícího k budově terminálu . Za touto budovou v severní části bývalého letiště od ulice Patrice Lumumba je plánováno položení dálnice s přístupem k Mamadysh traktu .
V roce 2013 byla dokončena stavba nejvyšší budovy ve městě, 37patrového rezidenčního komplexu Azure Skies . Nachází se na hranici území bývalého letiště Kazaň-2, nedaleko budovy leteckého terminálu Kazaň .
Alberta Kamaleev Avenue: vlevo - domy obytného komplexu "Kazaň XXI století", vpravo - nejvyšší budova v Kazani - obytný komplex "Azure Skies" ( listopad 2020 )
První obytné budovy postavené na konci 90. let - v roce 2000 na území bývalého letiště Kazaň-2 ( listopad 2020 )
Kazaňský mezinárodní jezdecký komplex, otevřen v roce 2005 ( listopad 2020 )
Zachovalá část betonové dráhy ( listopad 2020 )
Druhá etapa rezidenčního komplexu "Kazaň XXI století" ( listopad 2020 )
Letiště Kazan / Kazan-2 zanechalo vzpomínku na sebe v názvu ulice Aeroportovskaya, která se nachází vedle území bývalého letiště.
Od roku 2006 také ulice Vzlyotnaja připomíná letiště Kazaň-2, částečně položená podél bývalé betonové ranveje, částečně paralelně s ní. Ale 25. srpna 2009 byla přejmenována na Albert Kamaleev Avenue [92] .
Letištní náměstí ale není v Registru kazaňských názvů ulic [92] , takže tento název nelze považovat za oficiální.