MiG-25

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 15. května 2022; kontroly vyžadují 11 úprav .

MiG-25
MiG-25RB ruského letectva , 2012.
Typ	stíhací (MiG-25P/PD/PDS) průzkumný letoun (MiG-25R/RB) průlomový letoun protivzdušné obrany (MiG-25BM)
Vývojář	OKB A. I. Mikojan
Výrobce	Letecký závod č. 21
Hlavní konstruktér	Ya. I. Seletsky, M. I. Gurevich , N. Z. Matyuk L. G. Shengelaya (modernizace)
První let	E-155P-1: 6. března 1964 E-155P-1: 9. září 1964
Zahájení provozu	1970
Postavení	vyřazena z provozu v Rusku v listopadu 2013
Operátoři	SSSR Alžírsko Sýrie Irák Libye Indie Bulharsko vidětve výzbroji
Roky výroby	1969 - 1982
Vyrobené jednotky	1190 [1]
Možnosti	MiG-31
Mediální soubory na Wikimedia Commons

MiG-25 (podle kodifikace NATO : Flying Fox ( anglicky  Foxbat ) [2] ) je sovětský nadzvukový výškový dvoumotorový vojenský letoun navržený konstrukční kanceláří Mikojan-Gurevič v 60. letech 20. století. Sériově se vyráběl v konfiguracích stíhač-interceptor 3. generace , průzkumný a taktický bombardér .

Vývoj

Koncem padesátých let byl v SSSR zahájen vývoj vojenského letounu , který by byl schopen odrazit vnímanou hrozbu amerického nadzvukového bombardéru B-58 a jeho modernizovaných nástupců, stejně jako slibných XB-70 Valkyrie a SR . -71 průzkumný letoun , který v budoucnu dokázal vyvinout trojnásobnou rychlost zvuku. OKB A. Mikojan obdržela zakázku na konstrukci stíhačky schopné vyvinout trojnásobnou rychlost zvuku a zasáhnout cíle ve výškách od 0 do 25 000 m.

Rozkaz pro konstrukční kancelář zahájit práce na vytvoření letounu MiG-25 (výrobek 84, předmět E-155) byl vydán 10. března 1961. Tovární testování prototypu stroje E-155R-1 začalo 6. března 1964, stroje E-155P-1 9. září 1964.

V procesu testování a ladění bylo vytvořeno několik světových leteckých rekordů . V dokumentech FAI prošel rekordní vůz pod kódem E-266 s motory R-266. I po dokončení zkoušek a zahájení sériové stavby v roce 1969 se prototypy stroje nadále používaly, včetně dosažení nových rekordů.

Za provádění státních zkoušek MiGu-25 byl 3. dubna 1975 oceněný zkušební pilot SSSR Štěpán Anastasovič Mikojan oceněn titulem Hrdina Sovětského svazu (poznámka S. A. Mikojana: Přední piloti k tématu byli oceněni titulem Hrdiny Sovětského svazu Vadim Ivanovič Petrov , Alexander Savvich Bezhevets Testovací pilot Norayr Vaginakovič Kazaryan byl vyznamenán Leninovým řádem ).

Dne 31. srpna 1977 vytvořil zkušební pilot A. Fedotov na tomto stroji absolutní světový výškový rekord letu 37 650 m a celkem bylo na tomto typu letounu vytvořeno 29 světových rekordů [3] .

Konstrukce letadla

Letoun je dvoukýlový jednoplošník s horním lichoběžníkovým křídlem , dvěma motory s bočními nastavitelnými přívody vzduchu a všepohyblivým stabilizátorem . Konstrukce draku letadla je z 80 % nerezová ocel, 11 % hliníkové slitiny, 8 % titan a pouze 1 % ostatní materiály.

Trup letadla je celokovový, monokok . Celkem je v trupu 57 rámů a samotný trup je technologicky rozdělen na přední prostor, kabinový prostor, přívody vzduchu, prostor palivové nádrže, zadní trup a ocasní kužel. Přetlaková kabina je umístěna mezi rámy 1 a 2. Vnější prostor zařízení je utěsněn a tepelně izolován.

Centrální část trupu je celosvařovaný celek z nerezové oceli VNS-2, VNS-4 a VNS-5 s přídavnými spodními nosníky a nosníky -  prostor palivové nádrže , bez provozních konektorů. Nádržový prostor je hlavní a nejvíce zatěžovanou částí trupu, se kterou je spojena přední a zadní část trupu, přívody vzduchu a křídlo. Nástěnnými rámy je rozdělena na šest palivových nádrží. Ocasní část trupu je nosičem upevňovacích bodů kýlů, podkýlových hřebenů, nosníků stabilizátoru, hydraulických válců brzdových klapek a vahadel ovládání RP; vyrobeno z oceli VL-1.

Pro svařování trupového prostoru letadla byl vyvinut a vyroben speciální otočný skluz . Otáčení skluzu bylo způsobeno zvláštnostmi technologie argonového obloukového svařování. Proces svařování byl plně automatizovaný.

Křídlo  je lichoběžníkové, šikmé , bez kořenového vtoku , s negativním V −5° a aerodynamickým zkroucením . Úhel křídla +2°. Rozpětí křídel pro průzkumník je 13,38 m, pro stíhač - 14,015 m. Při průzkumu je rozpětí podél náběžné hrany 41 ° 02'. U stíhačů je rozmítání variabilní - od 41°02´ do 42°30´. Náběžná hrana křídla je vyrobena z titanové slitiny, protože. při letu vysokou rychlostí je vystaven intenzivnímu teplu. Materiál potahu křídla - ocel a slitiny hliníku. Technologicky se skládá ze dvou konzol, uvnitř každé konzoly je rozdělena přepážkami na palivové nádrže – přední a zadní. Na horním povrchu každé konzoly jsou instalovány aerodynamické hřebeny. Na spodní ploše jsou čtyři upevňovací body pro dva pylony pro zavěšení zbraní. [čtyři]

Každá konzola křídla má dvoudílné křidélko s celkovým úhlem vychýlení 25°. Klapky jsou zavěšeny na křídle ve dvou bodech. Celkový úhel vychýlení je 25°, jak při vzletu , tak při přistání . U některých letadel první série se klapka vychylovala pod úhlem 47°. Na konzolách nejsou žádné ohebné ponožky.

Ocasní část - dvě svislé ploutve namontované s odklonem 10 stupňů směrem ven k rovině symetrie letadla, řízený všepohyblivý stabilizátor a dva ventrální hřebeny. Kýly se od sebe odlišují radiotransparentními konci, pod kterými jsou instalovány antény. Mezi kýly je přihrádka pro dva brzdící padáky. Antény jsou instalovány před ventrálními hřebeny, které jsou pokryty radiotransparentními panely. [čtyři]

Kýly jsou vyrobeny z oceli VNS-5 a žáruvzdorné hliníkové slitiny AK-4. Výška každého kýlu je 3,05 m, úhel sklonu je 54°, úhel odklonu je 8°. Kormidla mají celkový úhel vychýlení 25°. Všepohyblivý stabilizátor s rozpětím 8,8 m, úhel sklonu podél náběžné hrany 50°22´. Osa otáčení stabilizátoru je umístěna na 33 % MAR. Úhel odchylky od -32° do +13°.

Podvozek tříkolky . Regály s pákovými tlumiči. Jedno kolo 1300×360 je instalováno na hlavních vzpěrách, dvě kola 700×200 jsou instalována na přední vzpěře. Čištění a uvolnění hřebenů, stejně jako otáčení předních kol, se provádí z hydraulického systému , nouzové uvolnění lze provést z pneumatického systému. Na hlavních regálech je instalován protiskluzový stroj. Všechna kola jsou vybavena brzdami. Recepce je řiditelná.

Elektrárna - dva motory typu R15B-300 (R15BD-300), proudové , jednohřídelové, jednookruhové s axiálním kompresorem, jednostupňová turbína , přídavné spalování a dvoudílná třípolohová ejektorová tryska . Motory jsou nasazeny vůči podélným osám o 13°. Mezi motory je instalována protipožární přepážka. Trysky motorů jsou spojeny tak, že vzdálenost mezi středy trysek je menší než průměr každé trysky. V tomto ohledu byly na tryskách demontovány tři segmenty vnějších klapek a instalován neregulovaný komín. Vzduch je k motorům přiváděn přes nastavitelné přívody vzduchu . Přívody vzduchu jsou od trupu odděleny stěnou, která odřezává mezní vrstvu. [4] Každý přívod vzduchu má nastavitelný klín a spodní klapku. Motorové prostory pro chlazení za letu jsou propláchnuty vnějším vzduchem. Při rychlosti M = 2,83 byly motory zahřáté na teplotu 1000 stupňů, pro snížení zahřívání palivových nádrží byly motory uzavřeny speciálními postříbřenými síty a sklolaminátovými tepelně izolačními rohožemi. Každé letadlo vzalo 5 kg stříbra. [čtyři]

• Tah přídavného spalování : 11200 kgf
• Hmotnost prázdného letadla, kg 17410
• Vzletová hmotnost, kg 37500
• Minimální specifická spotřeba paliva : 1,25 kg/(kgf h)

Letová rychlost počátečního stíhače MiG-25P při plném přídavném spalování motorů R-15 odpovídá 3000 km/h s plnou raketovou výzbrojí - 4 střelami R-40 , které vytvářejí vysoký odpor a váží asi 2 tuny. Bez raket je zajištěna vyšší rychlost letu, asi o 15 %. To potvrdili američtí specialisté, kteří provedli motorový závod a zjistili, že letoun může překročit M = 3,2 (3400 km/h) . Průzkumníci MiG-25R létají ještě rychleji než stíhačky. V provozu je však rychlost omezena na 3000 km/h (M = 2,83) a takovou rychlost se doporučuje vyvíjet pouze pro krátké letové úseky. Cestovní nadzvuková rychlost letu MiGu-25 je 2 500 km/h (M = 2,35) ve výškách 19 000–21 000 m s částečně zapnutým přídavným spalováním při zachování dobrého letového dosahu 1 630 km, což je pouze o 230 km méně než s rychlostí 950 km/h ve výškách 9000 - 10 000 m. Bez přídavného spalování nepřesahuje statický strop MiGu-25 12 000 m a rychlost nepřesahuje M = 0,975. Regulační dokumenty nedoporučují udržovat rychlost letu M = 2,83 déle než 5 minut z důvodu nadměrného zahřívání konstrukce draku letadla a paliva v nádržích. Na přístrojové desce MiGu-25 je výstražná tabule „Temper. zpomalení.", při jehož zážehu musí pilot snížit rychlost letu. [5] .

Palivovou soustavu tvoří šest trupových a čtyři křídelní nádrže, palivo T-6 (hlavní) nebo T-7P (rezervní). Některé stroje měly přídavné nádrže v dutinách kýlů. Celková kapacita na skautech je 15 245 kg, na interceptorech - 14 570 kg. Také pro zvýšení doletu byla použita externí palivová nádrž (pod trupem) o kapacitě 4370 kg.

Výzbroj - čtyři střely vzduch-vzduch. Obvykle byly zavěšeny dvě střely s termonaváděcími hlavicemi a dvě s radarovými naváděcími hlavicemi. V případě potřeby bylo možné zasáhnout proti pozemním cílům z výšky 20 000 m na vzdálenost několika desítek kilometrů.

V kokpitu byla instalována vystřelovací sedačka, která zajišťovala záchranu pilota v nulové výšce a rychlosti minimálně 130 km/h. [čtyři]

Vybavení

Zpočátku byl interceptor vybaven radarovou stanicí RP-25 "Smerch-A" (produkt "720"), vyvinutou pro interceptory Tu-128 . Po únosu do Japonska bylo vydáno nařízení vlády (ze dne 4. listopadu 1976), podle kterého byl urychleně připraven nový zbraňový systém a nový radar Sapphire S-25 . Nainstalované také v letadle:

Automatický řídicí systém SAU-155P1 (interceptor) nebo SAU-155R1 (průzkumný): Peleng-D (DR, DM) navigační systém ; teploměr 26Sh-1; rádiový naváděcí systém "Lazur" (interceptory); radiokompas ARK-10; výškový radiovýškoměr RV-18 (RV-19); SPO "Sirena-3M" nebo L006 "Birch" ; systém řízení nasávání vzduchu SRVMu-2A; systém radionavigace krátkého dosahu RSBN-6S "Coral"; označovací rádiový přijímač MRP-56P; interkom SPU-7; obžalovaný SO-63B; letecký signální systém SVS-PN-5; řečový informátor RI-65; hlasový záznamník MS-61 atd. V pozdější sérii byl instalován SPK "Rainbow".

Všechny stíhače jsou vybaveny systémem Polet-1I, který se skládá z radiotechnického navigačního a přibližovacího systému, kurzu, vzdušného signálního systému a automatického systému řízení letu. Na průzkumníky bylo instalováno následující vybavení : fotografické vybavení A-70 nebo A-72 elektronické zpravodajské stanice Kub-3M , boční radar Sabre , elektronická zpravodajská stanice Virazh nebo Pitch.

V roce 1969 zahájil letecký závod Gorkého sériovou výrobu stíhaček MiG-25P, které byly oficiálně přijaty letectvem protivzdušné obrany v roce 1970, a v roce 1978 výrobu letounů MiG-25PD vybavených pulzně-dopplerovským radarem Sapphire-25 a zaměřovač tepla začal TP-23. O rok později byly již dříve postavené letouny MiG-25P upraveny na úroveň MiG-25PD (tyto stroje dostaly označení MiG-25PDS). Ve výzbroji stíhače jsou čtyři hypersonické (M> 5) rakety dlouhého doletu R-40T (R-40TD) s termovizní samonaváděcí hlavicí a R-40R (R-40RD) s poloaktivním radarovým naváděcím systémem (tzv. maximální dostřel pro vysokohorský cíl na přímém kurzu je 35-60 km). Palivová nádrž může být zavěšena pod trupem .

V případě potřeby bylo možné zasáhnout pozemní cíle z výšky 20 000 metrů na vzdálenost několika desítek kilometrů [6] .

Krádež

6. září 1976 byl MiG-25 unesen uprchlým pilotem sovětského letectva Viktorem Belenkem do Japonska ( Hakodate ).

Únos posloužil jako impuls k urychlenému vývoji a nahrazení státního identifikačního systému (typu Silicon) u všech vojenských letadel za moderní, s mnohem složitějším kódovacím algoritmem - produkt 62 "Heslo". V souvislosti s rozpadem SSSR byla civilní letadla přestavěna jen částečně.

Po návratu letounu do SSSR byl odeslán ke studiu v Gorkého leteckém závodě a poté v rozloženém stavu do Daugavpilské vyšší vojenské letecké inženýrské školy . V DVVAIU byl letoun používán jako simulátor a koncem 80. let byl vyřazen z provozu a rozebrán na suvenýry.

Bojové použití

Egypt

Dva MiGy-25R a dva MiGy-25RB v rámci 63. JSC byly testovány v Egyptě při průzkumných letech od 10. října 1971 do března 1973 nad Sinajským poloostrovem okupovaným Izraelem . Izraelci neznámá letadla nejprve nazývali „MiG-21 Alpha“, „MiG-23“ a „X-500“. Pro případ potřeby bombardování byly do Egypta dodány i speciální pumy FAB-500T [7] . Izraelské stíhačky F-4 a Mirage III provedly několik bojových letů, aby zachytily MiGy, v žádném případě odpálené střely nezasáhly cíl. Jako zbytečné se ukázalo i použití systému protivzdušné obrany MIM-23 Hawk ze strany Izraelců [8] [9] , přičemž pozice 10 baterií MIM-23, 3 velitelských stanovišť, radarových stanic, centra rádiového rušení a tzv. byly otevřeny pozice dálkového 175mm dělostřelectva [7] .

MiGy-25 provedly asi 20 průzkumných vzletů přímo nad bojovou zónou. V každém případě velké skupiny stíhaček F-4 Phantom [10] , nepočítaje ostatní, se pouze 4krát zvedly k zachycení a pouze Phantomům se podařilo se k nim přiblížit. Vyskytly se tyto případy [11] :

• 10. října 1971 - Nad Středozemním mořem, 30 km od Aškelonu, Phantomy zachytily sovětský MiG-25 a vypálily dvě střely středního doletu AIM-7E Sparrow . Obě střely minuly svůj cíl;
• 6. listopadu 1971 – Phantomy zachytily sovětský MiG-25 nad Sinajským poloostrovem a vypálily dvě střely AIM-7E Sparrow. Obě střely minuly svůj cíl;
• 10. března 1972 – Phantomy zachytily sovětský MiG-25 nad Sinajským poloostrovem a vypálily dvě střely AIM-7E Sparrow. Obě střely minuly svůj cíl;
• 16. května 1972 – nad Egyptem zachytily čtyři Phantomy sovětský MiG-25. Jedna z odpálených střel AIM-7E dopadla bez výbuchu na území kontrolované Egyptem. Trofejní raketa byla předána sovětským vojskům [12] .

Lety „pětadvacítek“ přes Sinajský poloostrov a Izrael pokračovaly až do července 1972 a umožnily odhalit strukturu dvou linií izraelské obrany na Sinajském poloostrově, síť protivzdušné obrany a izraelská letiště [13] . Tato data byla použita Egypťany k postupu na okupovanou Sinaj v roce 1973 ( jomkipurská válka ).

Velitel oddílu MiG-25 Alexander Bezhevets obdržel titul Hrdina Sovětského svazu za úspěšné provedení letů nad Izraelem, provedených beze ztrát .

Sovětské MiGy-25 se zúčastnily závěrečné fáze jomkipurské války a provedly průzkumné lety nad Sinajem a nad Tel Avivem . Byly dodány čtyři stíhací bombardéry MiG-25RB od 154. OJSC, první let se uskutečnil 22. října. 15. prosince se izraelské stíhačce Phantom podařilo zachytit sovětský MiG-25RB, ale obě na něj vypálené střely AIM-7 minuly cíl [14] . Letoun se vrátil do Sovětského svazu v květnu 1975. [patnáct]

Sýrie

Na konci 70. let byl v Sýrii dokončen výcvik pilotů na MiG-25 a další lety na těchto letounech v tomto operačním sále prováděli arabští piloti. Syřané tedy používali tato letadla jako součást 50. letecké brigády během války v Libanonu .

13. února 1981, během letecké bitvy mezi jedním syrským stíhačem MiG-25PD a izraelskými dvěma F-15 a dvěma RF-4C , byl syrský letoun sestřelen, pilot p/p-k Muhammad Subhi al-Muadin zemřel.

července 1981, během letecké bitvy mezi dvěma syrskými MiGy-25PD a dvěma MiGy-21 proti třem izraelským F-15, byl sestřelen jeden syrský MiG-25 (pilot Ziyad al-Hafiz zachráněn) a pravděpodobně jeden F-15. . Izraelská data ztrátu nepotvrzují. Sovětský vojenský expert V. Babich uvádí, že po této bitvě syrské velení vyřadilo MiG-25PD z dosahu nepřátelských akcí s vysvětlením, že pro ně neexistují žádné cíle [16] .

31. srpna 1982 byl společným úsilím systému protivzdušné obrany Hawk a stíhačky F-15 sestřelen syrský průzkumný MiG-25R [17] .

Syrské MiGy-25 v 90. letech pravidelně prováděly průzkumné přelety na hranici a nad izraelským územím . Odrazili také izraelské stíhačky, které pravidelně přelétávaly přes syrskou hranici. [osmnáct]

Irák

Poprvé v Iráku se MiG-25 objevil v roce 1973, sovětské letouny se sovětskými piloty prováděly průzkumné lety nad Izraelem, Tureckem a Íránem. [15] [19]

íránsko-irácká válka

Nejintenzivněji byl MiG-25 používán v iráckém letectvu . Během íránsko-irácké války (1980-1988) byly letouny tohoto typu aktivně využívány pro letecký průzkum, stejně jako stíhací bombardéry. Iráčané dostali první MiGy v létě 1979 a na začátku války ještě irácké letectvo nemělo dostatečný počet vycvičených pilotů. 18. srpna 1981 byla oficiálně zformována první 84. letka ze 4 MiGů-25RB.

Irák od konce roku 1981 začal používat letouny MiG-25RB k průzkumu a později k bombardování cílů v Íránu. Íránští vědci poukázali na to, že pokusy zachytit taková letadla se ukázaly být pro íránské letectvo extrémně obtížné. Během války provedly stíhačky F-5 a F-4 stovky neúspěšných bojových letů, aby zachytily MiG-25, ve většině případů íránským letounům došlo palivo ještě před dosažením požadované výšky pro zahájení palby [20] .

Aktivní používání MiGu-25 začalo v roce 1982 [21] . 19. března 1982 byla vysoko letící formace Phantom zachycena iráckým stíhačem MiG-25. Jeden z F-4 byl těžce poškozen střelou, ale byl schopen se vrátit na základnu; zda bylo letadlo vyřazeno z provozu nebo ne, není známo [22] . MiG-25PD sestřelil 3. května 1982 raketou R-60 letoun alžírské vlády Gulfstream III, čímž narušil stanovenou letovou zónu (Írán, na jehož území trosky ležely, obvinil ze sestřelení Irák, oficiálně toto obvinění odmítl) [23] [24 ] . 24. listopadu 1982 sestřelily irácké MiGy-25 nad íránským městem Eyvan vysoce obratnou íránskou stíhačku F-5F [25] . V prosinci 1982 nad Bagdádem sestřelil MiG-25PD další íránský F-5E pomocí střely R-40M [26] .

Následně MiG-25 sestřelil několik dalších íránských letadel a vrtulníků [27] . Počátkem roku 1983 byla 97. squadrona zformována ze stíhacích letounů MiG-25. V roce 1983 bylo 12 iráckých MiGů-25PD modernizováno na úroveň MiG-25PDS. Je znám případ, kdy irácký MiG-25PD sestřelil íránský transportní letoun C-130 Hercules převážející zbraně z Izraele do Íránu [28] . V červnu 1983 se íránským stíhačům F-14A „Tomcat“ podařilo vybojovat jediné vítězství ve válce proti MiGu-25. Při záchytu byl sestřelen průzkumný letoun neozbrojený pro vzdušný boj, který pilotoval velitel 84. perutě iráckého letectva plukovník Abdullah Faraj Mohammad [29] .

V roce 1985 byla z interceptorů MiG-25 zformována 96. peruť. 21. března 1985 irácký MiG-25 sestřelil stíhačku F-4D íránského letectva během letecké bitvy ve výšce 12 km nad Senendejem . Íránský pilot, major Hossein Khalatbari, byl zabit, zatímco operátor, Senior Lieutenant Zadeh Mahaleh, přežil [30] [25] . Iráčané někdy v roli „zvědů“ posílali stíhačky MiG-25, Íránci jako obvykle vyslali stíhačky, aby „neozbrojeného zvěda“ zachytily. Například v takové pasti 3. června 1985 zahynul pilot íránské stíhačky F-5E Hassan Zadeh. Při zachycení údajného „neozbrojeného letounu“ nad Tabrízem se ukázal být cílem MiG-25PDS, který se otočil a sestřelil pronásledovatele [31] .

17. února 1986 bylo íránské vojenské dopravní letadlo Fokker F-27 sestřeleno iráckým stíhačem MiG-25 poblíž Ahvázu . Posádku letadla tvořilo 53 lidí včetně pilota - plukovníka Abdula Bakiho Darwishe. Zbytek byli většinou vojenští, bojoví piloti stíhaček a také vysocí důstojníci, kteří všichni zahynuli [25] .

10. června 1986 sestřelil irácký MiG-25 nad iráckým územím íránskou stíhačku RF-4E 11. průzkumné letky. Posádka podplukovníka Feriduna Zalfakariho a majora Mohammada Noroudžiho zemřela [25] .

17. ledna 1987 došlo k masivní letecké bitvě mezi íránskými a iráckými letadly. Během bitvy byl sestřelen jeden íránský stíhač F-14A a pilot MiGu-25PDS kapitán Adnan Sayed [32] vyhrál vzdušné vítězství .

Celkem si během války stíhačky MiG-25 připsaly 19 vzdušných vítězství. Podle posledních západních údajů z bojových důvodů byly během války ztraceny pouze 2 průzkumné/bombardéry a 2 stíhačky, přičemž pouze 2 z nich byly ztraceny ve vzdušných bojích [33] (a nikoli 10, jak bylo dříve uvedeno [34] ).

Irák uznal bojovou ztrátu pouze jednoho MiGu-25 v průzkumné / bombardovací modifikaci, 25. února 1987 byl MiG-25RB sestřelen nad Isfahánem íránským systémem protivzdušné obrany HQ-2 (C-75) při útoku na ropných zařízeních se pilot, poručík Sayer Sobhi Ahmad, katapultoval a byl zajat [35] .

Jednou z operací iráckých MiGů-25 v roli bombardérů bylo bombardování ostrova Chark v roce 1985. Na ostrově byla íránská skladiště ropy . Velikost ostrova 1x2,5 km byla optimálním cílem pro naváděcí systém letounu MiG-25RB. Ke zničení zařízení na skladování ropy irácká strana vyčlenila tři bojové lety. V důsledku bombardování byly zničeny ropné terminály, zasažen byl hlavní cíl, skladiště ropy, a jedna z bomb zasáhla tanker stojící u pobřeží. Letecké základny poblíž Teheránu byly podrobeny stejným náletům . Iráčané se pokusili na MiGy zavěsit francouzské pumy, ale přesnost jejich použití se ukázala jako velmi nízká [36] [37] .

V březnu 1985, po útoku balistickou raketou na Bagdád, Irák přemístil čtyři MiGy-25RB do Kirkúku, aby provedl nálety na dlouhé vzdálenosti. Po dobu jednoho měsíce startovaly každý den čtyři MiGy-25 se čtyřmi 500 kg pumami a shazovaly je na Teherán, Tabríz, Isfahán a Qom. Íránská protivzdušná obrana nemohla s bombardéry nic dělat, nebyl sestřelen ani jeden MiG [38] .

Sýrie během války podporovala íránskou stranu. Syrská armáda neprováděla vojenské operace proti Iráku, ale prováděla vzdušný průzkum. 2. října 1986 sestřelil irácký MiG-25PD syrský MiG-21R.

Od roku 1979 Irák od roku 1979 obdržel 22 MiG-25PD/PDS, 12 MiG-25RB a nejméně 7 MiG-25PU. V letech na nich bylo vycvičeno asi 40 iráckých pilotů. Někteří z nich měli během války asi 200 bojových letů. [39] Podle iráckých pilotů se MiG-25 ve válce osvědčil jako spolehlivé, vysoce automatizované vozidlo, prakticky nezranitelné nepřátelskými stíhačkami a pozemními systémy PVO, kterými Írán disponoval [40] .

válka v Zálivu

Irácké MiGy-25 byly použity během války v Perském zálivu v letech 1990-1991. V roce 1990 měl Irák 19 MiG-25PD/PDS, 9 MiG-25RB a 7 MiG-25PU. Před začátkem války s Kuvajtem irácký MiG-25RB uskutečnil dva průzkumné lety 11. července a 1. srpna, kuvajtská protivzdušná obrana nemohla s narušiteli nic dělat. Nad Saúdskou Arábií bylo provedeno několik dalších průzkumných letů. Jak upozornil velitel 17. tankové brigády Republikánské gardy generál Raad Hamdani, jehož jednotka stála v čele úderu, snímky pořízené skauty sehrály rozhodující roli v rychlé porážce kuvajtské armády.

Na účet pilota MiGu-25, poručíka Zuhaira Davuda, jediná oficiální ztráta (kromě UAV) amerického letectví ve vzdušných bojích "Pouštní bouře" - F/A-18 , sestřelená první noci roku válce 17. ledna (jeho pilot Michael Spicher byl dlouho uváděn jako nezvěstný). První den také došlo k letecké bitvě mezi dvojicí MiGů-25PD a čtyřmi americkými F-15. F-15 vypálily velké množství raket, aniž by dosáhly jediného zásahu, načež se letouny rozprchly. Následně irácká letadla čelila silné opozici systémů elektronického boje, Iráčané se rozhodli použít interceptory k potlačení zdrojů elektronického boje a stáhnout koaliční úderné letouny do oblastí s výkonnou pozemní protivzdušnou obranou.

19. ledna zachytil irácký MiG-25PD údernou skupinu. Podařilo se mu uhnout osmi stíhačkám F-15E. Poté odpálil tři rakety na letadlo elektronického boje EF-111A , rakety nedosáhly cíle, ale musela zastavit misi, čímž skupina zůstala bez krytí ECM . Po ztrátě krytí byl 1 F-15E sestřelen starým systémem protivzdušné obrany S-75. Stejně tak byl ten den nucen opustit svou misi další EF-111A, ale úderná skupina tentokrát neutrpěla žádné ztráty.

Na konci 19. ledna provedl MiG-25 další nálet, aby stáhl americké letouny „pod systém protivzdušné obrany“, tentokrát si dvojice amerických F-15C (piloti kapitán Larry Pitts a kapitán Richard Tollini) mohla všimnout nepřítel a útok. Američtí piloti je identifikovali jako interceptory, ale podle iráckých údajů létala dvojice neozbrojených MiGů-25RB. První MiG (pilot poručík Hussein Abdul Sattar zemřel) byl sestřelen střelou AIM-7M (další AIM-9 nezasáhl cíl), druhý (pilot kapitán Saad Nekhme) dokázal uhnout 3 střelám, poté dostal tři přímé zásahy 2 AIM -9M a 1 AIM-7M, ale přesto pokračoval v letu. Teprve po odpálení 7. střely (AIM-9M) začal MiG-25 pomalu upadat. Americký pilot chtěl letadlo konečně dodělat z kanónu, ale když viděl, že plamen motorů MiGu vyhasl, nedokončil to; pilot se katapultoval [41] .

30. ledna zaútočila dvojice iráckých střel 25. na dvojici F-15. Jedna z raket explodovala poblíž Iglo, načež se otočila k saúdské hranici, pozemní kontrolní bod sledoval dráhu F-15 a zaznamenal, že letadlo se zřítilo 40 kilometrů od hranice. Později Iráčané našli trosky F-15 na stejném místě, o kterém hovořil kontrolní bod, ale Američané své ztráty v této bitvě nepotvrdili. MiGy-25 se otočily a začaly se vracet na základnu. Na pomoc přišly dvě F-15, dohromady vypálily deset raket vzduch-vzduch na ustupujícího nepřítele, žádná z raket nedosáhla cíle. [27] [42] [43] [44] [45] .

Podle amerických prohlášení se jeden MiG-25 zřítil v Íránu, bez udání podrobností. Není upřesněno, co tam dělal, protože do Íránu nebyl poslán ani jeden MiG-25 [46] . Obecně lze říci, že během války bylo ztraceno 19 z 35 iráckých MiGů-25, přičemž pouze 2 z nich byly sestřeleny [47] [48] .

Jiné konflikty

Mezi válkami v letech 1991 a 2003 měly irácké MiGy-25 mnoho střetů s koaličními letouny, během kterých bylo jedno vzdušné vítězství vybojováno a jeden MiG ztracen.

Známé incidenty:

• 27. prosince 1992 byl irácký MiG-25PDS 97th pilotovaný kapitánem Laitem Hashimem Thenonem sestřelen americkou stíhačkou F-16 poté, co vstoupil do bezletové zóny na jihu země. Laith se katapultoval.

• 1. července 1995 vyhnaly irácké MiGy-25 francouzský průzkumný letoun Mirage IVP z jejich vzdušného prostoru . [49]

• Skupina 15 iráckých letadel se 6. ledna 1999 poflakovala ve vzduchu poblíž hranice „bezletové zóny“ vyhlášené Američany. Dva páry iráckých MiGů-25PD narušily „hranici“ a vstoupily do „bezletové zóny“. Jednu dvojici zachytily dva F-15C, které vypálily 3 střely AIM-120 a 1 AIM-7, žádná ze čtyř střel nezasáhla cíl. Druhá dvojice byla zachycena dvěma F-14D a vypálena na MiGy 2 střelami AIM-54, které rovněž minuly cíl. Poté se všechny čtyři MiGy vrátily na letiště. [padesáti]

• V roce 2000 byly zaznamenány průzkumné lety MiG-25 přes Jordánsko  - F-16 místního letectva nemohly nic dělat.

• V roce 2002 irácký MiG-25 sestřelil americký bezpilotní průzkumný letoun RQ-1 Predator raketou R-60 .

• Počátkem roku 2003 dokázaly americké F-15 odrazit MiG-25, který napadl Saúdskou Arábii v délce 60 kilometrů.

2003 válka v Iráku

Irácké MiGy se stejně jako jiné typy letadel války v roce 2003 nezúčastnily . Po jejím dokončení našli američtí vojáci několik MiGů-25 zahrabaných v písku na letecké základně Al-Takaddum.

Libye

První MiGy-25 se objevily v Libyi na začátku roku 1977. Pět sovětských MiGů-25R provádělo průzkum lodní dopravy zemí NATO. Libye používala MiG-25 během čadsko-libyjského konfliktu . Několikrát se setkali s americkými stíhačkami F-14. Libyjci tvrdili zničení nejméně dvou F-14, i když ve skutečnosti se jednalo o neozbrojená zachycení [43] [51] .

V roce 2015 havaroval jeden MiG-25 libyjské milice Dawn z technických důvodů (podle jiných prohlášení sestřelen) při pokusu o bombardování civilního letiště v Zintanu [52] .

Indie

V roce 1981 bylo do Indie dodáno 6 cvičných zvědů MiG-25RB a 2 cvičné zvědy MiG-25RU . Na konci května 1997 přeletěl nad centrem pákistánského hlavního města Islámábád indický MiG-25  a vyděsil jeho obyvatele. Stíhačky F-16 , které se zvedly k zachycení , nemohly s vetřelcem nic udělat. Indické MiGy-25 byly široce používány pro průzkum během války v Kargilu v roce 1999 a během operace Pakaram . Slavnostní vyřazení MiGu-25 z provozu proběhlo 1. května 2006 [53] [54] [55] [56] .

SSSR a postsovětský prostor

V 70. letech 20. století prováděly sovětské průzkumné letouny MiG-25 hluboké průzkumné lety nad Íránem [57] . Stíhačkám F-4D se nikdy nepodařilo zachytit sovětská letadla [58] .

MiGy-25 byly také použity během afghánské války , arménsko-ázerbájdžánské války v Náhorním Karabachu a v Čečensku. V Afghánistánu v roce 1986 bylo 10 sovětských zpravodajských důstojníků MiG-25RB [59] na letišti v Shindandu . Během války neměli žádné ztráty [60] .

Během konfliktu v Karabachu je znám případ sestřelení ázerbájdžánského MiGu-25 (pilot Yu. Belichenko ) střelou Strela MANPADS. Celkem ázerbájdžánské letectvo ztratilo v karabašské válce minimálně 3 letouny MiG-25 [61] [62] . Podle ázerbájdžánských údajů byly sestřeleny 2 MiGy-25, 2 havarovaly a 1 byl unesen do Arménie, jeden pilot Elkhan Verdiyev zahynul [63] .

Poslední bojové použití MiG-25 bylo zaznamenáno v roce 2000. Dva letouny MiG-25RB byly použity z 609. letecké základny v Balchaši Severního vojenského okruhu Ozbrojených sil Republiky Kazachstán (bývalý 39. samostatný průzkumný Nikopolský řád leteckého pluku Alexandra Něvského ), po dohodě s Kyrgyzskou republikou , pro průzkum složení militantních sil Islámského hnutí Uzbekistánu během akcí Batken . Letadla pak pracovala z letiště Lugovoe . [64]

Alžírsko

Na počátku 80. let obdrželo Alžírsko první MiGy-25 . Marocká letadla vedoucí válku s Polisario neustále prováděla provokativní lety na hranicích, v roce 1982 s nimi během cvičení začaly provádět stejné lety letouny amerického letectva . Při jednom z těchto cvičení překročil alžírský MiG-25RB hranici Maroka a proletěl celým územím země, poté se otočil a letěl opačným směrem. Po tomto incidentu se lety na hranici zastavily. V roce 1983 alžírský MiG opět přeletěl Maroko. [65]

Úpravy a upgrady

Jméno modelu	Stručná charakteristika, rozdíly.
MiG-25BM	Průlomový letoun protivzdušné obrany . Celkem bylo vyrobeno necelých 40 kusů (1983). Hlavní výzbrojí jsou 4 střely X-58 s pasivní radarovou hlavicí čtyř podrozsahů a stanicí detekce cílů Sych-M. Mohl nést rakety s nízkovýkonnými jadernými hlavicemi. Po zásahu nepřátelského radaru ze stratosféry byly zajištěny podmínky pro akce ostatních odvětví letectví do operační hloubky (až 500 km od frontové linie). Po rozpadu SSSR byly zničeny na letecké základně Baranoviči v Bělorusku (v roce 1993?).
MiG-25M (E-155M)	Experimentální varianta s novými motory R15BF2-300 s tahem každého 13 500 kgf, které se vyznačují lepší účinností. Modernizace měla zvýšit výškové a rychlostní charakteristiky stíhače, zvýšit rychlost stoupání, záchytné linie, dolet a dobu letu (1974). Nevyrábí se sériově.
MiG-25MP (E-155MP) ("produkt 83")	Upravený stíhací stíhač s novými motory D-30F6 , radarem Zaslon a novým zbraňovým systémem. Sériově nestavěný, sloužil jako prototyp MiGu-31 (1975).
MiG-25MR	Průzkumník počasí. Byl určen pro meteorologická pozorování a vyznačoval se speciálním vybavením a absencí kamer a stanic SRS-4. Dříve vyráběné letouny MiG-25RB byly přestavěny podle typu MiG-25MR.
MiG-25P ("produkt 84")	základní model. První let prototypu E-155P se uskutečnil v roce 1964 [66] . S motory "R15B-300" s tahem 2 × 11200 kgf . (1969).
MiG-25PD ("produkt 84D")	Stíhací stíhač. Byl instalován radar Sapphire-25 s počítačem AVM-25, schopný detekovat cíle s RCS větší než 10 m² na vzdálenost 100 km, automaticky je sledovat na vzdálenost 75 km, sledovat až 6 cílů „na the way“ s pozorovacím úhlem v horizontální rovině ±56 stupňů a 6 stupňů ve vertikální rovině, což má vylepšené schopnosti pro detekci cílů na pozadí země. Pod přídí trupu je instalován zaměřovač tepla 26Sh-1. Dosah střel vzduch-vzduch modernizovaných v roce 1975, označených R-40RD a R-40TD, byl zvýšen . Součástí výzbroje jsou i střely krátkého dosahu R-60 (později R-60M), které lze v počtu 4 kusů zavěsit pod vnější pylony místo 2 střel R-40TD pomocí speciálních duálních vodítek. Normální vzletová hmotnost se zvýšila na 34920 kg a maximální - až na 36720 kg. Na nový letoun bylo možné zavěsit PTB o objemu 5300 litrů. Dolet nadzvukovou rychlostí (M = 2,35), bez PTB, se 4 R-40 byl 1250 km; s podzvukovou rychlostí - 1730 km. S použitím PTB se dojezd zvýšil na 2400 km. Letoun dosáhl výšky 19 000 m za 6,6 minuty a jeho praktický strop byl 20 200 metrů. Stíhačky MiG-25PD se navenek lišily prodlouženým nosem, který zakrýval radarové zařízení. Nové letadlo dostalo modernizované motory R15BD-300 se zdrojem navýšeným na 1000 hodin, zajišťující pohon pro výkonnější generátory třífázového proudu. Sériově vyráběné v Gorkém . (1978).
MiG-25PDS	Upravený stíhací stíhač s výměnou radaru Smerch (RP-25) za Sapphire-25 (S-25), motor R15B-300 za R15BD-300, některé další vybavení, jakož i zajištění použití Střely R-40DR/DT a R-60 . Dříve vydané letouny MiG-25P byly upraveny podle typu MiG-25PDS. (1978).
MiG-25PDSL [66]	Upravená stíhačka-interceptor vybavená radiační výstražnou stanicí Bereza-LM, aktivní rušící stanicí Gardenia-1FU (v závěsném kontejneru) a pasivními rušícími zařízeními. Podle typu MiG-25PDSL se dokončoval dříve uvedený letoun MiG-25PDS. Sériová modifikace nebyla vyrobena. (1977).
MiG-25PU	Možnost bojového tréninku. Několik vozidel bylo zapojeno do vesmírného programu Buran . Verze záznamu byla označena E-133. (1972).
MiG-25R (E-155R) ("produkt 02")	Skaut ve vysoké nadmořské výšce. Byl určen pro optický, elektronický a radarový průzkum z velkých výšek. Složení fotografického vybavení jsou čtyři A-70M a jeden topografický A-E/10. V kýlech byly umístěny přídavné palivové nádrže. Později byly všechny průzkumníky upraveny pro pumové zbraně. (1964).
MiG-25RB ("produkt 02B")	Jednomístný celoplošný operační průzkumný letoun a bombardér. Fotografické vybavení typu MiG-25R, radiotelevizní stanice SRS-4A. Maximální hmotnost pumového nákladu je 4000 kg (4-8 FOTAB-100-80, 8 FAB-500M-62). Pro automatické bombardování na daných souřadnicích byl použit navigační systém Peleng-D (v následných modifikacích - Peleng-DM). Nosič jaderných zbraní. Vyrábí se sériově dva roky. V roce 1972 byla čtyři vozidla testována v reálných bojových podmínkách arabsko-izraelského konfliktu. (1970).
MiG-25RBV	Jednomístný celoplošný operační průzkumný letoun - bombardér z efektivnější všeobecné elektronické zpravodajské stanice SRS-9 namísto stanic SRS-4A/B. Výzbroj je podobná jako u MiGu-25RB. Osm letounů tohoto typu bylo vybaveno zařízením Vysota s radiačním průzkumným kontejnerem FUKA (filtrační jednotkou) pro monitorování jaderných zkoušek. Dříve vydané letouny MiG-25RB byly upraveny podle typu MiG-25RBV a byly sériově vyráběny v letech 1973-1979. (1970).
MiG-25RBN	Noční fotoprůzkumný letoun s leteckými kamerami NAFA-75 , stanicí Virazh a fotoosvětlovacími pumami FOTAB-100-140 pod křídlem. Dříve vyráběné letouny MiG-25RB byly přestavěny podle typu MiG-25RBN. (1972).
MiG-25RBS	Varianta MiGu-25RB s bočním radarem Sabre [67] (1970).
MiG-25RBT ("produkt 02T")	Letadlo elektronického průzkumu se spolehlivější a lehčí stanicí všeobecného elektronického průzkumu Tangage instalovanou místo průzkumné stanice Virazh RT. Zachovány omezené možnosti perkusí. Nosní obložení je vyrobeno z dielektrika, na pravé straně je instalován boční radar s dosahem více než 200 km. Vývoj modelu MiG-25RB. (1979).
MiG-25RBSH	Úprava MiGu-25RBS s výměnou radiolokační průzkumné stanice za účinnější „Chompol“ [68]
MiG-25RD ("produkt 99")	Experimentální verze průzkumného bombardéru MiG-25RB se zásadně novými obtokovými proudovými motory D-30F-6. Nevyrábí se sériově. (1976).
MiG-25RU ("produkt 39")	Dvojitá cvičná verze [66] . (1970).
MiG-25 administrativní	Projekt nadzvukového osobního letadla pro přepravu 5-7 osob nebo nákladu o hmotnosti 700-1000 kg rychlostí až 2500 km/h na vzdálenost až 3500 km. Oproti vojenské verzi se zvětšilo rozpětí a plocha křídla, délka a objem trupu a plánovala se maximální unifikace ve výrobě. Projekt byl vypracován v letech 1963-65, ale nebyl vyvinut [69] .

Taktické a technické charakteristiky

Zdroj dat: Gordon Y., 2007, str. 96, 45; Kulikov A., 1978.

TTX MiG-25 různých modifikací

	MiG-25P	MiG-25RB	MiG-25RU
Specifikace
Osádka	jeden		2
Délka , m	—	21,55	—
Délka trupu , m	19,75	19,581	19,431
Rozpětí křídel , m	14.015	13,38	14.015
Výška , m	6.5
Plocha křídla , m² (s centrální částí)	61,4	58,9	61,4
Poměr stran křídla	2,94
Poměr kuželovitosti křídla	3.1
Úhel náběhu hrany	42°30'	41°02'	42°30'
Základna podvozku , m	5.144
Podvozková dráha , m	3,85
Pohotovostní hmotnost , kg	—	20 000	19 300
Normální vzletová hmotnost , kg	34 920	37 100	32 100
Maximální vzletová hmotnost , kg	36 720 se 4 × R-40	41 200 s 5 tunami bomb	39 200
Hmotnost paliva , kg	14 570	15 000	14 500
Objem palivových nádrží , l	16 580	17 780	—
Závěsná palivová nádrž	1 × 5280 l (4450 kg) pod trupem
Power point	2 ×  turboventilátor R15B-300 , R15BD -300 [70]
Tah přídavného spalování , kgf (kN)	2×7500 (73,5)
Tah přídavného spalování , kgf (kN)	2 × 11 200 (109,8)
Letové vlastnosti
Max Mach	2,83		2,65
Maximální rychlost (nadmořská výška) , km/h (km)	1000 (0) [71] 2900-3000 (10-13) [70]		1000 (0) 2810 (13)
Brzdová rychlost , km/h (bez PTB)	360		350
Rychlost přistání , km/h	290
Bojový rádius , km	—	680 / 920 (s PTB) ( M = 2,35) 770 / 1040 (s PTB) ( M = 0,92) 560 (s 4 x FAB-500) ( M = 2,35)	—
Praktický dojezd , km	1250 ( M > 1) 1730 ( M < 1) se 4× R-40	1635 / 2130 (s PTB) ( M > 1) 1865 / 2400 (s PTB) ( M < 1)	—
Praktický strop , m	20 700 se 4 × R-40	23 000	22 200
Čas stoupání	20 000 m za 8,9 min	20 000 m za 8,2 min (se 4× FAB-250 ) 20 000 m za 6,7 ​​min 10 000 m za 1,33 min	—
Rozjezd , m	1200
Délka běhu , m	800		900
Poměr tahu a hmotnosti (při normální zátěži)	—	0,667	0,681
Maximální provozní přetížení	+4,5 g (+5,0 g pro MiG-25PD)	+3,8 g
Aerodynamická kvalita	—	7,6 při M < 0,86 4,2 při M = 1,5	—
Vyzbrojení
závěsné body	čtyři		Ne
Rakety vzduch-vzduch	2—4 ×  R-40R/T až 4 ×  R-60	Ne	Ne
letecké bomby	Ne	4—8 ×  FAB-500	Ne

V provozu

V provozu

•  Alžírsko  - 11 MiG-25PDS a 4 MiG-25RBSh, od roku 2022 [72] . 07.05.2022 MiG-25PD letěl na přehlídce na počest 60. výročí nezávislosti Alžírska; toto je poslední let alžírského MiGu-25 před vyřazením z provozu.

Byl v provozu

•  SSSR  - byl v provozu až do rozpadu země v roce 1991.
•  Rusko  - obdrželo asi 40 MiGů-25RB, k roku 2012 zůstalo ve službě asi 20 letadel [73] . Vyřazen z provozu v listopadu 2013.
•  Ukrajina  - obdržela po rozpadu SSSR asi 100 MiGů-25 (~80 MiGů-25PDS, 16 MiGů-25RBT a některé MiGy-25PU/RU) [74] . Staženo z provozu v roce 1996.
•  Arménie  - 1 MiG-25 (možná ve skladu), od roku 2016 [75]
•  Bělorusko  – dostalo po rozpadu SSSR asi 50 MiGů-25 v různých modifikacích. Odebráno ze služby.
•  Kazachstán  – po rozpadu SSSR obdržel 16 MiGů-25. Odebráno ze služby.
•  Ázerbájdžán  - po rozpadu SSSR obdržel asi 48 MiGů-25, jedná se o MiG-25PD, MiG-25RB, MiG-25RU a PU. V červnu 1992 se 9 pilotům s pomocí technického štábu letky leteckého průzkumného pluku, kteří odmítli vstoupit do armády Ázerbájdžánu, podařilo v r předjet 7 letounů MiG-25RB a jeden letoun MiG-25RU do Ruska. aby zabránili jejich zajetí rebely. Pozemní ochranu při destilaci zajišťovala četa vojáků ruských výsadkových sil z jednoho z nedaleko sídlících pluků. V roce 1998 bylo zakoupeno 8 MiGů-25 z Kazachstánu [76] . Stažen z provozu a nahrazenMiGem-29M1. Ve skladu je 10 až 20 MiGů-25. V únoru 2014 bylo oznámeno, že MiGy-25 budou modernizovány v místním závodě na opravy letadel a vrácenyázerbájdžánskému letectvu [77] .
•  Gruzie  – vyřazena z provozu.
•  Turkmenistán  – stažen ze služby.
• Bulharsko  - 3 MiG-25RBT a 1 MiG-25RU byly dodány v roce 1982. V roce 1991 se vrátil do SSSR.
•  Indie  - v roce 1981 bylo zakoupeno 10 MiG-25RB a 3 MiG-25RU. Staženo z provozu dne 01.05.2006. [78] Během 25 let služby při leteckých nehodách byla ztracena 4 letadla - téměř třetina z celkového počtu. [79]
•  Irák  - 7 MiG-25PU, 9 MiG-25R a 19 MiG-25PD/PDS, od ledna 1991. Během války vZálivu bylavětšina iráckých MiGů-25 zničena na zemi. [80] Dva MiGy-25 byly sestřeleny ve vzduchu a 7 přeletělo do Íránu. [81]
•  Sýrie  - 8 MiGů-25, stav 2016 [82] [83] .
• Libye .
•  KLDR .

Přežívající kopie

V Rusku

Typ	Číslo desky	Sériové číslo	Umístění	obraz
MiG-25M			Ve vesnici Lazarevskoye, letovisku Soči, na ulici Calarasi
MiG-25P			Ve městě Uljanovsk je hlavní pobočkové muzeum historie civilního letectví
MiG-25BM			V Taganrogském muzeu letecké techniky
MiG-25			Ve městě Jugorsk (KhMAO) [84] .
MiG-25			Ve městě Kogalym (KhMAO).
MiG-25RB	25		Ve vesnici Monino (Moskevská oblast) , Centrální muzeum letectva [85]
MiG-25PD	04		Ve vesnici Monino (Moskevská oblast) , Centrální muzeum letectva.
MiG-25	001		Ve městě Dubna (Moskevská oblast), na křižovatce ulic Central a Oktyabrskaya.
MiG-25			Ve městě Yelets (Lipetská oblast), u vjezdu do města z Moskvy.
MiG-25			Ve městě Perm , Permské muzeum letectví Pavlov Michail Anatolyevich, na dálnici Cosmonauts 262.
MiG-25			Ve městě Perm, st. Podlesnaja, na území nemocnice pro válečné veterány.
MiG-25PDS	46 (červená)		Ve městě Jekatěrinburg je muzeum velitelství protivzdušné obrany UrVO . Vykonával bojovou službu v letecké posádce Sokol . Pilotoval ho ctěný vojenský pilot plukovník Pastukhov G.P., velitel 764. IAP .
MiG-25			Na farmě Verkhnepodpolny ( Rostovská oblast ).
MiG-25PU	05		Ve městě Nižnij Novgorod , Park vítězství . Letoun předal závod Sokol .
MiG-25			Ve městě Verkhnyaya Pyshma (Sverdlovsk region), Muzeum "Bitva Glory of the Ural" , st. Lenina, 1.
MiG-25			V ZATO Svobodny (Sverdlovská oblast, Verchnesaldinskij okres), na křižovatce ulic Lenina a Karbyševa.
MiG-25PD	65 (červená)		Ve městě Rzhev , Tver Region , na území OAO Electromechanika.
MiG-25			Ve městě Petrohrad , sv. Piloti 38. Akademie civilního letectví.
MiG-25RU			Ve městě Togliatti , v Technickém muzeu.
MiG-25RU	57 (modrá)		Ve městě Arzamas , na náměstí před kontrolním stanovištěm Přístrojového závodu , který je součástí spolupráce závodu Sokol.
MiG-25PU	81		Ve městě Kamensk-Shakhtinsky , Rostovská oblast, na území pobočky Patriot Park.

V jiných zemích

Typ	Číslo desky	Sériové číslo	Umístění	obraz
MiG-25BM	78 [86] [87]	66005425 [86]	V Bělorusku Minské muzeum letecké techniky Ústředního aeroklubu DOSAAF
MiG-25PU	19 [88]	22037313 [88]	V Bělorusku Minské muzeum letecké techniky Ústředního aeroklubu DOSAAF
MiG-25RB			V Bělorusku Historický a kulturní komplex „Stalinova linie“ [89] .
MiG-25PU			V Bělorusku, ve městě Shchuchin .
MiG-25RB	09		Ve městě Kyjev (Ukrajina), Státní letecké muzeum .
MiG-25RBS	17		Ve městě Vinnitsa (Ukrajina) je vojenské historické muzeum letectva .
MiG-25PDS	17 (červená)		Ve městě Energodar (Ukrajina), Victory Park .
MiG-25RBS	34 (červená)		Ve městě Riga (Lotyšsko), letiště Spilve , Tsander Aviation Museum [90] .
MiG-25RB			V USA, National Air Force Museum , dříve vlastněné iráckým letectvem. Letadlo bylo objeveno americkým vojenským personálem v roce 2003; byla zahrabaná v písku a chyběly oba křídlové panely. Od roku 2010 je letadlo v rekonstrukci [91] .
MiG-25	25 (červená)		V Estonsku v Tartu Aviation Museum patří Finu Mikaelu Ojovi.

Nehody a katastrofy

• 30. října 1967  - pilot Igor Lesnikov měl vytvořit další rekord ve stoupání. Po vzletu začal pilot rychle nabírat výšku, přičemž překračoval povolenou rychlost. Letoun se začal stáčet doleva a klesal. Lesnikov se snažil situaci napravit vychýlením kniplu vpravo, ale kvůli reverzu křidélek se MiG-25 přetočil ještě více doleva. Lesnikov se katapultoval, ale výška byla velmi malá a pilot zemřel při dopadu na zem. Po této tragédii dostal letoun MiG-25 poloviny stabilizátoru vychýlené do různých směrů.
• Dne 26. dubna 1969 zahynul při havárii MiGu-25 velitel letectva protivzdušné obrany generál Anatolij Leonidovič Kadomcev . Příčinou katastrofy byla porucha levého motoru v důsledku oddělení lopatky turbíny a následné silné vibrace utrhly skříň motorových jednotek, přetrhly hydraulické komunikace a fungující pravý motor zapálil petrolej v motorovém prostoru. . Ke katastrofě přispěl i nízký výcvik generála - na tomto typu letounu provedl teprve druhý samostatný let s více než roční přestávkou.[ zdroj? ]
• 22. července 1971 havárie letadla MiG-25RB, letiště Šatalovo , pilot kapitán E. Starovoitov. Po 7 min. 45 sec. po startu, ve výšce 20 000 m s M = 2,4, Vist = 2350 km/h, se letadlo náhle prudce zhouplo doleva a začalo se rolovat se sklopeným nosem. Pilot vypnul samohybná děla a ručně uvedl letoun do vodorovného letu. Pilot si všiml neúměrně rychlé změny údajů na přístrojích, přepnul motory na minimální přídavné spalování a uvolnil brzdové klapky. Ale výška a rychlost na přístrojích stále rostly. Pak Starovoitov, který vypnul přídavné spalování, začal brzdit s úmyslem zastavit misi a vrátit se na letiště. Otočení směrem k letišti bylo provedeno s poklesem a v odečtech přístrojů už byl naprostý chaos. V kokpitu zhasla všechna signalizační světla a selhala všechna gyroskopická zařízení. V 11 000 m se letoun dostal do mraků, došlo k úplnému selhání všech přístrojů včetně záložních. Ve výšce 200 m letoun vypadl z mraků s pravým břehem 45-50° a Vy cca 10 m/s. Letoun při stahování zachytil koruny stromů o výšce 7,5 m spodní klapkou nasávání vzduchu a po trochu větším průletu stromy ve výšce 2,5 m pokácel a motory se zastavily. Ve výšce 150 m se pilot úspěšně katapultoval. Příčiny nehody: v 8. minutě letu došlo k výpadku palubní elektrické sítě v důsledku zkratu silových vodičů stejnosměrného generátoru. To vedlo k vypálení pojistek a odpojení generátorů od palubní elektrické sítě s výrazným vybitím palubních baterií až ke zkratu. V důsledku toho také selhal alternátor, což způsobilo prudké převrácení v důsledku odstavení samohybných děl. V 11. minutě zkrat zmizel a spojení bylo obnoveno. Pokles napětí baterie byl ale tak výrazný (z 24 na 9 voltů), že po dvou minutách došlo k postupnému výpadku radiokomunikace a veškerého letového a navigačního, elektrického a rádiového vybavení.
• 30. května 1973 se při zkušebním letu (LII, letiště Achtubinsk ) rychlostí 1100 km/h a výšce kolem kilometru dostal MiG-25P pilotovaný A. Kuzněcovem do neřízené rotace. Pilot se katapultoval, ale pro vysokou úhlovou rychlost rotace neúspěšně - záchranný systém spustil již mrtvého pilota na padáku se stopami po nárazu hlavy do konstrukce letadla a zlomenými pažemi.
• 30. června 1973, letiště Kubinka , při zkoušce na předvedení nového letounu při letu ve dvojici v malé výšce (100 m) a rychlosti cca 1000 km/h, MiG-25, pilotovaný majorem Maistrenko, na příkaz letového ředitele - "kopec" se nekontrolovaně otočila úhlovou rychlostí 540°/s a narazila do země.
• Někteří bojoví piloti se potýkali s tím, že MiG-25 se v určitých režimech letu začal samovolně otáčet po mírném vychýlení RSS. MiG-25, na kterém byla tato vada objevena, byl předán Žukovskému a tam se zkušební piloti snažili najít režimy, ve kterých rotace probíhala. 4. října 1973 byl Oleg Vasilievich Gudkov na zkušebním letu . Několik průletů v určité výšce a rychlosti nic nepřineslo. Při posledním průletu se letadlo začalo prudce točit. Gudkov vysílal k zemi: „Jsem 530., točí se! 530., točí se!“ Poté letoun spadl na budovu textilní továrny ve městě Ramenskoje , pilot zemřel. Šetření ukázalo, že v důsledku nedostatečného výkonu hydraulických posilovačů za určitých letových podmínek jedna polovina stabilizátoru fungovala normálně a druhá polovina nevyvinula dostatečné úsilí, přičemž došlo k úhlovému nesouladu v odchylce, což nevyhnutelně vedlo ke kroucení letadla. Díky tomu byly všechny MiGy-25 vybaveny novými stabilizátory s posunutou osou otáčení o 140 mm vpřed, což eliminovalo možnost nadměrného nárůstu momentu závěsu vychylovacích polovin stabilizátoru ve všech režimech letu.
• jaro 1977, 82. stíhací letecký pluk protivzdušné obrany , pos. Čerpací stanice (Ázerbájdžán). Při cvičných letech havaroval letoun pluku MiG-25. Letadlo se zřítilo do moře, pilot nadporučík Pelešenko zemřel.
• Podzim 1977, 82. stíhací letecký pluk protivzdušné obrany , pos. Čerpací stanice (Ázerbájdžán). Při letu na duplicitních přístrojích pod závěsem se pilot nadporučík Rakhimov dopustil chyby při určování výšky. Když si spletl výšku 1900 m s 900 m, hlásil výšku 1900 m. Po obdržení příkazu od letového ředitele klesat vertikální rychlostí 20 m/s až 1000 metrů odpověděl: „Dělám to “ a zřítil se na zem. Pilot zemřel.
• 24. června 1977 se ve vojenské jednotce 06984 (Arkhangelská oblast) zřítil letoun MiG-25PU, ocasní číslo 15. Posádka složená ze zástupce velitele letky kapitána Kondrushina a staršího pilota nadporučíka Pyrochkina letěla na cvičení 25. Letoun spadl do vývrtky, srazil se k zemi a shořel. Posádka neopustila letadlo.
• 10. ledna 1978, vesnice Ivanovo ( rada obce Timiryazevsky , okres Gorodetsky , region Gorkij ) Ve 2 hodiny odpoledne spadl kapitán Vitaly Konyukhov ( 786. IAP ) na MiG-25 poblíž vysokého břehu řeky Belaya. . Pilot zemřel, měl možnost se katapultovat a snažil se napravit chybu pilotáže, která vedla ke ztrátě rychlosti a pádu letadla. Pilot neměl dostatečnou výšku na to, aby dostal letadlo z kabiny. Příčinou havárie je chyba pilota.
• 8. prosince 1982. 933. stíhací letecký pluk protivzdušné obrany . Letiště Kaydaki ( Dněpropetrovsk ) . havárie MiGu-25. Pilot je vedoucím LIS 805. ARZ (bývalý velitel pluku plukovník V.K. Gubanov). Při zkušebním letu na MiGu-25 při přiblížení na přistání pilot nezvládl nadmořskou výšku a rychlost, ve vzdálenosti 500 m od dráhy narazil letoun do antén přistávacího systému a vzplál. Po dopadu na zem se začal rozpadat, zatímco pilota spolu se sedadlem odhodilo na stranu a ohnivá koule smetla dále, vletěla na dráhu a tam se zastavila [92] .
• Léto 1983. 933. stíhací letecký pluk protivzdušné obrany . Letiště Kaydaki ( Dněpropetrovsk ) . Piloti Sklyarov a Lemesh. MiG-25PU. Průzkum počasí. Během mise zasáhl letoun kulový blesk, který přešel z PVD na kýly (po přistání byly nalezeny stopy roztavení antén umístěných na kýlech). Na autě selhalo palubní zařízení, zastavila se radiová komunikace. Piloti úspěšně dokončili přistání [92] .
• 16. července 1984 933. stíhací letecký pluk protivzdušné obrany . Letiště Kaydaki ( Dněpropetrovsk ) . Havárie MiGu-25PU (board 20), dvojčete ze Záporoží , dočasně připojeného k pluku. Posádka: zástupce velitele letového výcvikového pluku podplukovník V. V. Semenov (instruktor) a politický důstojník letky major E. A. Lemesh. Bylo procvičeno cvičení č. 5: stažení letounu pod závěs z obtížné pozice ve velké výšce. V důsledku chyby pilota se letoun dostal do vývrtky. Světlá výška umožnila autu vyjet z vývrtky, ale pak byla řídicí páka opět přetažena a letadlo opět spadlo do plochého vývrtku, přičemž prostor nad hlavou již nestačil. Piloti podle všeho bojovali až do konce o auto a nestihli se katapultovat. Až na poslední chvíli jeden z nich zatáhl za vystřelovací madla, ale otevřel se pouze zámek překrytu přední kabiny a vzápětí došlo ke srážce se zemí [92] .
• 1986 933. stíhací letecký pluk protivzdušné obrany . Letiště Kaydaki ( Dněpropetrovsk ) . havárie MiGu-25. Pilot podplukovník O. S. Pacient. U levého motoru praskla opotřebovaná palivová hadice a spěchající palivo se okamžitě vznítilo a na levoboku vytvořilo působivou pochodeň. Všiml si toho následovník, který ihned informoval vedoucího a ŘP. Pilot se po zdrženlivosti dokázal vrátit na letiště a bezpečně přistál. Na zemi byl požár bezpečně uhašen [92] .
• 1. září 1986, havárie letounu MiG-25BM, letiště Ščuchin , pilot nadporučík V. Postupnoy [93] . Přistál bez podvozku, letadlo, pohybující se po dráze na trupu, začalo hořet a zcela shořelo. Příčinou nehody bylo, že pilot prováděl přiblížení na přistání s nouzově zbývajícím palivem a vypnul hlasového informátora RI-65 (aby nepřekážel), zapomněl uvolnit podvozek[ co? ] .
• 19. září 1986, havárie letadla MiG-25BN, letiště Ščuchin , pilot G.V. Šepelev. Pilot prováděl přeletový let podle programu. Ve výšce 15700 m a vzdušné rychlosti 1070 km/h se letoun náhle začal třást s prudkým nárůstem levého náklonu a zvýšením bočního přetížení. Pilot se snažil výsledný náklon odrazit, vypnul přídavné spalování, letoun nereagoval na zvládnutí odchylek. Rychlost se při katapultáži přiblížila maximální dovolené a pilot se úspěšně katapultoval ve výšce 16200 m. Letoun se zřítil do pole, na zemi nedošlo k žádným obětem ani zkáze. Padák se otevřel ve výšce 3000 m, pilot přistál v lese a byl postřelen vrtulníkem PSS. Podle vyšetřovací komise byla za letu zničena lopatka turbíny kompresoru levého motoru, což způsobilo požár levého a následně i pravého motoru kvůli tovární závadě.
• 13. května 1987, letiště v Záporoží . Pravidelné lety 738. stíhacího leteckého pluku protivzdušné obrany odpoledne, 18-20 hodin. Po vzletu při stoupání vzplál levý motor. Pilot vypnul motor a zapnul hasicí systém, po chvíli začal hořet pravý motor. Pilot nahlásil, co se děje, řídícímu středisku mise, katapultoval se a bezpečně přistál. Letadlo se zřítilo na vesnici, ale velmi úspěšně - v zahradách mezi domy byl zničen pouze kurník. Výsledkem šetření byl závěr, že příčinou havárie byla tovární závada motoru (zničení lopatky turbíny).
• 1988 933. stíhací letecký pluk protivzdušné obrany . Letiště Kaydaki ( Dněpropetrovsk ) . Havárie letadla MiG-25. Během cvičného letu dvojice podřízených nadporučíka Panfilova předstihla vedoucího kapitána Rassokhina, ztratila ho z dohledu a srazila se s jeho letounem s levým nákladním balonem letadla a ulomila nosní kužel. Oba interceptory neztratily kontrolu, ale systém vzdušného signálu byl na Rassokhinově letadle deaktivován a pilot zůstal bez ukazatele rychlosti. Ve vzduchu to tehdy „jiskřilo“ s vedoucím letectví složeného OA Barashkinem. Velitelské stanoviště pluku namířilo tento vůz na Rassokhinovo letadlo a piloti „jiskry“ bezpečně dopravili nouzový „MiG“ na přistání [92] .
• 24. března 1989 havárie letounu MiG-25RB, letiště Vozzhaevka , pilot major G. I. Janusov. Přelet nad letadlem po běžné údržbě. Po ukončení letového programu ve výšce asi 7000 m při klesání s úhlem 20° pilot hlásil pokles rychlosti o méně než 500 km/h. Pro zvýšení rychlosti pilot uvedl otáčky motoru na maximum, ale rychlost se nezvýšila. Pak zapnul přídavné spalování, otáčky se mírně zvýšily. Po vypnutí přídavných hořáků začaly otáčky opět klesat a pilot přídavné hořáky opět zapnul. Tyto úkony pilot prováděl opakovaně, načež ve vzdálenosti 40 km od letiště hlásil bilanci paliva 500 kg. Na příkaz RP se pilot katapultoval. Systém katapultování fungoval normálně, ale pilot zemřel. Příčina nehody: částečná porucha systému tlaku vzduchu, kterou pilot nerozpoznal. K katapultáži došlo ve výšce 2000 m vysokou nadzvukovou rychlostí, pilot zemřel na mozkové krvácení nárazem hlavy do opěrky hlavy křesla, přestože měl na hlavě přilbu a VKK , a také četné zlomeniny paží a nohou po vystupování židlí z kabiny v důsledku vystavení těla vysokorychlostnímu tlaku vzduchu.
• února 1990 havárie letounu MiG-25RB při pravidelném letu do stratosféry v noci v SMU. Důvod: pilot kvůli nedostatku času na přípravu na spěchající start letadla zapomněl připojit kyslíkovou hadici generálního štábu. Při stoupání do 20 000 metrů, ve výšce asi 15-17 tisíc metrů, ztratil vědomí kvůli hladovění kyslíkem. Letoun se dostal do klesání, když motory běžely v režimu „Full afterburner“. V procesu klesání dosáhl letoun rychlosti 1680 km/h a ve výšce 8000-9000 metrů byl drak letounu zcela zničen. Trosky letadla spadly do bažin a lesů Karélie, v pohraniční oblasti s Finskem. Pilot zemřel a byl náhodně objeven ve vystřelovacím sedadle pátrací skupinou 10. den posledního dne pátrání. Letadlo odstartovalo z letiště Monchegorsk .
• 20. března 1990 na letišti Khotilovo v odpoledních hodinách v SMU havaroval letoun MiG-25PD, pilotovaný starším pilotem, vojenským pilotem 3. třídy, nadporučíkem Babakhanovem K.A. nemanévrujícím cílem při přiblížení na protínajících se kurzech. . Při přistání v podmínkách výrazného zhoršení počasí (základna oblačnosti 300 m, dohlednost 3 km, déšť) na vzdálenost 4 km hlásil o průletu DPRS a pozorování dráhy, přičemž za to vzal zaměření označené přibližovacími světly. , a 800 m před dráhou provedl přistání na dvou hlavních kolech. Když si však uvědomil, že udělal chybu, vzal kliku „na sebe“ a zvýšil otáčky motoru. Letadlo se vzdálilo od země, ale energetická rezerva nestačila k dosažení dráhy. 300 m před pásem při vysokých úhlech náběhu letoun hrubě narazil do základny parapetu vodní překážky, zhroutil se a vzplál. Pilot zemřel. Příčinou letecké nehody bylo: přistání letounu na zemi před koncovým bezpečnostním pásem s jeho následnou destrukcí vlivem pilotova vnímání přibližovacích světel pro dráhová světla; ztráta kontroly posádky ze strany personálu PIU během plánování letadla před přistáním a jejich nepřijetí opatření k zabránění nezamýšlenému přistání.
• Dne 25. května 1990 na letišti Letneozersk při přistávání v SMU během dne prošel letoun MiG-25PD, pilotovaný starším pilotem poručíkem Ibragimovem P.P., výbojem statické elektřiny. Pilot hlásil poruchu ukazatele rychlosti. Na nouzové PVD jsem nepřešel. RP mu neposkytlo pomoc, vedoucí letoun nevyslal. Mladý pilot byl ponechán sám sobě. Provedl běh vysokou rychlostí. Letoun přistál s letem 2050 m, vyjel z dráhy, narazil do překážky a utrpěl značné poškození.
• Dne 21. září 1990 na letišti Nasosnaja v odpoledních hodinách v PMU došlo k nehodě letounu MiG-25PDS, který pilotoval zástupce velitele letectva, vojenský pilot 1. třídy major Rassakhitsky A. S. Pilot vzlétl jako část dvojice (po jednom s odstupem 20 s) plnit letový úkol pro cvičení 246 KBP APVO IDD-86 jako otrok. Po zasunutí podvozku ve výšce 100 m se zobrazil alarm „Zásobovací nádrž, zůstatek 100 l“. Pilot se ohlásil RP, vypnul přídavné spalování a přistoupil k přiblížení na přistání z kruhu. Po průletu traverzu DPRS se zobrazil alarm „No fuel pumping“ a 27 s poté byly oba motory vypnuty. Po nahlášení RP se pilot bezpečně katapultoval. Příčinou letecké nehody bylo vysazení motorů za letu v důsledku přerušení dodávky paliva do zásobní nádrže z důvodu ztráty provozuschopnosti plovákového ventilu řídicího tlakového systému paliva. Důvod jeho odmítnutí nebyl stanoven kvůli nedostatku podrobností nezbytných pro studii.
• Dne 18. října 1990 se v noci na letišti Letneozersk v SMU zřítil letoun MiG-25PDS, pilotovaný velitelem letectva podplukovníkem Krasnichenko A.A .. Příčinou havárie byla porucha zařízení. V letadle při stoupání vypukl požár. Jednání pilota a letového ředitele bylo správné. Pilot se katapultoval.
• 21. srpna 1991 se na letišti Kotlas v noci v SMU zřítil letoun MiG-25PDS . Náčelník štábu letectva, podplukovník Čerenkov V.A., po dokončení letu podle schématu za minimálního počasí, při přistání po přistání a sklopení příďového kola, zjistil neobvyklé vibrace a letoun unášel doprava . Pomocí levého pedálu nebylo možné udržet letadlo na dráze. Letoun pod úhlem 30° opustil ranvej a narazil do betonové desky, která nebyla spojena s letištěm. V důsledku srážky bylo letadlo značně poškozeno. Příčiny letecké nehody byly: neuspokojivá organizace a vedení letů, projevující se prováděním letů z nepřipraveného letiště z důvodu chybějícího bočního bezpečnostního pásu dráhy s betonovou dlažbou vnitroletištní příjezdové komunikace pro vozidlo zn. tým brzdícího padáku.
• 3. října 1991 na letišti Khotilovo v noci v PMU havaroval letoun MiG-25PU, pilotovaný posádkou skládající se z velitele letectva podplukovníka A. M. Mironova a staršího pilota nadporučíka Aksjutika A. M. . motoru“ a 17 sekund po vzletu letadla ve výšce 150 m – „Požár pravého motoru“. Na příkaz letového ředitele se posádka katapultovala. Vzhledem k těžké destrukci letounu nebylo možné zjistit příčinu poplachu.
• Dne 9. dubna 1992 na letišti Bolshoe Savino v odpoledních hodinách v SMU došlo k nehodě letounu MiG-25PDS pilotovaného starším pilotem, vojenským pilotem 3. třídy nadporučíkem P. I. Skorsem. Letoun vzlétl z letiště v Mončegorsku a při přistání po průletu LPM si pilot, který z dálky viděl bílý a kontrastnější pruh neroztátého sněhu na straně dráhy, v procesu dalšího klesání neuvědomil, že toto nebyla přistávací dráha, umožňovala únik na vedlejší nezpevněnou dráhu, spletla si ji s hlavní. Podíval se na bílý pruh, ale neměl dost času, aby si uvědomil, že to není přistávací dráha, protože veškerá jeho pozornost se soustředila na nápravu odchylek podél sestupového svahu a na provádění příkazů RP. Přistání bylo provedeno rychlostí 300 km/h na nezpevněném pásu 110 m od začátku hlavní dráhy a 12 m vpravo od hlavní dráhy, přičemž vlevo, v zorném poli pilota, tam byl okraj betonového pásu, jeho omezující štíty. S dalším pohybem letounu po zasněžené části dráhy byla zničena příďová vzpěra a příď letounu. Jednou z příčin letecké nehody byla chyba pilota v technice pilotáže, vyjádřená v mylném vnímání záložní hlavní dráhy jako hlavní.
• 20. srpna 1992 havaroval letoun MiG-25RU, posádku tvořil zástupce velitele leteckého pluku (instruktor, přední kokpit) a velitel letecké spojky (kontrola po dovolené, zadní kokpit). Let byl prováděn v noci za jednoduchých povětrnostních podmínek v zóně pro jednoduchou akrobacii. Posádka se v rozporu s letovým posláním rozhodla provést poloviční smyčku. Při provádění této figury na vrcholu smyčky letoun upadl do vývrtky, oba motory se samočinně vypínaly jednoho z nich a druhý přešel do režimu „Idle gas“. Posádka podnikla kroky k vyvedení letounu z vývrtky a téměř úspěšně letoun vynesla ve výšce asi 2500 metrů. Posádka však nevzala v úvahu, že jeden motor v letadle se vypnul a druhý byl na volnoběh, což vedlo ke skluzu, rychlé ztrátě rychlosti a druhému roztočení do vývrtky, když se letadlo dostalo do vodorovný let. Protože posádka neměla dostatečnou výšku, aby se dostala z vývrtky a pod nimi byla hora vysoká 900 metrů, posádka se katapultovala bez ohlášení letovému řediteli. Letadlo se zřítilo na úpatí hory, explodovalo a zhroutilo se na malé samostatné úlomky. Po zmizení značky z letounu na obrazovkách radarů byl na příkaz RP vrtulník PSS zvednut do vzduchu. Po 50 minutách byli piloti objeveni posádkou vrtulníku PSS téměř na samém vrcholu hory, bylo s nimi navázáno rádiové spojení prostřednictvím přenosných nouzových radiostanic pro každého pilota. Posádka MiGu-25RU hlásila nouzovými radiostanicemi, že při nočním přistávání v horách se silným větrem utrpěla vážná zranění a není schopna samostatného pohybu. Posádka vrtulníku PSS vyzvedla místo přistání na vrcholu hory a provedla přistání. Záchranný tým na palubě vrtulníku evakuoval piloty jednoho po druhém do vrtulníku. Piloti byli převezeni do nemocnice v Mončegorsku a následně pokračovali v léčbě v Leningradu. Po ošetření pokračoval v létání pouze velitel letecké jednotky, instruktor byl shledán vinným a propuštěn z řad ozbrojených sil RF. Příčinou neštěstí bylo porušení letového úkolu posádkou letounu MiG-25RU.
• 21. října 1992 havaroval na letišti Ščuchin , který byl přesunut na letiště Baranoviči k likvidaci MIG-25RU 151. samostatného pluku elektronického boje, který byl rozpuštěn. Zemřeli piloti I. třídy kapitán A. Pivovar a podplukovník A. Novokreschinov. Příčinou havárie byla chyba pilota.
• Dne 12. prosince 1996 se během dne v PMU zřítil letoun MiG-25PU . Posádka, velitel letecké letky (v rámci posádky pro převoz letounu v přední kabině) a vedoucí leteckého pluku VOTP (velitel posádky, zadní kabina), letěli převézt leteckou techniku ​​na letiště Kotlas, letoun odstartoval z letiště Monchegorsk . Při vzletu s plným dotankováním, kdy motory běžely v režimu „plného přídavného spalování“, došlo po nájezdu 300-400 metrů po dráze ke zničení hlavního pravého podvozku s následným jeho oddělením od letadla. Letadlo bylo vymrštěno z ranveje doprava, vlečeno po náhradním prašném pásu směrem k lesnímu pásu nacházejícímu se za letištěm. Bezprostředně za nezpevněným nouzovým pruhem je polní cesta s asi metrovou krajnicí. Letoun, který proklouzl přes nouzový pruh, uvízl na kraji vozovky, v důsledku čehož se přední kabina letadla oddělila a spadla pod trup. Následně letadlo vyskočilo jako z odrazového můstku a letělo 10 metrů vzduchem, spadlo na zem a pokračovalo, zhroutilo se a s motory běžícími na plné dopalování se posunulo ještě asi o 100 metrů a zastavilo se v lesním pásu nahoře. okraje rokle. V době destrukce letadla začalo hořet palivo a po zastavení letadla explodovaly palivové nádrže. Nehoda se odehrála za plného dohledu lidí z celého letiště. Posádka se po zničení podvozku a přestavení letounu na náhradní dráhu pokusila vypnout motory. Ale kvůli nekoordinovaným akcím a pomíjivosti vývoje situace to posádka nestihla. Když piloti viděli, že se letadlo řítí ke kraji silnice, pokusili se katapultovat. Okamžik vytažení rukojetí vystřelovací sedačky se shodoval s úderem na kraj vozovky, svítilny byly shozeny a přední kokpit byl oddělen od letadla. Vyhození se nekonalo. Přední kabina spadla pod trup letadla a byla jím rozdrcena. Pilot v předním kokpitu byl vážně zraněn a o 30 minut později zemřel v náručí svých kamarádů, kteří ho odvezli do nemocnice. Pilot, který se nacházel v zadní kabině, vletěl do lesního pásu spolu s kolabujícím letounem. Po zastavení letadla sám opustil kokpit, odplazil se z letadla hlubokým sněhem, spadl do rokle a ztratil vědomí. Jakmile opustil kokpit, explodovaly palivové nádrže. Když viděli oblast požáru a zbytky letadla, usoudili, že pilot zemřel a nikdo ho nehledal. Našli ho až o hodinu později, po uhašení požáru. Pilot utrpěl středně těžká zranění, zotavil se a pokračoval v letu. Letadlo shořelo a dlouho leželo v lesním pásu. Nebylo možné ji uhasit, neboť kvůli chybějící komunikaci k požářišti a hlubokému sněhu nebyl možný průjezd hasičských vozů. Příčinou katastrofy je zničení podvozku.
• 2. července 2003 havaroval MiG-25RB na poloostrově Kola , velitelem posádky byl náčelník štábu letecké perutě. Vzlet byl proveden z letiště Monchegorsk směrem k městu Monchegorsk. Při startu letadla v provozním režimu motoru „Maximální“ byl spuštěn hlasový informační systém „Teplota plynu je nad povolenou mez“, pilot zaznamenal zvýšení teploty výfukových plynů z motoru letadla o více než 1200 stupňů. Pilot, který vyhodnotil ostatní řídicí zařízení motoru a snažil se zabránit případnému požáru letadla, vadný motor vypnul. Po vypnutí vadného motoru zařízení nadále ukazovalo vysokou teplotu za motorem. Protože k tomu došlo při startu, pilot snížil úhel stoupání, ale tah zbývajícího pracovního motoru nestačil na pokračování ve stoupání. Před startovištěm bylo město, hned za městem bylo pohoří vysoké 700-900 metrů. Pilot pokračoval v letu s jedním motorem, snažil se zrychlit a nabrat výšku, aby odvedl letadlo z města a hor. Ale po nabrání 280 metrů letadlo přestalo stoupat, neměl dostatečný tah jednoho motoru a letadlo začalo klesat přímo do města. Pilot otočil letadlo mezi městem a továrnou do pustiny s garážemi, za kterými byla bažina a jezero, a pak začalo pohoří. Poté se ujistil, že letadlo spadne do bažiny, katapultoval se ve výšce 80 metrů. Okamžik úplného otevření padáku se shodoval s ponořením pilota do bažiny po pás. Letoun se zřítil do jezera a potopil se. Pilota z bažiny vytáhl muž se synem, který dorazil včas a nehodu sledoval z garáží. Pilot nebyl zraněn. Příčinou havárie byla chybná činnost systému varování před vysokou teplotou za motorem a ukvapené jednání pilota k vypnutí motoru. Pilotovi také nebylo nakloněno, že se to všechno stalo při startu, kdy stoupání letadla už bylo nad městem a hned za městem se podél letové dráhy táhlo pohoří. To vše spolu s pomíjivostí vývoje situace ovlivnilo rozhodování o jednání pilota v případě nouze. Soustředil se na to, aby zabránil pádu letadla na město. Počínání pilota bylo uznáno komisí letectva Ruské federace jako kompetentní z důvodu chybějícího popisu postupu pro toto selhání v letové příručce letadla. Pilot pokračoval v letu. [94] .

Viz také

• Su-15
• MiG-31
• Avro Canada CF-105 Arrow
• Dýka Convair F-102 Delta
• Convair F-106 Delta Dart
• Anglický elektrický blesk
• Dassault Mirage III
• Saab 35 Draken
• Shenyang J-8

Poznámky

1. ↑ Gordon Y., 2007, s. 62.
2. ↑ fox-bat [ʹfɒksbæt] n zool. masožravý netopýr ( Megachiroptera ) Nový velký anglicko-ruský slovník. Yu. D. Apresyan. . Slovníky online. Získáno 21. dubna 2015. Archivováno z originálu 7. dubna 2015. (Ruština)
3. ↑ Záznamy MiGu-25 . www.testpilot.ru Získáno 5. ledna 2017. Archivováno z originálu 27. září 2015. (neurčitý)
4. ↑ 1 2 3 4 5 Nikolaj Jakubovič. Víceúčelový letoun MiG-25.
5. ↑ Praktická aerodynamika letounu MiG-25RB, Vojenské nakladatelství MO SSSR, 1978
6. ↑ Stíhací stíhač MiG-25P (PD) . Vojenské podnikání . Získáno 19. dubna 2013. Archivováno z originálu 2. listopadu 2013. (neurčitý)
7. ↑ 1 2 Blízkovýchodní triumf Flying Foxes. Andrej Pochtarev. Červená hvězda. 17. srpna 2002 . Získáno 12. května 2021. Archivováno z originálu dne 16. října 2020. (neurčitý)
8. ↑ Foxbats nad Sinajem (downlink) . www.spyflight.co.uk . Získáno 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 3. listopadu 2013.  (neurčitý)  .
9. ↑ "Neznámý" MiG ". Pýcha sovětského leteckého průmyslu“, Nikolaj Jakubovič, 2012.
10. ↑ MiG-25. AiV 2004 №5
11. ↑ Perforátory v práci (izraelské F-4 v boji 1969-73). A. Čečin, N. Okolelov. AiV 2011 №4, s.35
12. ↑ Saad el-Shazli – Prosazení Suezského průplavu. Kapitola 4. Politický deník. . Získáno 15. ledna 2021. Archivováno z originálu dne 3. prosince 2020. (neurčitý)
13. ↑ MiG-25 a modifikace. Dmitriev G., Seregin S., Popsuevich S.. Archive-Press. 1995 _ Získáno 24. ledna 2021. Archivováno z originálu dne 31. ledna 2021. (neurčitý)
14. ↑ Perforátory v práci (izraelské F-4 v boji 1969-73). A. Čečin, N. Okolelov. AiV 2011 №4, s.37
15. ↑ 1 2 MiG-25 – egyptský epos. Anatolij Demin. AiK 2000 12
16. ↑ MiG-25 nad Izraelem . www.airwar.ru _ Získáno 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 4. října 2013.  (Ruština) .
17. ↑ Ztráty MiGů-25 . Získáno 7. července 2021. Archivováno z originálu dne 13. června 2021. (neurčitý)
18. ↑ Izraelsko-syrský Shadow-Boxing . www.acig.info . Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 21. září 2013.  (neurčitý) .
19. ↑ Project Dark Gene a Project Ibex (odkaz není dostupný) . www.spyflight.co.uk . Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 24. září 2015. (neurčitý) 
20. ↑ Íránští tygři ve válce: Northrop F-5A/B, F-5E/F a dílčí varianty v íránských službách od roku 1966. Babak Taghvaee. Helion a společnost. 2015. S.40,41
21. ↑ Michail Žirokhov . MiG-25 v Iráku . www.airwar.ru _ Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 24. září 2014.  (Ruština) .
22. ↑ Imperial Iranian (nedostupný odkaz) . iiaf.net . Získáno 28. listopadu 2014. Archivováno z originálu 28. listopadu 2014. (neurčitý) 
23. ↑ PRAHA GULFSTREAM GII U QATUR: 14 ZABÍJENÝCH . Získáno 19. ledna 2021. Archivováno z originálu 1. prosince 2020. (neurčitý)
24. ↑ Perský záliv: Mission Awry . Získáno 21. ledna 2022. Archivováno z originálu dne 21. ledna 2022. (neurčitý)
25. ↑ 1 2 3 4 Ztráty íránského letectva. nebeská válka . Získáno 16. ledna 2021. Archivováno z originálu dne 29. května 2019. (neurčitý)
26. ↑ Ocelový pták. Jefim Gordon. Časopis "Letectví a čas". č. 05 2004
27. ↑ 1 2 iráckých vítězství vzduch-vzduch od roku 1967 (odkaz není k dispozici) . www.acig.info . Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 7. ledna 2017.  (neurčitý)  .
28. ↑ Saddámovi generálové: Perspektivy íránsko-irácké války. National Intelligence Council, Kevin M. Woods, Williamson Murray, Elizabeth A. Nathan, Laila Sabara, Ana M. Venegas. Ústav pro obranné analýzy. 2011. S.211.
29. ↑ Kdo vyhraje, když americký F-14 Tomcat bojuje s ruským MiGem-25? Tom Cooper. národní zájem. 27. prosince 2019 . Získáno 12. února 2022. Archivováno z originálu dne 23. dubna 2021. (neurčitý)
30. ↑ Íránské jednotky F-4 Phantom II v boji. Farzad Bishop, Tom Cooper. Nakladatelství Osprey. 2003. S.80
31. ↑ Íránští tygři ve válce: Northrop F-5A/B, F-5E/F a dílčí varianty v íránských službách od roku 1966. Babak Taghvaee. Helion a společnost. 2015.str.41
32. ↑ MiG-23 Flogger na Středním východě. Tom Cooper. Společnost Helion & Co. 2018. S.39,40
33. ↑ F-15C Eagle vs MiG-23/25: Irák 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016. S.35
34. ↑ Íránská vítězství vzduch-vzduch, 1982 – dnes . www.acig.info . Staženo 12. 1. 2019. Archivováno z originálu 1. 7. 2015.  (neurčitý) .
35. ↑ Cadissia . www.skywar.ru _ Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 23. července 2021.  (Ruština) .
36. ↑ Průzkumný letoun MiG-25RB . www.airforce.ru _ Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 12. ledna 2019.  (Ruština) .
37. ↑ Mikoyan MiG-25RBS . www.aviamuseum.org . Získáno 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 11. března 2018.  (neurčitý) .
38. ↑ Válka Írán-Irák, Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015, s. 325-326.
39. ↑ F-15C Eagle vs MiG-23/25: Irák 1991. Doug Dildy, Tom Cooper. Bloomsbury Publishing, 2016. S.45.
40. ↑ Bojové použití MiGu-25 - stíhacího stíhacího letounu . armáda.lv _ Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 12. ledna 2019.  (Ruština) .
41. ↑ F-15C Eagle vs MiG-23/25: Irák 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016, s. 52-56.
42. ↑ F-15C Eagle vs MiG-23/25: Irák 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016. S.70-73
43. ↑ 12 USA _ Vítězství vzduch-vzduch během studené války, válek v Jugoslávii a protiteroristické války . www.acig.info . Datum přístupu: 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 28. listopadu 2014.  (neurčitý) .
44. ↑ Křížová výprava: Nevyřčená historie války v Perském zálivu. New York: Houghton Mifflin Company. Rick Atkinson. 1993. str. 75, 125, 126, 230, 231.
45. ↑ Video na YouTube
46. ↑ Um Al'Ma'rik (Matka všech bitev). Operační a strategické postřehy z irácké perspektivy. Svazek 1. Irácké perspektivy. Projektová fáze 2. Institut pro obranné analýzy. Kevin M Woods 2008. S.353 . Získáno 14. března 2019. Archivováno z originálu 9. října 2012. (neurčitý)
47. ↑ Ztráty iráckého letectva v letech 1988-91. . www.airwar.ru _ Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 24. července 2013. (Ruština)
48. ↑ Steve Davies. F-15C Eagle Units in Combat, str. 53.
49. ↑ Upozornění – MiG-25! Arnaud Delalande. Válka je nuda. 15. srpna 2016 . Získáno 16. ledna 2021. Archivováno z originálu dne 7. října 2020. (neurčitý)
50. ↑ USA odpalují rakety na irácká letadla v bezletové zóně. Dana Priest. Washington Post. 6. ledna 1999 Získáno 16. ledna 2021. Archivováno z originálu dne 31. srpna 2020. (neurčitý)
51. ↑ Různá vítězství vzduch-vzduch na Středním východě od roku 1964 . www.acig.info . Získáno 12. ledna 2019. Archivováno z originálu dne 4. března 2016.  (neurčitý) .
52. ↑ 4. května 2015 MiG-25 124 . aviation-safety.net . Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 12. ledna 2019.  (neurčitý) .
53. ↑ Recce Incursion (downlink) . vayu-sena.tripod.com . Datum přístupu: 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 18. ledna 2019.  (neurčitý)  .
54. ↑ Bhonsle, brig. Rahul K. India: Security Scope 2006 The New Great Game. 2006. 256 s.
55. ↑ Indie opustila MiG-25 . www.vz.ru _ Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 12. ledna 2019.  (Ruština) .
56. ↑ Andrey Fomin, Vladimir Shcherbakov. "MiGy" v Indii půl století v bojové formaci  // Rise . - M. , 2013. - č. 4 . - S. 47 . (Ruština)
57. ↑ Moderní stíhačky a útočná letadla. Bill Gunston. Slamander knihy. 1980 S.106
58. ↑ Íránské F-4D byly použity při několika neúspěšných pokusech zachytit sovětské MiGy-25, které špehovaly Írán (nedostupný odkaz) . iiaf.net . Získáno 28. listopadu 2014. Archivováno z originálu 28. listopadu 2014. (neurčitý) 
59. ↑ Letecké války a letadla: Podrobný záznam leteckých bojů, 1945 až do současnosti. Viktor Flintham. Fakta o společnosti File Inc. 1990. S.209
60. ↑ MiG-25RB (produkt 02B; "FoxBat - B") . Staženo 3. dubna 2019. Archivováno z originálu 3. dubna 2019. (neurčitý)
61. ↑ Michail Žirokhov. Letectví v Náhorním Karabachu (nedostupný odkaz) . artofwar.ru _ Získáno 28. dubna 2010. Archivováno z originálu 28. dubna 2010. (Ruština) 
62. ↑ Letectví v arménsko-ázerbájdžánském konfliktu . www.airwar.ru _ Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 5. května 2013.  (Ruština) .
63. ↑ Ázerbájdžánské letectvo ve válce v Karabachu. M. Velimamedov. 2018 (nedostupný odkaz) . Staženo 18. února 2019. Archivováno z originálu 21. února 2019. (neurčitý) 
64. ↑ Historie letectví v Balchaši . www.aviaengeneer.ru _ Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 20. července 2017.  (Ruština) .
65. ↑ Maroko, Mauretánie a Západní Sahara od roku 1972 . www.acig.info . Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 14. července 2014.  (neurčitý) .
66. ↑ 1 2 3 MiG-25P "Foxbat-A" . www.airbase.ru _ Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 12. ledna 2019.  (Ruština) // "Letecká základna"
67. ↑ MAPO MiG MiG-25RBS. www.airwar.ru _ Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 12. ledna 2019.  (Ruština) .
68. ↑ MAPO MiG MiG-25RBSh. www.airwar.ru _ Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 12. ledna 2019.  (Ruština) .
69. ↑ Administrativní MiG-25 - Testery  (ruština)  ? . Získáno 19. února 2022. Archivováno z originálu 19. února 2022.  (neurčitý)
70. ↑ 1 2 Výškový stíhač-interceptor MiG-25 . Ubránit Rusko (20. července 2009). Staženo 21. prosince 2018. Archivováno z originálu 22. prosince 2018. (neurčitý)
71. ↑ Praktická aerodynamika letounu MiG-25RB, Vojenské nakladatelství MO SSSR, 1978, s. 88
72. ↑ Vojenská bilance 2022, str. 333
73. ↑ Ve zpravodajství zůstane nejstarší bojovník . izvestia.ru _ Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 20. prosince 2016.  (Ruština) .
74. ↑ Průzkumný bombardér MiG-25RB ("02B") (nedostupný odkaz) . www.aviamuseum.com.ua _ Datum přístupu: 31. července 2013. Archivováno z originálu 31. července 2013.  (Ruština)  .
75. ↑ Alexandr Khramčichin. Základna s otázkami  // Vojensko-průmyslový kurýr: Noviny. - 2016. - 9. března ( č. 9 (624) ). — ISSN 1729-3928 . Archivováno z originálu 22. září 2016.
76. ↑ Ázerbájdžán zmodernizuje bojový letoun MiG-25 ve výzbroji letectva (nedostupný odkaz) . ru.apa.az _ Získáno 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 21. února 2014.  (neurčitý)  .
77. ↑ Ázerbájdžán vrátí do služby stíhačky MiG-25 . lenta.ru _ Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 5. srpna 2020.  (Ruština) .
78. ↑ Indie vysloužila špionážní MiGy studené války . news.bbc.co.uk. _ Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 14. prosince 2018.  (neurčitý) .
79. ↑ Opotřebování letadel vzdušných sil indického subkontinentu . www.warbirdsofindia.com . Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 9. ledna 2019.  (neurčitý) .
80. ↑ Irácká fáze projektu Perspectives II. Um Al-Ma'arik (Matka všech bitev): Operační a strategické postřehy z irácké perspektivy (nedostupný odkaz) . oai.dtic.mil . Datum přístupu: 22. července 2011. Archivováno z originálu 22. července 2011.  (neurčitý)  .
81. ↑ http://www.globalsecurity.org/military/world/iraq/air-force-equipment-intro.htm . www.globalsecurity.org . Získáno 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 16. srpna 2008.  (neurčitý) .
82. ↑ Řád bitvy - Sýrie (nepřístupný odkaz) . milaviapress.com . Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 13. května 2013.  (neurčitý)  .
83. ↑ Syrské letectvo: potřeba radikální aktualizace . vpoanalytics.com . Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 24. října 2018.  (neurčitý) .
84. ↑ sv. Železnice . static.panoramio.com . Získáno 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 12. října 2016.  (neurčitý) .
85. ↑ Central Air Force Museum . www.monino.ru _ Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 27. června 2018.  (Ruština) .
86. ↑ 1 2 Běloruský letecký deník - MiG-25BM . air-museum.ucoz.ru . Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 12. ledna 2019. (Ruština)
87. ↑ Sky Museum on Earth (nepřístupný odkaz) . vsr.mil.by . Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 8. července 2018. (neurčitý) 
88. ↑ 1 2 Běloruský letecký deník - MiG-25PU . air-museum.ucoz.ru . Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 12. ledna 2019. (Ruština)
89. ↑ Průzkumný bombardér MiG-25RB . stalin-line.by _ Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 13. ledna 2019.  (neurčitý) Scout - bombardér MiG - 25RB.
90. ↑ Letecký pluk u Rigy . www.melkon.lv _ Získáno 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 15. srpna 2014.  (Ruština) // Galerie obrázků na webu "Melcon".
91. ↑ Mikojan-Gurevič MiG-25 (nedostupný odkaz) . www.nationalmuseum.af.mil . Získáno 3. března 2011. Archivováno z originálu 3. března 2011.  (neurčitý)  .
92. ↑ 1 2 3 4 5 Okřídlený pluk. K 70. výročí 933. IAP. Okřídlený pluk. K 70. výročí 933. IAP: [ rus. ] // Měsíční vydání. - 2013. - č. 4 (136) (duben).
93. ↑ Nehoda MiGu-25BM nadporučík Postupnoy 1. září 1986 Nehoda MiGu-25BM nadporučík Postupnoy 1. září 1986. . scucin-avia.narod.ru . Staženo 12. ledna 2019. Archivováno z originálu 12. ledna 2019. (Ruština)
94. ↑ Lenta.ru: V Rusku: Na poloostrově Kola se zřítila stíhačka MiG-25 (nedostupný odkaz) . lenta.ru _ Získáno 21. června 2013. Archivováno z originálu 21. června 2013. (Ruština) 

Literatura

• Ilyin V. E., Levin M. A. Moderní bojovníci. - Moskva: "HOBBIKNIGA", 1994. - S. 81-89. — 288 s. — 15 000 výtisků.  — ISBN 5-85561-014-4 .
• Kulikov A. A. Praktická aerodynamika letounu MiG-25RB / Ed. Silina A. N. - M . : Vojenské nakladatelství Ministerstva obrany SSSR, 1978. - 320 s. - (Tutorial).
• Mikoyan S. A. Ch. 25 Nejrychlejší a nejvyšší výška // Jsme děti války. Vzpomínky vojenského zkušebního pilota . - Moskva: Yauza, Eksmo, 2006. - S. 474-489. — 576 s. — (Válka a my. Deníky vojáka). - 4000 výtisků.  - ISBN 5-699-18874-6.
• Gordone, Yefime. Mikoyan MiG-25 Foxbat: Strážce na sovětských hranicích. - Hinckley, Anglie: Midland Publishing, 2007. - 143 s. - (Rudá hvězda. Sv. 34). — ISBN 1-85780-259-4 .
• Andrey Fomin, Vladimir Shcherbakov. "MiGy" v Indii půl století v bojové formaci  // Rise . - M. , 2013. - č. 4 . - S. 40-51 . (Ruština)

Odkazy

• Průzkumný letoun MiG-25RB . www.airforce.ru _ Datum přístupu: 12. ledna 2019. (Ruština)
• stíhačky MiG-25 a MiG-31. Nejlepší ve svém oboru . docvideo.ucoz.ru _ Datum přístupu: 12. ledna 2019. (Ruština)
• Fotografie MiGu-25RB na webu ScaleModels.ru . scalemodels.ru _ Datum přístupu: 12. ledna 2019. (Ruština)
• Fotografie MiGu-25RBV, Dillí, Indie . scalemodels.ru _ Datum přístupu: 12. ledna 2019. (Ruština)
• MiG-25PD (typ 84D) stíhací stíhač . www.testpilot.ru _ Datum přístupu: 12. ledna 2019. (Ruština)
• Záznamy MiG-25 (E-133, E-266, E-266M) . www.testpilot.ru _ Datum přístupu: 12. ledna 2019. (Ruština)
• Je to jen okamžik: MiG-25 je lovec duchů . popmech.ru. Datum přístupu: 10. října 2021. (neurčitý)
• Vzdušný boj MiG-25 a MQ-1 Predator. Video . www.youtube.com . Datum přístupu: 12. ledna 2019. (neurčitý)

Slovníky a encyklopedie	Skvělý norský Britannica (online)
V bibliografických katalozích	J9U : 987007533875205171 LCCN : sh85085061 NKC : ph348287

Značka letadla "MiG"
Stíhačky / stíhačky	MiG-1 MiG-3 MiG-5 MiG-7 MiG-9 MiG-11 MiG-13 MiG-15 MiG-15bis MiG-17 MiG-19 MiG-21 MiG-23 MiG-25 MiG-29 MiG-29M (MiG-33) MiG-29K MiG-31 MiG-35
Bicí	MiG-23 MiG-27
inteligence	MiG-15Rbis MiG-21R MiG-25R
Výcvik	MiG-9UTI MiG-15UTI MiG-21U, USA, UM MiG-23UB MiG-25PU, RU MiG-29UB MiG-AT
Civilní	I-1L T-208 Eagle
experimentální	E-2 E-4 E-5 E-8 E-50 E-150 E-152 E-155M Na I-3 I-7 I-75 I-222 I-224 I-225 I-231 Já-250 I-270 I-302 I-305 I-307 I-320 I-350 I-360 I-370 MiG-8 "Duck" MiG-105 LMFS PBSh-1 T-101 "věž" EPOS
Projekty	MiG 1.44 MiG-110 MiG-125 MiG-321 UAV "Skat" MiG-41 R-500 MiG-2000