ER2R

ER2R ( Rizský elektrický vlak, typ 2 , s R rekuperačním -reostatickým brzděním ) je sovětský příměstský stejnosměrný elektrický vlak vytvořený v závodě RVZ ( Riga Carriage Building Plant ). Postaveno na základě mechanické části elektrického vlaku ER2 s využitím elektrického zařízení z elektrického vlaku ER22V . Tovární označení - 62-259. Autoři článku nenašli přesné informace o továrních označeních vozů, ale v souladu se zásadami RVZ by měly být následující:

• motorový mezivozík (Mp) - model 62-260;
• přívěsný vůz (Pg) - model 62-261 ;
• přívěsný mezivozík (Pp) - model 62-262.

Historie vytvoření

Ještě v 50. letech 20. století vyvíjely závody Riga Carriage Works zařízení, které umožňovalo použití elektrického brzdění na elektrických vlacích. Použití brzdění motorem by zvýšilo účinnost elektrických vlaků a snížilo opotřebení třecích prvků a pneumatického zařízení (destiček, kotoučů, kompresoru atd.). Ale až do konce 70. let tyto pokusy končily především stavbou prototypů a kompozic malých sérií. V roce 1979 RVZ postavil první elektrický vlak ER2R-7001 (tovární označení 62-259), vybavený regeneračně-reostatickým brzděním. Vozy byly postaveny na základě vozů ER2 s montáží elektrovýzbroje z nejnovějších verzí vozů řady ER22 (tedy ER22V). Původně dokonce plánovali nový elektrický vlak označit jako ER22K (tedy jako modifikaci ER22; písmeno K označovalo krátké vozy) a dát mu číslo 71 (tedy pro pokračování v číslování řady ER22 tzv. jehož posledním zástupcem byl ER22V-70).

Obecné informace

V roce 1982 RVZ vyrobil další dva elektrické vlaky ER2R a od roku 1984 začala jejich sériová výroba, zatímco výroba ER2 byla zastavena. Jejich stavba pokračovala až do září 1987. Celkem bylo vyrobeno 89 elektrických vlaků ER2R, z toho 57 10vozových a 32 12vozových. Také v letech 1986-1987. závod vyrobil 8 samostatných hlavových a 27 samostatných mezilehlých elektrických sekcí. Celkem tak bylo postaveno 512 elektrických úseků, neboli 1024 motorových vozů (viz tabulka níže).

Složení

Hlavní složení elektrického vlaku - 2Pg + 5Mp + 3Pp (10 vozů) - plně odpovídá složení ER1. Za provozu mohl vzniknout elektrický vlak ve složení podle obecného vzorce (Pg + Mp) + 0..4 × (Mp + Pp) + (Mp + Pg), tedy spřažením úseků z motorových a přípojných vozů. . Využití ve skladbách tedy bylo také možné:

• 2Pg+4Mp+2Pp (8 vozů);
• 2Pg+3Mp+1Pp (6 vozů);
• 2Pg + 2Mp (4 auta).

Specifikace

Hlavní parametry pro 10vozový elektrický vlak ER2R: [2]

• vlastní hmotnost:
  • vůz Mp:  - 58,5 t;
  • vůz Pp:  - 42,0 t;
  • vůz Pg:  - 40,5 t;
• Počet sedadel:
  • auto Mp:  - 110;
  • vůz Pp:  - 107;
  • auto Pg:  - 84;
• celkový hodinový výkon TED:  — 240×5×4=4800 kW.

Konstrukce [2]

Mechanická zařízení

V mechanické části nového složení nebyly provedeny žádné změny oproti ER2. Hmotnost automobilů se však zvýšila (motor - až 58,5 tun, hlava - až 42,0 tun, přívěs - až 40,5 tun) v důsledku instalace těžšího elektrického zařízení. Obdobný vlak ER2R je oproti desetivozové verzi ER2 o cca 30 tun těžší, proto byly použity podvozky TUR-01 určené pro vyšší zatížení.

Elektrická zařízení

Trakční motory ( TED ) model 1DT-003.1 byly zděděny z vlaku ER22V. Výkon hodinového režimu TED byl 240 kW při odběru proudu 350 A. Frekvence otáčení hřídele byla:

• při 100% buzení (zesílené) - 570 ot./min;
• při 50% buzení (normální) - 740 ot./min.;
• při 18% buzení (oslabený) - 740 ot./min.

Ve vlaku bylo použito zavěšení nosného rámu TED. Rekuperační brzdění na ER2R je možné při poklesu rychlosti ze 130 na 55 km/h. Další aktivace regeneračního režimu by byla neefektivní, a proto byl v rozsahu rychlostí od 55 do 10 km/h zapnut režim reostatického brzdění. Při snížení rychlosti z 10 km/h na úplné zastavení byl použit pneumatický brzdový systém.

Rekuperační brzdění na elektrických vlacích ER2R i ER2T do čísla 7194 bylo prováděno bez přímého vstupu do rekuperace. Jinými slovy, nevznikla ventilovou (diodovou) metodou, ale jinou metodou. Podstatou této metody bylo předběžně sestavit napětí na kotvách a porovnat ho s napětím sítě. U této metody dochází k obnově následovně. Nejprve se zapne stykač T, který spojí kotvy motorů s rozběhově-brzdnými odpory (PRT). Budicí vinutí jsou v tomto případě napájena tyristorovým můstkem, který je řízen jednotkou automatického zadržování proudu (ACS). Blok SAUT vysíláním impulsů do tyristorů s určitým úhlem otevření reguluje proud v obvodu budícího vinutí (OB). Napětí na kotvách TED přímo závisí na proudu na OF a rychlosti otáčení kotv. Zvýšením proudu OB zvyšuje SAUT napětí na kotvách TED. Dochází tedy ke zvýšení napětí na kotvách TED. Jedná se o tzv. předběžné reostatické brzdění s nezávislým buzením TED. K ovládání režimů se používají čtyři relé - relé pro vyvážení napětí jazýčkového spínače (RBN), relé pro povolení rekuperace (RVR), relé maximálního napětí (RMN) a relé samobuzení (RSV). RBN je normálně zavřený a zkratuje cívku RVR svými kontakty, čímž brání jejímu zapnutí. Jakmile se napětí na kotvách TED přiblíží síťovému napětí (rozdíl napětí od 90 do 200 V) nebo se rovná síťovému napětí, RBN otevře své kontakty a zapne RVR. Ten zapne lineární stykač LK a vypne stykač T a také připojí kotvy TED ke kontaktní síti a odpojí je od PTS. V tomto okamžiku dochází k přechodu od reostatického k regenerativnímu brzdění. Pokud napětí TED překročí prahovou hodnotu, relé maximálního napětí (RMN) sepne a vypne LC a zapne T, to znamená, že převede obvod zpět na reostatické brzdění s nezávislým buzením. Prahová (maximální) hodnota napětí při spínání je v rozsahu od 3950 do 4000 V. S poklesem rychlosti pohybu se bude zvyšovat proud na OF. Když dosáhne prahové hodnoty, která leží v rozsahu od 230 do 250 A, SAUT zapne PCB, a tím převede obvod na samobuzení.

Podle této metody bylo regeneračně-reostatické brzdění prováděno na všech elektrických vlacích ER2R a také na ER2T do čísla 7194. Tento způsob má tři nevýhody. Jednak jsou to minimálně čtyři sepnutí v silovém obvodu na jedno brzdění. Za druhé, zanedbatelné procento obnovy. Za třetí pravděpodobnost zapnutí tzv. „motorového režimu“, což je hlavní nevýhoda. K tomu dojde, pokud se během regenerace napětí na kotvách TED výrazně sníží než napětí kontaktní sítě. V tomto případě se TEM okamžitě přepne z režimu generátoru do režimu motoru a místo brzdění se zapne trakce. Aby k tomu nedošlo, je do obvodu zaveden ochranný prvek - proudové relé motoru (RMT). Když se takový režim objeví, sepne stykač T a vypne LC, čímž se okruh převede zpět na reostatické brzdění. Ale na rozdíl od RMN se relé nezvedne do samosběru a je možné zapnout rekuperaci v novém cyklu. Kvůli této řadě nedostatků bylo nutné přejít na nové schéma, které bylo zavedeno na vlacích ER2T od čísla 7194 výše. Toto je takzvané schéma přímého vstupu regenu, když se používá přepínání diod. Později byl u některých elektrických vlaků ER2R (čísla nejsou přesně známa) v podmínkách opravy v depu nahrazen standardní obvod diodovým. Podobný diodový obvod se začal používat u mnoha dalších stejnosměrných vlaků.

Číslování a značení [1] [3]

Systém číslování a značení používaný na vlacích ER2R obecně odpovídá systému přijatému pro ostatní elektrické vlaky RVZ (poprvé byl takový systém použit u řady ER1 ). Skladby dostaly čtyřmístná čísla (od 7001 do 7089). Značení na čele vozů bylo provedeno ve formátu ER2R-XXXX , kde XXXX je číslo vlaku (bez uvedení čísla vozu). Značení bylo provedeno pod předními skly ve středu. Každý vagón vlaku dostal své číslo, ve kterém první číslice znamenaly číslo vlaku, poslední dvě - číslo vagónu pro soupravu. Označení čísly vozů bylo provedeno pod okny uprostřed vozu a lišilo se od označení na přední části přidáním dvou číslic čísla vozu ve stejném formátu. Motorové vozy dostaly sudá čísla (02, 04, 06, 08, 10 a 12), hlavní vozy - 01 a 09, mezinávěsy - zbytek lichý (03, 05, 07 a 11). Například označení prvního hlavního vozu elektrického vlaku ER2R-7046 bude ER2R-704601 ; jeden z motorových vozů téhož vlaku bude ER2R-704604 atd. Také pod předními skly uprostřed (nad číslem) bylo upevněno tehdejší logo RVZ (písmena „RVR“).

Využití

Elektrovlak ER2R kvůli četným stížnostem provozovatelů depa nebyl certifikován. Místo ER2R závod přešel na výrobu elektrických vlaků ER2T , které se od ER2R lišily především spolehlivějším elektrickým vybavením [4] .

Prototyp (ER2R-7001) byl testován v depu Zasulauks v Lotyšsku; z továrny byl převezen do depa PM-17 Nakhabino Moskevské dráhy (směr Riga). Dne 8. února 1983 vlak dorazil do provozu do depa TC-4 Zheleznodorozhnaya Moskevské silnice (směr Gorkého) [1] [3] . Od března 1983 začaly být všechny ostatní elektrické vlaky uváděny do provozu také v depu TC-4 Zheleznodorozhnaya a poté do dalších úseků

Od roku 2020 jsou všechny zbývající elektrické vlaky a další vozy ER2R provozovány ve dvou zemích: v Rusku na Moskevské železnici (většina elektrických vlaků a dalších vozů této řady byla v TC-14 Lobnya až do listopadu 2019 , po těchto vlacích jako ER2R-7018 , 7023, 7024, 7049, 7054, 7075, 7078, 7084, 7085 byly převedeny na TC-26 Kurovskaja) a na Ukrajině na Jižní dráhu ( RPCh-1 Charkov ); přitom jednotlivé vagony najdeme na Okťjabrské železnici [1] [3] .

• ER2R-7022 v modrošedém zbarvení Jaroslavlského směru Moskevských drah

• ER2R-7083 v červené a šedé korporátní barvě ruských drah

• ER2R-7071 v modrobílých barvách JSC "Ukrzaliznytsia"

Dopravní nehody

• Dne 19. června 2017 ve 14:38 ve stanici Moskva-Osobní- Kurskaja došlo k vytržení dvojkolí dvou vozů elektrického vlaku ER2R-7075 odjíždějících směrem do stanice Ščerbinka , což vedlo k rolování jeho vozů a následná boční srážka s vlakem Strizh přijíždějícím z Nižního Novgorodu. Protože jeden vlak ještě nestihl nabrat rychlost a druhý se téměř zastavil, nebyla zkáza příliš nebezpečná. Dva lidé byli pohmožděni, vozy 03 a 04 elektrického vlaku byly vážně poškozeny. Důvodem toho, co se stalo, bylo podle předběžných údajů Moskevské meziregionální dopravní správy Spojeného království „selhání spínacího mechanismu“ [5] [6] [3] .

• Dne 31. ledna 2020 v 11:02 byla na území vícejednotkového depa TC-26 Moskevských drah (Kurovskaja) při posunových jízdách povolena srážka s vozy elektrického vlaku ER2R-7018, což vedlo ke zničení vozu ER2R-701802. Příčinou události bylo špatné nastavení železniční výhybky. Nebyly žádné oběti [3] .

Známé jsou i případy vznícení některých vozů (například vozů 01 a 02, později 04 vlaku ER2R-7064). Nebyly nalezeny žádné oběti [3] .

Experimenty s elektrickými vlaky ER2R

V 80. letech 20. století byl v RVZ vyvinut elektrický vlak ER24, ve kterém plánovali realizovat myšlenku přeskupení motorů. Tato přeskupení měla být provedena spojením dvou motorových vozů do jednoho silového okruhu. Přitom mělo být zapnuto osm motorů v sériovém zapojení a skupiny 2 × 4 motorů v sérioparalelním zapojení. Z tohoto důvodu se předpokládalo složení elektrického vlaku jako článkové, navíc ze čtyřvozových oddílů (8 nebo 12 vozů). Každý úsek by sestával ze dvou přívěsných a dvou motorových vozů (Pp+Mp+Mp+Pp nebo Pg+Mp+Mp+Pp) [7] .

Takové schéma bylo možné zavést až v roce 1995 specialisty MPEI na elektrickém vlaku ER2R-7066 během generální opravy. V některých dokumentech bylo složení dokonce označeno jako ER2S , i když označení na vozech se nezměnilo [7] [1] [3] .

Specialisté MPEI u nového schématu uvedli odhadovanou úsporu energie ve výši 35 %. Během testů byla potvrzena pouze 15 ... 20% úspora. Navíc kompozice vykazovala nedostatečnou spolehlivost, navíc se zhoršila akcelerace a brzdný výkon. Následující rok byl vlak převezen do depa Zheleznodorozhnaya, kde byl provozován a odlaďován pod každodenním dohledem zástupců MPEI. Operace potvrdila, že rozložení čtyř sekcí neumožňuje vytvářet někdy potřebné kompozice. Tehdy došlo ke změnám ovládacího schématu, které umožňovaly rychle přepnout každý motorový vůz do práce v novém režimu (u čtyřvozové sekce) nebo v normálním režimu (u dvouvozové sekce). Díky tomu bylo možné dokončit vlak o deseti vagonech. Ale ve druhé verzi, protože se vlastnosti úseků ukázaly být odlišné, začaly být pozorovány podélné nárazy na vlak v trakci a při elektrickém brzdění, což mohlo negativně ovlivnit pohodlí cestujících [7] .

Osud elektrických vlaků

Elektrický vlak ER2R-7001 neprošel KR-1 a byl vyřazen z provozu v roce 1987. Její hlavní vůz č. 700109 byl dlouho opuštěný ve Ščerbince (další osud není znám). Kabina hlavního vozu č. 700101 byla instalována v odborné škole-129 v Moskvě (po sloučení s dalšími institucemi - železniční kolej č. 52) jako učební pomůcka. Motorový vůz č. 700110 rozřezán do šrotu. Osud zbývajících vozů není znám; pravděpodobně většina z nich vyřezána do šrotu. Všechny ostatní elektrické vlaky řady pokračovaly v provozu na moskevských a dalších železnicích [1] [3] .

Od roku 2010 začaly být elektrické vlaky ER2R postupně odepisovány z důvodu obměny inventárního parku za nové elektrické vlaky ED4M .

Poznámky

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Seznamy kolejových vozidel a fotogalerie ER2R (nepřístupný odkaz) . Ruské elektrické vlaky . Získáno 18. 5. 2011. Archivováno z originálu 1. 8. 2012. (neurčitý) 
2. ↑ 1 2 Rakov V. A. Lokomotivy a vozový park železnic Sovětského svazu 1976-1985 . - M . : Doprava, 1990. - 238 s.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Seznamy kolejových vozidel ER2R, ER2T . železniční galerie . Staženo: 5. července 2022. (neurčitý)
4. ↑ Nazarov O.N., Belokrylin A.Yu. ER2T stejnosměrný elektrický vlak . Odborně o elektrických vlacích . Stránky EMU. Datum přístupu: 19. června 2016. (neurčitý)
5. ↑ Na nádraží Kursk v Moskvě se srazil vlak a elektrický vlak . meduza.io (19. června 2017). Staženo: 2. února 2020. (neurčitý)
6. ↑ "Strizh" se srazil s elektrickým vlakem poblíž nádraží Kursk v Moskvě . Oficiální stránky . Rosbusinessconsulting (19. června 2017). Datum přístupu: 31. ledna 2020. (neurčitý)
7. ↑ 1 2 3 Nazarov O. N. Projekt stejnosměrného elektrického vlaku ER24 . Odborně o elektrických vlacích . Stránky EMU. Datum přístupu: 19. června 2016. (neurčitý)

Odkazy

• Nazarov O. N., Belokrylin A. Yu. Stejnosměrný elektrický vlak ER2R . Odborně o elektrických vlacích . Stránky EMU. Datum přístupu: 19. června 2016. (neurčitý)
•  Elektrický vlak ER2 (část 2). Dokumentární film o elektrických vlacích rodin C, ER (ER2R v 1:16:42 - 1:19:25)