Škoda 1000 MB

Škoda 1000 MB  je československý automobil malotřídky s motorem vzadu, sériově vyráběný AZNP (Automobilové závody národní podnik) v letech 1964 až 1969. Od roku 1966 se paralelně vyráběla výkonnější 1100MB verze a dvoudveřový model s pevnou střechou 1000 MBX , označovaný jako „Coupé“. Písmena "MB" v označení znamenala Mladá Boleslav (Mladá Boleslav) - název města, ve kterém se nachází automobilka Škoda .

Historie vytvoření

V roce 1955, ihned po zvládnutí klasického uspořádání modelů Škoda 440 ve výrobě malých vozů , začali konstruktéři Škody vyvíjet novou, pokročilejší konstrukci, která by se vyráběla v nově postaveném závodě pro tento účel. Vzhledem k tomu, že objem výroby „lidového vozu“, aby bylo možné plně uspokojit jak domácí poptávku, tak exportní úkoly, měl podle propočtů činit minimálně 600 vozů denně (180–200 tisíc ročně), s přihlédnutím k materiálu bilance zdrojů, zadávací podmínky byly formulovány takto: hmotnost ne více než 700 kg, spotřeba paliva ne více než 6-7 litrů na 100 km, čtyřmístná nosná karoserie s poměrně prostorným interiérem, jednoduchost designu a vyrobitelnost v hromadné výrobě, minimální potřeba dodávek ze zahraničí.

Pro co nejlepší splnění těchto požadavků bylo nutné umístit motor přímo u hnací nápravy. To by umožnilo vyjmout kardanový hřídel s jeho tunelem a tím zvětšit vnitřní prostor, snížit hmotnost, zjednodušit a zlevnit výrobu.

Existují dvě uspořádání, která to umožňují: motor vzadu a pohon předních kol. Ve druhé polovině padesátých let byl nejrozšířenější první, zatímco pohon předních kol byl raritou a používal se na několika modelech evropských automobilů - řada francouzských - Panhard , Citroën , německý DKW a jejich dědicové z NDR, švédský SAAB .

Uspořádání s motorem vzadu bylo v těchto letech hodnoceno jako velmi slibné a bylo vnímáno jako pokrok oproti „klasickému“ díky takovým inovacím, jako je nezávislé zavěšení všech kol a motor s jedním blokem s převodovkou. Používaly jej tak úspěšné modely, jako je především Volkswagen Käfer , dále Fiat 500 a Fiat 600 , NSU Prinz , Renault Dauphine a mnoho dalších.

Nejlogičtější volbou pro nový model proto bylo uspořádání s motorem vzadu a pohonem zadních kol , zvláště když do té doby bylo dobře vyvinuto československým automobilovým průmyslem na modelech velkých a středních tříd ( Tatra T77 , 87 a 97 , Tatraplan ). To mimo jiné umožnilo, díky inherentnímu uspořádání motoru vzadu s neustálým dobrým zatížením hnacích kol, získat lepší průchodnost terénem a stabilnější akceleraci. .

V roce 1956 však byly za účelem podrobnějšího prostudování možností slibného konceptu vyrobeny čtyři prototypy: Škoda 976 s vodou chlazeným motorem 988 cm³ vpředu a pohonem předních kol, Škoda 977 s vodou chlazeným motorem stejného objemu vzadu a pohonu zadních kol (testován byl i prototyp 977/I se vzduchem chlazeným motorem 1035 cm³, který se ukázal jako hlučný a málo výkonný) a klasická Škoda 978 se stejnou vodou -chlazený motor v přední a zadní nápravě. Poslední prototyp se ukázal být o 15 % těžší než zbytek a výrobně dražší, navíc se silně podobal předchozímu, „dočasnému“ modelu Škoda 440 a v této podobě nevyhovoval vedení země, proto bylo rozhodnuto opustit svůj další vývoj.

Nejodvážnějším rozhodnutím by byla volba konceptu Škoda 976 s pohonem předních kol, ale v té době se v Československu nevyráběla klíčová jednotka: klouby se stejnou úhlovou rychlostí (i když do roku 1952 docela úspěšný vůz malé třídy „Aero Minor“ obdobné koncepce se v tuzemsku vyráběl v malých sériích, ale klouby se vyráběly ručně na kovoobráběcích strojích a jeho dovoz ani nákup licence od zahraničních výrobců nebyl v té době žádný. přijatelné řešení a vývoj vlastního návrhu a jeho realizace „od nuly“ na základě hromadné výroby by vyžadovala, jak se věřilo, nadměrné vynaložení času a úsilí.

Jediným skutečným řešením se tak ukázala varianta „vše vzadu“, i když musela obětovat možnost dalšího vývoje karoserií kombi , van a pickupů , charakteristických pro všechny předchozí generace značky (ve výsledku z nichž příslušné modely Škoda 1202 a Škoda Octavia Combi byly nuceny vyrábět až do začátku 70. let, byly již beznadějně morálně i technicky zastaralé).

Původně se počítalo s výstavbou továrny a uvedením nového modelu do výroby do konce 50. let, avšak z řady důvodů byl model uveden do výroby až v roce 1964. Následně na základě modelu „1000 MB“ vznikla celá rodina vozů s motorem vzadu.

Popis

Škoda 1000 MB byl vůz stejně dlouhý jako sovětský Moskvič-412 , ale poněkud širší a mírně nižší, s atraktivním a originálním designem, který vyčníval mezi podobnými „malými auty“ s motorem vzadu a ve srovnání s nimi , tíhla spíše ke stylu „obyčejných“, vozidel s motorem vpředu. Posledně jmenovaná skutečnost zajistila úspěchu modelu mezi konzervativními kupujícími na trzích zemí, jako je Velká Británie.

Škoda měla s délkou 4,2 metru široký, na svou třídu velmi prostorný interiér s dobrou povrchovou úpravou. Na rozdíl od vozů s motorem vpředu a pohonem zadních kol „hrb“ nad hnacím hřídelem a převodovkou v kabině téměř úplně chyběl. Kufr umístěný vpředu byl na tuto třídu také velký.

Motor

Řadový čtyřtaktní čtyřválcový motor s ventilem nad hlavou o objemu litrů 40,5 k. (u prvních prototypů později výkon rostl) byl umístěn vzadu, ale měl vodní chlazení, nikoli vzduch, což umožnilo snížit hluk, zlepšit jeho teplotní podmínky a organizovat vytápění interiéru. Praxe přitom ukázala, že umístění chladiče přímo v motorovém prostoru není nejlepším řešením: k přehřívání přesto občas docházelo, navíc bylo obtížné vyhřívání interiéru (topení bylo umístěno za opěradlem zadního sedadla); proto u dalších modelů Škoda byl chladič posunut dopředu do kufru.

Nezvyklou vlastností motoru 1000 MB byla kombinace hliníkového bloku válců s litinovou hlavou - častěji se naopak používá litinový blok a hliníková hlava válců. V motorovém prostoru byl motor z důvodu úspory místa umístěn šikmo (doprava o 30°). Pohonná jednotka poskytla vozu dynamické vlastnosti přijatelné na svou dobu a třídu.

Čtyřstupňová převodovka je propojena s motorem a rozvodovkou. Její převodové poměry:

Tělo

Karoserie měla poměrně jednoduchý design, ve kterém měly vnější výklopné panely odnímatelné šroubové spoje a umožňovaly snadnou výměnu při opravách.

Exportovat

Vůz byl velmi úspěšný a dobře se prodával nejen v Československu, ale i v západních zemích .

Například v roce 1965 byl představen ve Velké Británii a rychle si tam získal popularitu. Krédo tohoto vozu na anglickém trhu bylo – „hodně aut za stejné peníze“. Škoda byla velká asi jako místní modely s motorem vpředu a pohonem zadních kol jako Ford Cortina nebo Hillman Minx , ale byla levnější (579 liber oproti 592 a 636 liber) a prostornější a lépe vybavená. s nezávislým zavěšením všech kol, nastavitelnými předními sedadly, výkonným topením s odmrazovačem skla, kompletní sadou nářadí pro opravy a údržbu.

Dobrá výbava za nízkou cenu byla v té době obecně charakteristická pro vozy ze socialistických zemí prezentované na zahraničních trzích. Zvítězila konkurenční „Škodovka“ a sovětský „ Moskvič-408 “ „klasického“ uspořádání, které se objevily na anglickém trhu zároveň s srovnatelnou cenou, designem a rozměry, byly o 240 kg těžší než ona. ve výkonu motoru a strukturální pevnosti, ale ztratil se z hlediska poměru výkonu k hmotnosti, kapacity, manipulace a kvality povrchové úpravy.

Modernizace

Vůz byl několikrát mírně modernizován - v roce 1966, 68 a 69.

Od roku 1966 se k základní úpravě přidává výkonnější „1100 MB“ s motorem se zvýšeným zdvihovým objemem. Do výroby se dostala i dvoudveřová pevná střecha „1000 MBX“. V roce 1968 se objevila jeho verze se silnějším motorem – „1100 MBX“.

V srpnu 1969 byl vůz ukončen a nahrazen rodinou Škoda 100 . I tyto vozy s motorem vzadu - zjevně zastaralá koncepce na konci šedesátých let kvůli masivnímu rozšíření předního pohonu - vozy měly modernější design, ale technicky zůstaly dost blízké svým předchůdcům (Škoda S100 byla vnímána jako přechodný model před modely připravované do výroby na počátku 70. let s klasickým uspořádáním - Škoda 720 a Škoda 740, projekt byl z řady důvodů vyřazen a vozy s motorem vzadu zůstaly na lince až do konce 80. let) .

Celkem bylo vyrobeno 443 903 vozidel řady „1000 MB“ a „1100 MB“. Série MBX je mezi nimi nejvzácnější - bylo vyrobeno pouze 2 517 vozů s původním plánem až 70 000 (karosérie s pevnou střechou na bázi příliš lehkého sedanu se ukázala jako nedostatečně pevná v krutu, což vedlo k deformacím a volnému uzavření dveří, netěsnost přes sklo a těsnění dveří atd., v důsledku čehož zájem o tento model na zahraničních trzích rychle opadl).

Statistiky zveřejnění a maloobchodní ceny

Existovaly i prototypy kombi , které se nedostaly do výroby Archivováno 6. října 2016 na Wayback Machine .

V letech 1964-1966. model 1000MB stál 44 000 korun , po modernizaci v roce 1966 - 45 600 korun, 1000MB de Luxe - 48 900 korun, 1000MBG de Luxe - 49 900 korun, 1000MBX de Luxe - 52 200 korun. V roce 1968 byla cena za model 1100MB de Luxe zvýšena na 51 700 korun a za model 1100 MBX de Luxe až na 52 900 korun (pro srovnání: průměrný plat v zemi v roce 1965 byl 1 450 korun, v roce 1969 - 1 850 korun) . Pro srovnání: Maloobchodní cena Škody Octavia Combi byla ve stejných letech 43 000 korun a Škody 1202 STW  - 44 000 korun (obě s motorem 1221 cm³ o výkonu 48 k; od roku 1969 - 51 k) .

Zároveň se automobily, stejně jako dříve, počínaje rokem 1955, prodávaly veřejnosti po domluvě, a pokud od podání žádosti o koupi existovala částka 30 000 korun, byla uložena na zvláštní cílový vklad do spořitelny. banka (při výběru peněz byla fronta zrušena). Vůz navíc před uplynutím dvouleté lhůty od koupě mohl být prodán pouze oficiálnímu prodejci - státnímu podniku Mototechna np - za odhadní zůstatkovou cenu. Obě ustanovení platila až do roku 1972, kdy byla uspokojena poptávka po automobilech jako celku v Československu – v první ze zemí socialistického tábora.

Obrázky

Poznámky

Odkazy