| VAZ-2122 "River" (řada "600") | |
|---|---|
| společná data | |
| Výrobce | VAZ |
| Roky výroby | 1976 - 1987 (prototypy prototypů). |
| Shromáždění | VAZ ( Tolyatti , SSSR ) |
| Jiná označení | "Řeka" |
| Design a konstrukce | |
| tělesný typ | hatchback |
| Rozložení | motor vpředu, pohon všech kol |
| Formule kola | 4×4 |
| Motor | |
| 1300, karburátor 60 hp (5600 ot./min) | |
| Přenos | |
| 4-rychlostní manuální převodovka, 2-rychlostní rozdělovací převodovka, stálý pohon všech kol s možností uzávěrky středového diferenciálu. | |
| Hmotnost a celková charakteristika | |
| Délka | 3735 mm |
| Šířka | 1690 mm |
| Výška | 1775 mm |
| Odbavení | 210 mm |
| Rozvor | 2200 mm |
| Hmotnost | v provozním stavu 1200 kg (plná 1560 kg) |
| Dynamické charakteristiky | |
| Maximální rychlost | 110 km/h, po vodě 4 km/h |
| Na trhu | |
| Podobné modely | UAZ-3907 "Jaguar" |
| Jiná informace | |
| nosnost | 360 kg. |
| Spotřeba paliva | 9,5 l, na vodě 25 l/hod. |
| Objem nádrže | 43 l. hlavní, 38l. další. |
| Návrhář | TAK JAKO. Kudrjašov [1] |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
VAZ-2122 "River" - obojživelné vozidlo vytvořené v automobilovém závodě Volha na základě jednotek vozu VAZ-2121 "Niva" . Byl určen pro přepravu personálu, nákladu, instalaci zbraní a vojenské techniky. Nevyrábí se sériově.
Jediný model obojživelného terénního vozidla dosud vyvinutý v Avto VAZ . Po jmenování byl VAZ-2122 umístěn jako armádní vůz velitele společnosti, v otevřeném toku dokumentů závodu prošel jako „auto pro rybáře a lovce“, na ministerstvu obrany SSSR byl výzkum a vývoj na toto téma provádí pod kódem „řeka“.
Konstrukčně byl VAZ-2122 vytvořen pomocí převodových jednotek a podvozku z VAZ-2121 . Převodovka a rozdělovací převodovka byly odstraněny v tělese utěsněném zespodu, můstky byly venku. Auto se pohybuje po vodě díky otáčení vlastních kol a je schopno plavat přes úzké nádrže s klidnou vodou a nepříliš rychlým proudem. Vynucení vodních překážek je možné za pohybu, bez předchozí přípravy, k tomu se uzavře přední přívod vzduchu, stroj vstoupí do vody s hermeticky uzavřenou kapotou, poté se na hladině vlnový reflektor horního sání vzduchu složí na hladinu. Veškeré operace se provádějí z pracoviště řidiče. Startování motoru ve 40stupňových mrazech se provádí po zahřátí běžnou foukačkou přes soustavu plamenců s pojistkami plamene, které byly umístěny v motorovém prostoru. Vůz má pravidelný bezpečnostní oblouk zabudovaný v silovém rámu karoserie a kromě nárazových testů na čelní náraz a náraz zezadu prošel nárazovým testem „náraz na střechu“. Korba je vybavena rychloupínací markýzou, která se po složení sroluje za zadní sedadla, okna markýzy jsou z měkkého průhledného plastu.
Vzhledem k tomu, že vůz byl určen pro armádní provoz, byly v něm propracovány všechny aspekty vojenského použití: přeprava vozu všemi druhy dopravy po železnici, vodě, silnici, letecky ( An-12 , An-22 , Il-76t , Mi-6 , Mi-8t ), výsadek padákem, převoz raněných, umístění osobních zbraní ( AK ), tažné lano, sekera, lopata, výsuvná bójka při zatopení vozu, filtroventilační jednotka, noc zařízení pro vidění atd.
VAZ-2122 prošel celým cyklem vývoje a testování, byl přijat státní komisí a doporučen k výrobě, pro vůz byla připravena kompletní sada pečlivě ověřené technické dokumentace, ale v roce 1988 byl projekt uzavřen ve fázi zavedení do výroby. [2]
Možnost vývoje armádního džípu v AvtoVAZ zaujala armádu ihned po spuštění závodu. Předběžné ozvučení Ministerstva obrany vyvolalo negativní reakci generálního ředitele VAZ V. Poljakova , hlavní konstruktér závodu V. Solovjov však koncem roku 1970 pověřil Středisko stylu a pokročilého designu prostudováním trh s armádními džípy a zkušenosti s jejich využitím ve vojenských konfliktech ve Vietnamu a na Blízkém východě . Detailní studii byly podrobeny americký Ford M151 , International Scout , ale i sériové a nadějné modely UAZ .
Počáteční práce na projektu byly z iniciativy závodu, projektovým manažerem byl Petr Prusov . Zpočátku byl plánován utilitární armádní džíp, ale brzy armáda požadovala schopnost překonat vodní překážky na vodě. První detailní kresbu obojživelníka vytvořil designér Jurij Danilov v březnu 1971. Od roku 1972 se A. Yeremeev stal hlavním designérem projektu, maketa první verze obojživelníka, kterou vyvinul, byla schválena uměleckou radou v roce 1974, vůz měl poměrně výrazný vzhled a navenek nepůsobí plovoucím dojmem.
V červnu 1972 schválilo Ministerstvo obrany a Ministerstvo automobilového průmyslu po dohodě s TsVMU pro vůz TTZ . Brzy byl vyvinut koncept pro maximální sjednocení s VAZ-2121 Niva . Předběžný návrh byl zvažován na plénu Vědeckotechnického výboru ministerstva obrany v prosinci 1974, podrobný technický návrh - v červnu 1976. Práce se zintenzivnily po rozhodnutí Komise prezidia Rady ministrů SSSR o vojensko-průmyslových otázkách (VPK) č. 168 ze dne 29. června 1977, což bylo usnadněno i ukončením továrních výzkumných a vývojových prací na VAZ-2121 .
Při vytváření stroje bylo možné opustit těžkopádný vertikální systém řízení procesů, což bylo usnadněno nasazením celého UGK VAZ na projekt Samara realizovaný na základě smlouvy s Porsche , který byl pro závod nejdůležitější. . Podle VAZ-2122 bylo vše provedeno podle zbytkového principu, zároveň nikdo neodmítl nastoupit do plovoucího vozu, což umožnilo jádru vývojové skupiny aktivně využívat horizontální spojení obcházející byrokratickou nadstavbu a během práce byly testovány téměř všechny nápady, které vzešly od designérů a testerů.
Celkem v rámci projektu "River" postavila experimentální dílna Úřadu hlavního konstruktéra Volžského automobilového závodu v letech 1976-1987 6 sérií s celkem 27 vozy.
První série (E2122)1976 Vyrobeny 2 vzorky. S poněkud velkými rozměry měl vůz motor a převodovku z VAZ-2121 Niva. Protože byly použity speciální široké pneumatiky VLI-6 se zvýšeným průměrem, byl také zvýšen převodový poměr hlavního páru na i = 4,78. Testy ukázaly dobré plavební vlastnosti na úrovni průchodnosti na souši o nic horší než UAZ, hlavními nevýhodami bylo špatné chlazení motoru a nespolehlivost převodových jednotek, které se také přehřívaly bez proudění vzduchu v karoserii uzavřené zespodu.
Druhá série (2E2122)1978 Byly vyrobeny 2 vzorky (navenek se lišily pouze zvětšenými zpětnými zrcátky od vozidla KamAZ, které byly následně nahrazeny GAZ-53). Testy, které proběhly v roce 1979, ukázaly, že problémy nebylo možné vyřešit. Obzvláště obtížná se ukázala otázka převodovky, která se zvýšeným torzním zatížením spojeným se změnou převodového poměru kola a ozubeného kola nemohla odolat tvrdým vojenským provozním podmínkám.
Projekt se zastavil: vývoj nové převodovky byl nákladný a znamenal odklon od unifikace s VAZ-2121, zároveň snížení zátěže jednotek není možné bez odlehčení celého vozu a odchýlení se od požadavků zákazníka . Po dohodě s armádou byla zvolena druhá varianta potvrzená rozhodnutím Komise prezidia Rady ministrů SSSR k vojensko-průmyslovým otázkám č. 280 (27. srpna 1981). Před vydáním 3. série byla provedena významná změna stroje. Vedoucím projektu byl jmenován V. Domanskij, který pocházel z automobilky Uljanovsk, vedoucím konstruktérem byl A. Kudrjašov. V roce 1979 se vývojáři poprvé seznámili s prototypem obojživelníka Uljanovského automobilového závodu UAZ-3907 "Jaguar".
Třetí série (3E2122)1982 Výrazné rozdíly oproti první sérii. Byly namontovány standardní pneumatiky VAZ-2121 VLI-5, převodový poměr hlavního páru snížen na i = 4,44, exteriér byl změněn, karoserie byla také zmenšena na rozměry Niva, zadní převis byl snížen o 100 mm . Navenek auto úplně přestalo působit plovoucím dojmem. Po dohodě se zákazníkem byla snížena užitečná hmotnost (ze 400 na 360 kg). a celkový objem plynových nádrží (od 120 litrů do 80 litrů). Pro usnadnění upustili od tažných zařízení UAZ, výška bočnice a tloušťka plechu nárazníku se snížily o 50 mm. Aby se zvýšila spolehlivost, armáda požadovala instalaci méně výkonného motoru o objemu 1,3 litru. VAZ-21011 , ačkoli návrháři VAZ považovali toto rozhodnutí za zajištění. Aby se zlepšilo chlazení, převodovka přední nápravy byla přesunuta mimo utěsněnou skříň, 2. ventilátor a vzduchový kanál pro chlazení rozdělovací převodovky dostaly 1,5x větší chladič motoru (poté byl vzduch vytlačen levou stranou obojživelníka) .
Testy ukázaly, že auto dopadlo, problémy s chlazením a přetížením převodovky byly vyřešeny. Navzdory menšímu průměru kol se mírně snížila rychlost na hladině a průchodnost terénem, pokles výkonu motoru ovlivnil dynamiku, ale vzhledem k nárůstu hmotnosti stále převyšoval UAZ. Vůz prošel kompletním testovacím programem, včetně pouští Turkmenistánu , Pamírských průsmyků a sněhů v Ukhtě .
Čtvrtá série ("série 400")1983 3 vozidla (vzorky PT-401, PT-402 a PT-403). Připraveno speciálně pro státní zkoušky. Od 20. dubna do 30. listopadu 1983 auta najela více než 30 tisíc km a 50 hodin plavání. Podle státní komise:
Vůz VAZ-2122 v zásadě splňuje TTZ, státní a průmyslové normy a další NTD. Vůz je doporučen k adopci a sériové výrobě.
Jedinou vážnou nevýhodou byla nespolehlivost brzd ve velkých nadmořských výškách spojená s varem brzdové kapaliny při nízkém barometrickém tlaku ve výškách kolem 4000 m.
Řada 5001985 První vzorek (PT-501) vyšel v lednu, celkem bylo vyrobeno 10 strojů s úpravami zohledňujícími připomínky ke 4. sérii. 6 (podle jiných zdrojů 5 [3] ) vozidel bylo vojensky testováno v reálném provozu v různých vojenských újezdech od Turkmenistánu po Zabajkalsko, 4 byly použity pro tovární zkoušky. Armáda (důstojníci i řadoví řidiči) byli s vozem velmi spokojeni, zájem potenciálních rybářů a myslivců byl také velmi vysoký. Po absolvování celého testovacího programu počátkem roku 1986 státní komise vůz znovu doporučila k výrobě.
Řada 6001987 3 auta. Vznikl za účelem realizace dalších iniciativních úprav závodu. Úplným testovacím programem prošel podobně jako 4. a 5. série.
Přes plně dokončený vývoj a celkově kladné hodnocení vozu se do výroby nedostal. Plánovaná malosériová výroba (500 kusů ročně) si vyžádala investici asi 6 milionů rublů, což byla v měřítku země a závodu relativně malá částka, ale ministerstvo obrany a AvtoVAZ o to neměly zájem. VAZ-2122 nespadal do hlavního proudu celostátní politiky konverze vojenské výroby, která byla důležitou součástí nabírání tempa Gorbačovových reforem, navíc na konci 80. let VAZ vedl prestižní spolupráci s předními automobilovými firmami v USA , Německo a Itálie a vedení nemělo zájem spolupracovat s ministerstvem obrany . Armáda zase v zastoupení ministra obrany D. Ustinova polooficiálně odmítla financovat náklady spojené s organizací výroby, což vyhovovalo všem:
Ministr obrany D. Ustinov, když v létě relaxoval na " Volžském útesu ", navštívil VAZ. Během návštěvy mu byl předveden VAZ-2122. Ministrovi se auto evidentně líbilo. Generální ředitel V. Isakov mu navrhl:
- Šest milionů a za rok začne výroba!
- Já takové peníze nemám! odpověděl Ustinov.
Tím rozhovor skončil a kolosální práce velkého týmu vývojářů, která trvala více než deset let, se nakonec ukázala jako zbytečná.
— Georgy Mirzoev [4]S odmítnutím obojživelníka souvisí i změna vojenských doktrín USA a SSSR, ve kterých se plovoucí vůz velitele roty stal irelevantním. Na konci kontraktu dlužilo ministerstvo obrany závodu půl milionu rublů [3] .
Projekt řídil zástupce hlavního konstruktéra AvtoVAZ Jakov Rafailovič Nepomniachtchi .
V tuto chvíli je znám osud 3 vzorků poslední série 600. Stopy prvního se ztratily v Litvě , v muzeu města Kaunas . Druhý sloužil dlouhou dobu pro přehlídky ve městě Bronnitsy (21. NIIAT Ministerstva obrany Ruské federace), poté byl převezen do Rjazaňského vojenského automobilového institutu , kde byl vystaven v Muzeu vojenského automobilu. Vybavení v roce 2010 se objevilo mezi vystavenými vozidly odvezenými do moskevského 147. motorového depa Ministerstva obrany Ruské federace ministrem obrany Ruska A.E. Serdjukova , byl začátkem roku 2015 k vidění v Historické a pamětní síni automobilového vybavení v místě tohoto motorového depa (Moskva, Rublevskoye Highway 68) [5] . Třetí vzorek se svolením generálního ředitele AvtoVAZ zakoupil bývalý projektový manažer Valery Domansky a nyní je v Technickém muzeu OAO AvtoVAZ v uzavřeném hangáru s omezeným přístupem pro návštěvníky [6]
Nejbližším analogem VAZ-2122 pro zamýšlený účel [7] je UAZ-3907 , má vyšší obojživelné vlastnosti a je schopen překonat široké vodní prostory, vrtule poskytují rychlost vody 9 km/h. Nosnost UAZ je téměř 2x vyšší (600 kg + přívěs do 600 kg, versus 360 kg + přívěs do 300 kg), nicméně vzhledem k relativně slabému sériovému motoru výrazně ztrácí na měrném výkonu, který negativně ovlivňuje jízdní vlastnosti vozovky. Vyšší je i jeho spotřeba kovu (2,1 tuny versus 1,2 tuny), rozměry a konstrukční náročnost, vzhledem k přítomnosti rámu a samostatného vodního pohonu.
Hmotností a rozměry je nejblíže LuAZ-967 , má vyšší průchodnost terénem (větší světlost, tuhá blokace diferenciálu zadní nápravy, lehčí o 350 kg), má však úzkou specializaci [8 ] , je mnohem horší v rychlosti a pohodlí na silnici.
| Vozy automobilky Volha a AvtoVAZ | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| Poznámky: B - uvolnění (montáž). Portál: Auto | |||||||||||||||||
