Námořní obchod ve Středomoří měl klíčový význam pro ekonomiku Římské říše . Po Octavianově vítězství v bitvě u Actia byl ve Středomoří nastolen trvalý mír , který přispěl k rozvoji obchodu a řemesel. Anexe Egypta v roce 30 př.n.l. E. vedly k tomu, že poprvé a naposledy ve světových dějinách bylo celé Středomoří pod vládou jedné mocnosti. Římané začali označovat Středozemní moře jako " Mare Nostrum " ("naše moře") nebo "Mare Internum" ("vnitrozemské moře"). Obchodní lodní doprava dosáhla svého vrcholu za vlády dynastie Antoninů . Období principátu je charakterizováno péčí úřadů o přístavy, flotilu a silnice. Přestože měly komunikační cesty především vojenské účely, přispěly také k rozvoji obchodu ve všech koutech rozsáhlé říše [1] [2] .
Obchodní lodní doprava ve Středomoří se zastavila od konce října do začátku března a plně se obnovila až od jara do podzimu [3] . V zimě se podél pobřeží plavili pouze rybáři a malé dráhy . Přes výraznou sezónnost docházelo po celém Středomoří k neustálému pohybu osob a zboží, což přispívalo ke kulturní rozmanitosti říše, některé obohacovalo a jiné ničilo [4] . Během období raného císařství byl námořní obchod ze strany aristokracie znevažován, protože obchod nepatřil mezi ctnosti vládnoucí elity. O důležitosti námořních záležitostí pro Římany však svědčí aforismus velitele a státníka Gnaea Pompeia Velikého , který svým námořníkům řekl: „ Je třeba plout, ale ne žít! ". Středomoří bylo geografickou a ekonomickou páteří římské říše a námořní obchod byl důležitou součástí římského života [2] . Obchod změnil tvář přímořských měst impéria – pokud byly bohaté přístavy Středomoří stavěny z cihel a mramoru, pak většina odlehlých provinčních měst, jako je Londinium nebo Colonia Agrippina , byla postavena převážně ze dřeva.
Milionový Řím byl hlavním spotřebitelem zboží a služeb v říši, takže hlavní obchodní cesty Středozemního moře vedly z provincií do hlavního města. Roční potřeba Říma na obilí byla asi 250 tisíc tun, na víno - 100 milionů litrů, na olivový olej - 20 milionů litrů (pouze na osvětlení, bez zohlednění kulinářských potřeb). Část dodávek obilí zajišťoval stát v osobě vlivného prefekta annona , ale hlavní objem různého zboží dodávali do hlavního města soukromí obchodníci [4] [5] . Mezi římskými obchodníky byl poměr 1:5:28, podle kterého byly náklady na doručení amfory po moři po stanovené trase pětkrát levnější než přesun amfory na stejnou vzdálenost člunem po řece, a 28 krát levnější než přesun stejného nákladu po zemi na vagónu. Proto bylo levnější dovážet produkty po moři ze Španělska, Egypta nebo Afriky než ze severní Itálie po Via Emilia [6] .
Vzkvétající námořní obchod a mocné námořnictvo byly nedílnou součástí bohatství Římské říše. Římské obchodní lodě byly označovány jako „kulaté lodě“, na rozdíl od válečných lodí, které byly známé jako „dlouhé lodě“. Průměrná obchodní loď přepravovala 120 tun nákladu, i když existovaly velké nosiče obilí s kapacitou až 1300 tun (jednu z těchto lodí, na cestě z Alexandrie do Říma, popsal Lucián ze Samosaty ) [2] [7] [8] .
Některé římské obchodní lodě („oneraria“, tedy „náklad“) měly svou specializaci: corbity převážely obilí, hippážové – koně, lapidaria – stavební kámen, i když převládaly univerzální lodě, které na palubu braly jakýkoli vhodný náklad (amfory s vínem a olivový olej, obilí, keramika, látky, klece se zvířaty, otroci, koření). Obyčejný nosič obilí měl kapacitu asi 300 tun, měl nadpalubní místnosti, kde se nacházel majitel a urození cestující. Na lince mezi Egyptem a Ostií byly lodě převážející až 700 tun obilí [9] [7] .
Císaři někdy používali velké válečné lodě pro své vlastní účely, například k doručování žulových obelisků, mramorových sloupů nebo zvláště velkých porfyrových desek do Říma. Nebyly tam žádné samostatné osobní lodě, i když mezi Ostia a Puteoli existovala pravidelná osobní doprava . Pokud se cestující potřeboval dostat z Říma do vzdálené provincie říše, jednoduše nastoupil na nejbližší obchodní loď, která tam směřovala. Obchodní lodě na cestě z Egypta nebo Sicílie často tvořily námořní konvoj , který byl střežen vojenskými loděmi [2] [10] [11] [4] .
Římská obchodní loď byla vybavena obdélníkovou plachtou na hlavním stěžni , vrchní plachtou a malou obdélníkovou plachtou na předním stěžni , která fungovala jako jeřábový nosník. Přední plachta usnadňovala manévrovatelnost a plavbu při bočním větru. Vesla plnila pomocnou funkci, i když byla důležitá za bezvětří. Zvednutá záď nesla na dlouhém krku hlavu labutě (tento detail ukazuje na napodobeninu fénických obchodních lodí známých jako galové ). Na místo řídícího vesla byla instalována kormidelní páka se dvěma vesly s prodlouženými lopatkami umístěnými na zádi. Dubové nebo cedrové tělo bylo často opláštěno tenkými olověnými pláty, které chránily desky před rozkladem. Nákladní prostor velké nákladní lodi byl rozdělen na samostatné oddíly pro přepravu obilí, amfor nebo dobytka [ 7] [12] [10] .
Desky trupu lodi byly k sobě připevněny díky hrotům, které byly vloženy do speciálních drážek. Promyšlený hrotový spoj zaručoval stabilitu celé konstrukce. Také pro spolehlivější upevnění pouzdra Římané používali kroucené hřebíky. Na kýl a přepážky vzali stavitelé lodí tvrdé dřevo - dub nebo olivu , na opláštění a hroty borovice, smrk nebo modřín . Všechny římské lodě měly ruční drenážní čerpadla, která čerpala vodu z nákladového prostoru (výkon průměrného čerpadla, navrženého podle principu Archimédova šroubu , byl asi 200 litrů za minutu) [13] .
Při stavbě lodí Římané převzali především zkušenosti Etrusků, Řeků a Féničanů. Měli jak skluzy , tak loděnice s doky. V době císařství neměl Řím ve Středomoří mocné nepřátele, takže flotila střežila především obchodní cesty a dodávala římská vojska do vzdálených provincií. Z tohoto důvodu se stavěly hlavně liburnské a nákladní lodě. Pokud byly válečné lodě rychlejší, pak měly obchodní lodě lepší nosnost a stabilitu na vlně. Během republikánského období byli všichni členové posádek civilisté, ale v císařském období se někdy z otroků stávali veslaři [14] [15] .
Obchodní lodě přepravující až 300 tun nákladu měly rychlost pod plachtami asi 5-6 uzlů při slušném větru. S protivětrem nebo klidem však ztráceli rychlost. Pokud byly v námořním konvoji válečné lodě, často vzaly jednu nebo dvě obchodní lodě v závěsu. Ve dne se lodě držely pobřežních orientačních bodů, v noci sledovaly hvězdy. Noční plavby však byly extrémně vzácné, hlavním typem pohybu byly pobřežní plavby ve dne podél pobřeží nebo z ostrova na ostrov. V noci lodě zakotvily v chráněné zátoce, případně posádka vytáhla loď na břeh [15] .
Obchodní lodě přepravující cestující měly jen málo zařízení pro dlouhé námořní plavby. Sruby byly vzácné a byly jednoduchými příčkami s lůžky, kuchyně byla vyzděna žáruvzdornými cihlami, aby se oheň nerozšířil na dřevěný trup. Na většině lodí však posádka a cestující spali vedle sebe na palubě nebo v nákladovém prostoru; nebylo žádné krmení, jídlo bylo nutné vzít s sebou a uvařit si ho na palubě sami [15] [11] . Obecná bezpečnost starověké plavby nepřispěla k oblibě osobní dopravy: v průměru každá pátá loď, která se plavila do Říma s obilím, se potopila nebo ztratila svůj náklad na moři [16] .
Obvykle byli cestujícími obchodníci, císařští úředníci, kteří byli na cestě do provincie (včetně manažerů, výběrčích daní, inspektoři), poštovní kurýři ( spekulanti ) s důležitými zprávami, legionáři vracející se na místo své vojenské jednotky, poutníci na cestě do svatyní [17 ] [18] [19] [20] . Cestující cestující do vzdálených přístavů s sebou často nosili soukromé dopisy, které jim svěřili známí i neznámí lidé. Cestující zpravidla neodmítali cizince v naději, že jim příjemce dopisu v zámořské provincii také prokáže určitou laskavost [21] .
Přesný jízdní řád neexistoval, lodě vyplouvaly v závislosti na větru a pověrčivosti. Byly nepříznivé dny, kdy náboženský kalendář zakazoval pracovat a uzavírat obchody. Před vyplutím kapitán obětoval býka nebo ovci, ale pokud haruspex dal od bohů negativní odpověď, cesta byla odložena [22] .
Římané také věřili na znamení, prorocké sny a špatná znamení. Při šplhání po žebříku na loď nebylo možné kýchnout, ale během obětování můžete kýchnout a otočit hlavu doprava. Za špatné znamení bylo považováno krákání vrány nebo straky, která seděla na stěžni lodi, stejně jako trosky lodi přibité ke břehu v předvečer plavby. Pokud jste snili o klíči nebo bahnité vodě, plavání je kontraindikováno, pokud se někdo ve snu prodral, je loď předurčena k potopení. Koza symbolizovala neklidné moře, býka nebo kance - bouře, sova nebo sova předznamenaly piráty nebo bouři [22] .
Pasažéři lodi by mohli způsobit potíže, pokud by použili sprostá slova nebo tančili. Za dobrého počasí bylo zakázáno stříhat nehty nebo vlasy, ale mohly být vrženy do rozbouřeného moře, aby se zmírnil hněv mořských bohů. Ptáci, kteří přistáli na lodi během plavby, byli považováni za dobré znamení. Námořníci vkládali velké naděje do záštity Isis , jejíž obrazy byly umístěny na přídi lodi a po stranách bylo napsáno jméno bohyně. Téměř všichni členové posádky s sebou měli nějaké amulety, amulety nebo figurky bohů přímluvců. Na zádi byl malý oltář, u kterého posádka po příjezdu do přístavu nebo bezpečném návratu domů prováděla obřad [22] [23] .
Mnoho lodí mělo ještě jeden charakteristický rys: námořníci namalovali na nos dvě velké modré oči, které měly odvrátit smůlu. Běžná obchodní loď měla jeden malý člun, který sloužil k vyplutí na břeh nebo k manévrování v přístavu. Při nepřízni počasí se sundávaly plátěné plachty, aby je vítr neroztrhl. Často během bouře byla část vybavení a dokonce i náklad vyhozena přes palubu [24] [25] . Obchodní lodě ohrožovaly kromě špatného počasí i noční přepady na pobřeží. Zbídačení rybáři a rolníci, stejně jako uprchlí otroci, zapalovali „falešné“ ohně, které si námořníci spletli se světly přístavu. Loď najela na kameny nebo najela na mělčinu a místní obyvatelstvo drancovalo její náklad a věci cestujících. Zvláště takové loupeže se staly častějšími za vlády císařů Hadriána a Antonina Pia [26] .
Hlavními artikly středomořského obchodu byly obilí, olivový olej, víno a luxusní zboží (hedvábí, koření, koření, keramika). Běžné předměty se vyráběly převážně lokálně a námořní obchod s nimi nebyl rozšířen. Přes rozvoj dopravní infrastruktury byla přeprava zboží stále nákladná [27] .
Prefekt annony a soukromí obchodníci zajišťovali každý rok dodávku 150 až 300 tisíc tun obilí do Říma. Zhruba třetinu z celkového počtu tvořilo obilí přijaté jako daně. To bylo přivezeno na vládních lodích a distribuováno zdarma k plebs jednou za měsíc . Zbývající dvě třetiny obilí dodali nezávislí obchodníci, kteří prodávali chléb na trzích. Lichváři a bohaté akcie ochotně půjčovaly peníze obchodníkům s obilím a dokonce existovala určitá forma pojištění přepravy. Například císař Claudius zaručoval obchodníkům s obilím pevné zisky a předpokládal ztráty v důsledku bouří [2] [16] [28] .
Po obchodu s obilím následoval obchod s drahým vínem a kvalitním olivovým olejem. V počáteční fázi římské říše se jen do Galie ročně přepravovalo z Itálie více než 350 tisíc amfor vína o objemu až 100 tisíc hektolitrů [2] . Postupem času však Itálie přestala masivně dodávat víno a olivový olej do západních provincií, protože Španělsko, Galie a severní Afrika měly své vlastní rozsáhlé statky, kde se pěstovaly hrozny a olivovníky [29] .
Obyvatelé Říma a dalších měst říše používali olivový olej k jídlu, k osvětlení svých domovů, k přípravě kosmetiky a léků a k náboženským obřadům. Velký význam měl obchod s „živým“ zbožím: otroci ze severní Afriky, Núbie, Galie, Německa a Thrákie, divoká zvířata pro amfiteátry, koně pro armádu, voly pro přepravu zboží a také exotická zvířata chovaná v domovy bohatých. Centrem obchodu s otroky v Římě bylo Trajánovo fórum a přilehlý Trajanův trh . Mezi obchodníky s otroky ( Mongony ) převažovali Syřané, Egypťané a maloasijští Řekové [16] [30] .
Veškeré zboží dovážené do říše, stejně jako zboží překračující hranice mezi provinciemi, podléhalo daním. Přístavní celnice účtovala od 2 do 5 % clo z hodnoty běžného zboží a 25 % z ceny luxusního zboží (hedvábí, drahé kameny, umění, stříbrné a zlaté nádobí, drahé oblečení a koření). Obchodníci však často dávali úplatky celníkům, kteří buď podcenili cenu zboží, nebo nezohlednili celé množství dovezeného zboží [31] . Aby se snížily cestovní náklady a ztráty v případě ztroskotání lodi, uzavřeli malí obchodníci smlouvu a zaplatili cestu jako pool [32] .
Malí obchodníci s otroky, aby neplatili poplatky navíc, často dávali úhledné ženy a děti z dovezených otroků za členy svých rodin. Celníci, kteří podvod odhalili, však měli právo udělit otrokovi svobodu (za předpokladu, že skrytý otrok přizná, že je otrokem). Velcí otrokáři dováželi celé hromady otroků a obvykle se k takovým trikům neuchýlili. Nejvíce byli ceněni otroci se znalostmi (lékaři, učitelé jazyků a přírodovědných oborů, inženýři, úředníci, překladatelé) a pracovními dovednostmi (klenotníci, honci, skláři, pekaři, tesaři, zedníci), dále krásné dívky a silní muži, děti a handicapovaní otroci. Mezi vzdělanými otroky bylo mnoho přistěhovalců z Řecka, Malé Asie a Sýrie [33] [34] .
Zvláštní kategorií římských obchodníků byli obchodníci s orientálními látkami, kořením, kadidlem a drahými kameny, mezi nimiž převažovali i Syřané a Egypťané. Černý pepř, skořice, zázvor, kadidlo se přepravovalo na lodích ve speciálních keramických nádobách zapečetěných olověnou pečetí majitele. Někteří obchodníci nakupovali zboží v Sýrii nebo Alexandrii, jiní vybavovali dálkové expedice přes Jemen přímo do Indie a na Srí Lanku. V Římě bylo koření a další orientální zboží skladováno ve speciálních skladech se spolehlivou ochranou, protože bylo jednoduše ukradeno z méně chráněných prostor [6] .
Nejfrekventovanější středomořská trasa během římské éry byla z Alexandrie do Říma a zpět. Lodě obvykle opouštěly Egypt směrem na Kypr, obepluly ostrov ze západu, podél jižního pobřeží Malé Asie se vydaly na Rhodos nebo Knidus , poté propluly mysem Malea na jihu Peloponésu a následovaly směrem na jižní Itálii. Aktivní lodní doprava existovala také na trasách ze Sýrie, Sicílie, Galie a Španělska do Říma a zpět [2] .
Vzhledem k tomu, že objem námořního obchodu ve Středozemním moři, frekvence námořní dopravy, počet lodí a jejich tonáž v době římské říše neustále rostly, byly nutné rekonstrukce starých přístavů a výstavba nových. V prvních stoletích říše vznikly tak velké přístavy jako Ostie, Alexandrie a Kartágo. Téměř všechny středomořské přístavy (i ty, které se nacházejí v přírodních přístavech) byly vybaveny umělými ochrannými konstrukcemi: vlnolamy , vlnolamy a přehrady a také majáky . Malé přístavy měly jednu vodní plochu, ve které se vykládaly a nakládaly lodě, a velké přístavy jich měly několik (nejčastěji se vodní plocha dělila na obchodní a vojenský přístav) [35] .
Nejjednodušší přístavy s jedním povodím, které zahrnovaly přístavy v palestinské Cesareji , přístavy Trajan v Centum Cella a Tarracina , však mohly mít jiné zařízení. Jako chráněnou vodní plochu se římští inženýři snažili využít přírodní zátoku či lagunu, která pak byla vybavena řadou umělých staveb (např. přístav Claudius v Ostii). Pokud nebyly přírodní zátoky, postavili Římané umělou zátoku, chráněnou před vlnami vlnolamy. Převládaly přístavy se dvěma vlnolamy a úzkým průchodem mezi nimi, i když existovaly i vlnolamy, které probíhaly v dlouhém pruhu podél pobřeží [35] .
Ve 2. století se staly populární přístavy, které měly kulatý nebo mnohoúhelníkový tvar, jako přístav Trajan v Ostii. Výhodou tohoto typu bylo, že přístav měl dlouhou nábřežní stěnu , která umožňovala kotvit více lodím současně. Přístavy umístěné u ústí řek často kombinovaly námořní a říční plavbu (například Ostia a Seleucia Pieria ). V takových případech byly často vybudovány další kanály pro zlepšení navigace [36] .
Téměř všechny větší přístavy měly dvě a více pánví, což sahá až do helénistické tradice, kdy jedna pánev byla určena pro obchodní lodě a druhá pro armádu. V době rané římské říše, kdy se Středomoří stalo převážně „mírovým“, však přístavy z velké části ztratily své vojenské a obranné funkce [37] .
Velkou pozornost věnovali Římané stavbě majáků. Často uprostřed průchodu, který spojoval přístav s otevřeným mořem, byl postaven umělý ostrov, který sloužil jako základ pro maják. V tomto případě jeden z rukávů sloužil pro vstup lodí do přístavu a druhý - pro výstup z přístavu. Mnoho přístavů říše bylo monumentálními soubory: vstup do bazénu zdůrazňovala vysoká věž majáku, na molech byly vztyčeny vítězné oblouky, podél mol se stavěly portika, za nimiž byly umístěny chrámy mořských božstev (v východní část říše - Poseidon , v západní - Neptun ) [37] .
Kromě toho se v přístavech západní části říše často nacházely chrámy a svatyně Merkura , ochránce obchodníků, námořníků a dalších cestovatelů, a také Dioskurů (protože Castor a Polydeuces byli bohové úsvitu a soumraku , byli považováni za patrony námořníků během bouře). Během období rané říše se egyptské kulty rozšířily po celém římském západě. Zvláště mnoho obdivovatelů kultu Isis a Serapis patřilo mezi obchodníky a námořníky v přístavních městech, protože Isis byla považována za patronku plavby. Díky tomu byly přístavní soubory a fóra v celé říši doplněny o nové chrámy zasvěcené Isis. V blízkosti přístavů se často nacházely také Mithraeums , křesťanské chrámy a židovské synagogy [38] [39] [40] .
Puteoli , druhý nejdůležitější přístav v Itálii, po Ostii, měl charakteristický vzhled pro éru impéria . Kotviště byla chráněna dlouhým klenutým molem, které sahalo 370 metrů do moře. Přijíždějící cestovatele a námořníky vítaly na nábřeží dva vítězné oblouky: první byl korunován sousoším s tritony z pozlaceného bronzu, druhý kvadrigou mořských koní, kterým vládl Neptun. Kompozici přístavu doplňovaly dva sloupy se sochami Dioscurů , ochránců námořníků [41] .
Nedílnou součástí všech pobřežních měst říše byly čtvrti levných taveren, hotelů, lupanarií a termálních lázní přiléhající k přístavu (často jedna instituce spojovala funkce hostince, krčmy, nevěstince a podzemní herny). Tyto čtvrti, kde trávili čas nosiči, námořníci a obchodníci, se vyznačovaly častými rvačkami, krádežemi a loupežemi; scházely se zde prostitutky, kriminálníci a drobní podvodníci, které přilákaly peníze návštěvníků [42] [43] .
Východní provincie Římské říše byly ekonomicky vyspělejší než ty západní, zvláště během Antoninovy éry . Od pradávna zde vzkvétaly námořní přístavy a centra karavanního obchodu. Zvláštní význam pro římský východ měly obchodní cesty z Indie a Číny , po nichž do říše spadalo luxusní zboží a koření [44] .
Východní helenizovaná města si zachovala svou ekonomickou a kulturní identitu, ale během éry císařství navázala pravidelná obchodní spojení s římským Západem. Důležitou spojnicí mezi východními a západními provinciemi se vedle tradičních středomořských tras stala trasa přes Malou Asii a Balkán. Přes různé přízně císařů pokračoval ekonomický úpadek měst římského Řecka za vlády Antoninů a Severes [45] .
Západní provincie zůstaly převážně zemědělskými oblastmi, i když se zde od 1. století začala rozvíjet řemeslná centra, která si vyměňovala své produkty se sousedními „barbarskými“ kmeny [45] . Krize římské říše ve 3. století vedla k úpadku obchodu, ale nejméně ze všech postihla Galii a severní Afriku. Ve Středozemním moři se opět aktivizovali piráti, kteří zmizeli za dob Pompeia Velikého . Bezpečnost komunikací, která byla udržována v 1.-2. století, byla ztracena ve 3. století, což narušilo normální komunikaci mezi provinciemi. Galie, Španělsko, severní Afrika a podunajské provincie byly stále méně závislé na dovozu a na svém území vyráběly vše, co potřebovaly. Politická krize vedla ke zvýšení daní, které šly mimo jiné na údržbu armády [46] .
Za císaře Diokleciána ztratil Řím svůj dřívější význam. V roce 330 Konstantin I. Veliký prohlásil Konstantinopol za nové hlavní město říše , což vedlo k přeorientování dodávek egyptského obilí [47] . Ve druhé polovině 4. století začal politický a ekonomický úpadek Římské říše. V roce 378 v bitvě u Adrianopole Gótové porazili římskou armádu vedenou císařem Valensem II . Po smrti Theodosia v roce 395 byla římská říše rozdělena na západní a východní část [48] . 24. srpna 410 Vizigóti, vedení králem Alarichem , dobyli a vyplenili Řím. V roce 420 se Vandalové a Alané usadili v jižním Španělsku, v roce 429 dobyli většinu severní Afriky a v roce 455 flotila krále Gaiserica znovu dobyla a vyplenila Řím [49] [50] .
Po vzniku Římské říše v roce 27 př. E. Středomořský obchod vzkvétal. Římané zahájili rozsáhlou renovaci starých přístavů a výstavbu nových přístavů. Itálie v I-II století postupně ztratila svůj primární význam v hranicích rozsáhlé říše, ale samotný Řím si zachoval charakter světového hlavního města. Z ekonomického hlediska měl Řím výrazné rysy městského spotřebitele. Nejdůležitější byl dovoz obilí z Egypta a severní Afriky; to bylo řízeno prefektem Annona , který podléhal přímo císaři [51] [2] .
Na západním pobřeží Itálie ( Tyrhénského a Ligurského moře ) byla nejvýznamnějším přístavem Ostia s předměstími, která sloužila jako „mořská brána“ Říma. Dalšími významnými přístavy byly Puteoli , Mysenae , Neapol , Cumae , Pompeje (před erupcí Vesuvu v roce 79), Salernum , Herkulovo fórum , Tarracina , Pisa a Janov . Na jižním, východním a severovýchodním pobřeží ( Jónské a Jaderské moře ) byly důležitými přístavy Rhegium , Tarentum , Hidruntum , Brundisium , Barium , Ancona , Ravenna , Aquileia ( Grado ), Tergeste a Pola . Jestliže se Ostia specializovala na překládku převážně „státního“ nákladu pro obrovský metropolitní trh, pak Puteoli bylo největším přístavem soukromého obchodu (téměř veškerý obchod s obilím a orientálním luxusním zbožím zde drželi helenizovaní obchodníci z Alexandrie a Sýrie). Část obilí, které dorazilo do Puteoli, bylo poté dodáno do Ostie [2] [42] na malých lodích .
Aby hlídal obchodní cesty , Octavian Augustus založil první stálé námořnictvo Říma . Jedna část byla umístěna v Misenu, v Neapolském zálivu , druhá část - v Ravenně. Flotila zahrnovala liburnes , triremes , quadriremes , quinqueremes a další typy plachetnic. Na počátku 1. století Ostia předběhla Puteoli a stala se největším přístavem v Itálii. Zanesení ústí Tibery však přimělo císaře Claudia , aby severně od Ostie začal se stavbou velkého přístavu Portus , kam se vešlo asi 200 lodí. Nový přístav chránily dvě mola, mezi jejichž konci se tyčil maják podobný Alexandrii (základem přístavního majáku byla potopená loď, která na příkaz císaře Caliguly přivezla do Říma egyptský obelisk, dnes se tyčící na Svatopetrském náměstí ). Portus byl spojen s Tiberou dvěma lodními kanály, stejně jako s Římem samostatnou „přístavní“ silnicí [2] [52] .
Po výstavbě Portusu byla Ostia nadále důležitým obchodním centrem pro Lotyšsko . Na hlavní ulici města, která se táhla od Mořské brány až po Římskou bránu, byly četné obchody, skladiště, kanceláře směnárníků a lichvářů. Úzké vazby Ostie s římským východem se odrážely v různých chrámech města: tam byly četné Mithrasovy svatyně , který byl zvláště uctíván obchodníky, stejně jako křesťanská baptisteria a židovská synagoga [2] .
Za hlavním divadlem Ostia se nacházelo "fórum korporací" - náměstí obklopené kolonádou, odkud bylo vidět několik desítek místností. Byly zdobeny podlahovými mozaikami, jejichž výjevy znázorňovaly specializaci jednotlivých dílen: stavitele lodí a těsnící kroužky, přístavní nakladače, obchodníky s provazy a svíčkami, obchodníky s obilím z Alexandrie , Kartága , Caesarea Mauretania a Narbo , obchodníky s divokými zvířaty pro Koloseum . , kožedělníci a další. Názory vědců se různí: někteří se domnívají, že šlo o obchodní kanceláře, jiní se domnívají, že se zde scházeli bohatí lidé z Ostie, kteří pomáhali divadlu i městu jako celku [2] .
Zboží z Portusu a Ostie bylo přepravováno lodí po Tibeře do oblasti Bullish Forum nebo povozy po „přístavních“ a ostianských silnicích . Zboží bylo poté distribuováno do velkých skladů potravin, jako byly ty Galby . Císař Trajan přestavěl přístav Claudius a doplnil jej vnitřním šestiúhelníkovým přístavem, kolem kterého se nacházely sklady a loděnice. Kromě toho byl za Trajana postaven další římský přístav v nedalekém městě Centum Cella . Za vlády císaře Konstantina se Portus stal samostatným městem a sloužil jako obchodní přístav pro Řím až do konce 5. století [2] [53] [54] .
Velký význam měl přístav Brundisium, kterým procházela značná část námořního obchodu s Východem. Zboží z Malé Asie, Sýrie a Balkánu sem proudilo přes Dyrrachium a Kerkyru a poté bylo dodáváno do Říma po Appijských a Trajánských cestách . Tarentum se proslavilo výrobou fialových mušlí , které se používaly k barvení vlněných látek [55] . Aquileia byla důležitým obchodním centrem na hranici s Dalmácií a Panonií , kam proudilo zboží ze severní a východní Evropy, včetně jantaru z baltského pobřeží (zde se z jantaru vyráběly šperky, rakve, figurky a kostky) [56] .
O roli importovaného zboží v životě Říma svědčil sortiment na Býčích a Zeleninových trzích: koně z Malé Asie a Arábie, opice, papoušci a plameňáci z Afriky, pávi z Indie; aloe dužina z Arábie, šafrán z Persie, černý pepř, skořice , zázvor a kurkuma z Indie, hřebíček a muškátový oříšek z Spice Islands , kafr z Číny. Za Trojitou branou a Probusovým mostem se po proudu podél Tibery na obou březích řeky rozkládala velká státní skladiště, ve kterých se nacházelo obilí, mouka, čočka, amfory s vínem a olejem, mramorové desky, slitky cínu, olova, stříbra a zlato, dřevo, kůže, len, vlna a další potřeby. U skladišť kotvily čluny a čluny, které rozvážely zboží z námořního přístavu (voli nebo otroci táhli čluny proti proudu) [53] [16] [3] .
Velký význam pro Řím měly dodávky dřeva z Ostrie a Oriculum - polena, prkna, palivové dříví a klestí. Lví podíl dřeva byl použit na tepelné vytápění , zbytek byl použit na stavbu domů a lodí, na výrobu nábytku a domácích potřeb. Zvláště ceněný byl cedr , který byl dodáván ze Sýrie a Malé Asie, borovice černá z Malé Asie a Řecka, jalovec z Balkánu. Dřevěné čluny nebyly taženy zpět proti Tibeře, ale rozebrány v Římě a prodány na váhu [57] .
Krize 3. století poškodila námořní obchod Římské říše a omezila lodní dopravu s rozsáhlými odbojnými regiony – Galskou říší na západě a Palmýrským královstvím na východě. Během let devastace byly dodávky potravin do Říma nepravidelné, což vedlo k nepokojům mezi chudými. Císař Aurelianus zavedl místo měsíční denní distribuce chleba, olivového oleje a soli. Povinnost dodat kapitál byla svěřena radě majitelů lodí [58] .
Nejdůležitějšími středomořskými přístavy v jižní Galii byly Narbo , Arelate , Massilia a Cemenelum . Podél pobřeží procházela Domitianská cesta z Říma do Španělska a podél Rhony obchodovali Římané s městy daleko od moře a jednotlivými galskými kmeny (říční lodě směřovaly do Lugdunu , odkud bylo zboží dodáváno do Augusty Treverorum a kolonie Agrippina ) [59] .
Z galských přístavů se do Itálie vyváželo obilí, víno a olivový olej; kromě toho se z jižní Galie do všech západních provincií říše vyvážely lněné látky, vlněné pláště, keramika (včetně červené terra sigillata ), hliněné lampy, dřevěné sudy a kovové výrobky. Ze severní Galie a Británie se do středomořských přístavů přiváželo železo, cín a otroci, z Horního Německa otroci, dřevěné a skleněné džbány, z alpských oblastí kovy. Z Itálie se do Galie dováželo víno na obchodních lodích ( obzvláště ceněné bylo falernské víno ), černě glazované nádobí , lampy Mutin , barevná keramika a bronzové výrobky z Aretzie , lampy, zrcadla, kovové nádoby, hliněné amfory, výrobky ze skla a vlněné tkaniny z Campaigns [60] [2] [61] [62] .
Velký význam pro galské přístavy měl obchod s vínem (jak italským, tak místním - Narbonne , Akvitánie a Lugdun ). Víno bylo velmi žádané jak mezi Kelty a Germány ze severní Evropy, tak mezi římskými kolonisty. Výměnou za víno dodávali Keltové a Germáni Římanům otroky zajaté v sousedních kmenech. Postupem času si v údolí Mosely začali révu sami pěstovat římští legionáři a veteráni, což poněkud omezilo dovoz italských a galských vín do pohraničních provincií říše (později se sudy moselského vína dokonce vyvážely) [63] .
Kromě pobřežní domitijské silnice měla velký obchodní význam i Akvitájská silnice, která spojovala přístav Narbo s Tolosou a Burdigalou . Během éry Pax Romana se cestování stalo relativně bezpečným, což usnadnilo tok zboží ze severní a západní Galie do středomořských přístavů [64] . Ve druhé polovině 5. století spadly největší přístavy v regionu (včetně Narbo-Martius, Arelat, Tolon a Antipolis ) pod nadvládu Vizigótů a ztratily svůj dřívější význam.
Ve Španělsku byl největším přístavem Tarracon , dalšími významnými přístavy byly Nové Kartágo , Emporion , Barcino , Sagunt , Valentia , Sukronem , Dianum , Calpe , Alonis , Lucentum , Abdera , Sexy , Malaca a Cartea . Za Herkulovými sloupy se nacházely důležité přístavy Julia Transducta a Gades , které byly s galským přístavem Narbo spojeny frekventovanou srpnovou silnicí (za Gibraltarským průlivem byla hranice světa známého Římanům - latinsky Ekumene ). Hlavním vývozním artiklem ze Španělska byly slitky železa, mědi, olova, stříbra a zlata (ruda se těžila v císařských nebo státních dolech v Las Medulas , které byly pronajímány dirigentům ). Ze španělských přístavů se také vyváželo obilí, olivový olej, víno, garum , sušené a solené ryby (včetně masa tuňáka), koně a betianská vlna; z Itálie a Galie dováželi kovové výrobky, keramiku a tkaniny [65] [3] [66] [67] [68] [69] .
Rozsah dodávek španělského olivového oleje do Říma dokládá malý pahorek Testaccio poblíž Ostijské brány , vytvořený z fragmentů betianských amfor. Poté, co byla terakota nasycena olejem, začala chutnat hořce a amfory byly vyhozeny. Aby otroci utlumili pach žluklého oleje, posypali střepy nehašeným vápnem, které drželo úlomky pohromadě a zabránilo se tak zřícení umělé hory. Právě ze střepů těchto amfor vyrostl v průběhu několika staletí kopec Testaccio (podle studií zde byly sebrány fragmenty více než 50 milionů 60litrových amfor) [16] [4] [70] .
Krize římské říše ve 3. století zasadila španělskému hospodářství těžkou ránu. Za vlády Diokleciána se ze Španělska do Říma vyváželo pouze garum, vlna a šunka. Ve 4. století se však situace poněkud změnila a bethský olivový olej, tarrakónské víno, mesetské obilí, garum, vepřové maso, koně, asturská ovčí vlna, konfekce, lodní výstroj z esparta , slitky zlata, stříbra a mědi ( produkce zlata dosáhla maxima, ale těžba stříbra a mědi nikdy nedosáhla rozsahu 2. století). Asturští koně jezdili jak pro potřeby armády, tak do cirkusů po celé říši [71] .
V období pozdního císařství byly obchodní vztahy Španělska s Itálií výrazně omezeny, ale existovaly čilé kontakty se severní Afrikou (odkud pocházela keramika a sarkofágy), Galií (která dodávala plátěné a vlněné látky, keramiku, kovové výrobky) a Konstantinopolí . (tam šel hlavní tok španělského zlata). Španělsko nemělo vlastní mincovnu, proto Španělé používali mince, které císaři razili v jižní Galii a Kartágu (císař Vespasianus přestal razit mince v Tarrakoně v roce 73 ). Přestože mezi velkými vlastníky půdy ve Španělsku dominovali místní senátoři, equites a curials , obchodníci z Malé Asie, Sýrie a Egypta nyní hráli významnou roli v námořním obchodu Tarraca a dalších přístavů [72] [73] .
Hlavním přístavem severní Afriky bylo z ruin přestavěné Kartágo , dalšími významnými přístavy byly Darnis , Apollonia z Kyrény , Ptolemaida z Kyrény , Arsinoe z Kyrény , Berenice , Leptis Magna , Tripolis , Sabratha , Takape , Hadrumet , Utica , Salda , Hip , Mauritánie , Kartena a Tingis . Na atlantickém pobřeží Mauretánie se nacházel přístav Lixus , krajní bod přímořské silnice, která vedla podél Středozemního moře až do Alexandrie [74] [75] .
Z přístavů severní Afriky vyváželi obilí (především do Říma) a olivový olej (nejkvalitnější produkty směřovaly do Říma a Alexandrie), v menším měřítku - víno, omáčku garum , fazole, fíky a datle. Významné místo ve vývozu měla divoká zvířata, která byla dodávána do amfiteátrů říše nebo soukromých zoo bohatých patricijů ( sloni , lvi , leopardi , gazely , antilopy , opice , pštrosi ), ale i „getulianské“ (berberské) koně, černí otroci, vlna, zlato, slonovina, eben , mramor a purpur . Za vlády císařů Trajána a Hadriána se olivovník rozšířil v severní Africe a africký olivový olej v říši úspěšně konkuroval italskému a španělskému oleji. Z Itálie a Galie byla do Afriky přivezena keramika a kovové výrobky, z Egypta a Sýrie drahé látky a parfémy [76] [3] [77] [78] [79] [80] .
Římané si zachovali přístav Kartágo, ale přeměnili vojenský přístav na obchodní. Přístav měl četná kotviště, skladiště a doky; podél nábřeží byla postavena majestátní mramorová kolonáda, rámující přístav do prstence [81] . Leptis Magna měl pohodlný přístav umístěný u ústí malé řeky ( wadi ). Kolem mol se nacházela četná skladiště a chrámy a vchod do přístavu ukazoval vysoký maják. V blízkosti přístavu se nacházelo velké mramorové tržiště [82] .
Největším přístavem v celém východním Středomoří byla Alexandrie . Po připojení Egypta k Římské říši se Alexandrie stala centrem obchodu s Indií , což na tomto poli vytlačilo syrské přístavy. Konvergovaly zde nejen námořní cesty, ale také několik důležitých karavanních cest, včetně cesty do přístavu Berenice u Rudého moře, cesty kadidla a koření z Jižní Arábie, Přímořské cesty ze Sýrie a Nové Trajanovy cesty z Mezopotámie. Dalšími středomořskými přístavy Egypta byly Pelusium , Canopus a Paraetonium , ale v obratu nákladu byly výrazně horší než Alexandrie [83] .
Z Alexandrie se dováželo obilí, čočka , lněné látky, konfekční tuniky , papyrus, granodiorit , porfyrit , éterické oleje, parfémy, ale i dovážené zboží (koření, drahé kameny, jemné prádlo , bavlna, teak a santalové dřevo , třtina) . Řím a další města říše - cukr a rýže z Indie, čínské hedvábí, arabské kadidlo, kly slonů afrických a vzácná dřeva). Zásobování obilím z velké části kontrolovali římští úředníci, ale soukromý námořní obchod ovládali Řekové, stejně jako helenizovaní Egypťané a Syřané [83] [61] [3] [75] [4] .
Obilí z Egypta do Itálie dopravovaly obrovské lodě, z nichž mnohé pro svou velikost ani nevplouvaly do přístavů, ale kotvily poblíž pobřeží. Poté byly pytle s obilím dopraveny na pevninu malými čluny, poté byl náklad dopraven do skladů a na trhy. Nejrušnější lodní doprava existovala mezi Alexandrií a italskými přístavy Puteola a Ostia [3] [23] . Římsko-parthské války 1.-3. století uzavřely Velkou hedvábnou stezku ze Sýrie do Baktrie , ale oživily indicko-římský obchod mezi Alexandrií a Barigazou [75] .
Hlavním symbolem alexandrijského přístavu byl 120metrový bílý maják Pharos , který stál na ostrově u vjezdu do jednoho z přístavů. Kopule majáku byla korunována pozlacenou sochou Hélia , která sloužila jako průvodce během denních hodin [39] . V Alexandrii existovaly čtvrti poblíž přístavu, kde se usadili zahraniční obchodníci z Núbie , Aksumu , Himyaru , Parthie a Indie. Město proslulo po celé říši nejen svými hlučnými trhy s textilem a kořením, ale také lupanárií [84] .
Alexandrijské spojení s malými, ale rušnými tranzitními přístavy Rudého moře bylo důležité pro středomořský obchod. Nejprve lodě sledovaly Nil do města Koptos , odkud velbloudí karavany zamířily na Levkos - Limen, Mios-Ormos a Berenice. Kotvící lodě z jižní Arábie, Perského zálivu, západní Indie a východní Afriky, které přivážely slonovinu, hedvábí, lapis lazuli , perly, éterické oleje, kadidlo , černý pepř, hřebíček, kokosové ořechy a cenná dřeva (každý rok z Egypta pouze do Indie 120 obchodních lodí vyplulo, hlavně do Barigazy a Muziris). Římané toto zboží směňovali s Araby, Peršany a Indy především za zlato, dále za červené korály, víno, oděvy, sklo a kovové výrobky, keramiku [85] [86] [4] .
Nejdůležitějším přístavem Sýrie byla Seleucia Pieria , která sloužila jako „mořská brána“ hlavního města – Antiochie . Dalšími důležitými přístavy byly Laodicea , Gabala , Tripolis , Byblos , Beritus , Sidon a Tyre . Antiochie byla po Římě a Alexandrii třetím největším městem říše a nejdůležitějším obchodním centrem celého římského východu. Ve městě se sbíhaly karavanní cesty z Egypta, Arábie, Mezopotámie, Arménie a Malé Asie (obzvláště důležitá byla cesta přes Dura-Europos do přístavů v Perském zálivu ).
Přes Seleukii vyváželi syrští obchodníci jako místní zboží (šperky, bronzové a stříbrné nádobí, ručně foukané sklo, vlněné a lněné látky, čínské hedvábné látky, prošívané látky , koberce, víno, sušené ovoce, koriandr , sezam , cenné druhy dřeva, zejména cedr a cypřiš), jakož i zboží, které dorazilo z východu (drahokamy, perly, bavlněné látky a koření z Indie, hedvábí, keramika a lakované zboží z Číny, kadidlo a koření z Arábie, papyrus z Egypta). Pneumatika byla proslulá fialovými látkami, Sidon barevným sklem, Damašek kovem. Přes rozvinutou výrobu v zahraničním obchodu Sýrie dovoz z východu výrazně převyšoval vývoz tamního římského zboží [87] [75] [88] .
V Palestině hrála prim Caesarea Palestina , dalšími rušnými přístavy byly Ptolemais , Joppa , Azotos , Ascalon , Gaza a Rafia . Velký význam měly karavanní cesty, které spojovaly Gazu s Petrou a Aelanou (část Kadidlové cesty do Jižní Arábie) a Cesareu s Bostrou a Palmýrou . Palestinskými přístavy se vyváželo kadidlo (včetně kadidla a myrhy ), koření, koně a onyx z Arábie, stejně jako čínské hedvábí a indické koření z Parthie .
Jestliže se na konci republikánského období mnoho obchodníků z Itálie usadilo v Sýrii, pak v době římské říše helenizovaní syrští obchodníci vyhnali Římany ze sféry obchodu. Syřané přepravovali na svých lodích orientální a egyptské zboží po celém Středomoří, své kanceláře měli téměř ve všech přístavech říše [83] .
Po porážce kiliských pirátů Pompeiem Velikým byl ve východním Středomoří nastolen relativní mír, ale již v prvních stoletích našeho letopočtu. E. Féničští a syrští piráti obnovili své aktivity v regionu . Piráti byli zbídačení rybáři, nosiči a obchodníci, bývalí vojáci a námořníci námořnictva, ale i uprchlí otroci a zločinci, i když se našli i lidé z bohatých rodin. Piráti měli ve všech přístavech regionu informátory, kteří je informovali o nákladu a cestujících. Piráti nezřídka dostávali potřebné informace v přístavních nevěstincích a tavernách a rekrutovali se tam i rekruti. Piráti také podplatili kormidelníky , aby přepadli loď nebo zakotvili v zátoce, kde na ně čekali lupiči. Pirát, který jako první nastoupil na zajatou loď, měl právo vybrat si svou kořist. Zajatí piráti byli obvykle před popravou vedeni po městě pro pobavení davu. Odsouzení byli zpravidla buď ukřižováni na kříži, nebo hozeni, aby je divoká zvěř roztrhala v aréně amfiteátru. Těla popravených byla pro výstrahu ostatním hozena na místo popravy [89] .
V Malé Asii si svůj význam zachovala starověká nákupní centra Efez , Milétos a Smyrna . Dalšími důležitými přístavy byly Nicomedia , Cyzicus , Trója , Phocaea , Clazomene , Theos , Lebedos , Priene , Knidos , Myra , Attalia , Selinus , Seleucia-on-Calycadne a Tarsus . Z Malé Asie se z Kappadokie vyváželo víno, olivový olej, fíky, vlna, kůže, vzácná dřeva, textilie (včetně miléských vlněných látek), keramika, mramor, tmel , kalafuna a koně . Také v přímořských městech se vyráběly přířezy sloupů, hlavic a sarkofágů , které se vyvážely do všech částí říše [90] [77] [91] .
V prvních dvou stoletích historie Římské říše byl Efes jedním z nejbohatších měst celého antického světa, jeho populace přesáhla 200 tisíc lidí. Centrem obchodního života byla obrovská bazilika, tyčící se poblíž rušného fóra. Kromě obchodníků do města přicházelo mnoho poutníků, kteří se následovali poklonit se svatyni Artemis [92] [93] .
Smyrna byla také známá svým rušným přístavem, doky pro stavbu lodí a sýpkami. Miletus měl čtyři obchodní přístavy, z nichž nejživější byly Theatre a Lion's Harbors (vedle nich byly jižní, severní a západní agory , stejně jako bouleuterium ). Ve třetím století způsobily velké škody námořnímu obchodu a přístavní infrastruktuře Malé Asie pravidelné nájezdy Gótů , kteří vyplenili Chalcedon , Nikomedii, Cyzicus, Efesos a mnoho dalších pobřežních měst. Císař Claudius II v bitvě u Naissu porazil hlavní síly Gótů, ale mnoho maloasijských přístavů se z ničení nemohlo vzpamatovat [94] .
Důležitými dalmatskými přístavy byly Salona , Yadera a Tarsatica ; důležitým přístavem v západní Makedonii bylo Dyrrhachium ; důležité přístavy Epirus byly Nicopolis a Buthrotum ; důležitými přístavy Achaea byly Korint , Patras , Gythion a Pireus ; důležitým přístavem ve východní Makedonii byla Thessalonica ; důležitými přístavy v Thrákii byly Perinth , Byzanc a Traianopolis . Velký význam pro obchod měla Egnatiova cesta , která spojovala Dyrrhachium nejprve se Soluní a později byla prodloužena do Byzance.
Olivový olej, víno, obilí, dřevo, dobytek a železo se vyvážely z Dalmácie, obilí, dobytek a otroci z Thrákie, pendelský a parijský mramor , víno, olivový olej a sušené ovoce z Řecka. Z dunajských oblastí se do balkánských přístavů dodávali otroci a různé suroviny, z Dacie zlato, opačným směrem víno a řemesla. Byzanc (od roku 330 - Konstantinopol ) měla klíčový význam pro celý černomořský obchod, odtud směřovaly obchodní lodě do maloasijských přístavů Heraclea Pontic , Sinop , Amis a Trebizond a dále do přístavů Odessos , Tomis a Istrie . . Z říše Bospor se přes Byzanc do říše dováželo obilí, sušené ryby, víno, čínské hedvábí, z říše sklo a další rukodělné výrobky do severní oblasti Černého moře [95] .
Athény prosluly svými kameníky, kteří vyráběli busty, sochy císařů a božstev, sarkofágy, podstavce, náhrobky, oltáře a mramorové lázně. Místní řemeslníci navíc reprodukovali kopie slavných antických soch, které si novodobí boháči oblíbili ve všech koutech říše [96] . Do Athén se sjížděli z celé říše ti, kteří chtěli získat dobré vzdělání , do Epidauru přicházeli poutníci, kteří se chtěli vyléčit v místní svatyni [20] .
V západním Středomoří byly důležitými přístavy Syrakusy , Agrigentum , Panormus a Messena na Sicílii, Caralis , Sulki a Turris na Sardinii, Aleria na Korsice, Palmaria , Pollentia a Alcudia na Mallorce. Ve východním Středomoří byly nejrušnějšími ostrovními přístavy Salamis a Paphos na Kypru, Rhodos na stejnojmenném ostrově , Heraklion , Leben a Matala na Krétě. V éře císařství Sicílie a Sardinie vyvážely hlavně obilí a víno, Korsika - dřevo, Baleársko - víno, olivový olej, purpur a sůl, Kypr - měď; navíc sicilští koně a látky z Mallorky [45] [3] [97] byli v Římě vysoce ceněni . Ostrov Delos v Egejském moři byl po celé říši proslulý svým trhem s otroky, odkud byli otroci dodáváni do všech provincií římského Středomoří [98] .