D1m

Dieselový vlak D 1 m  - modifikace dieselového vlaku D 1 , postaveného v letech 1995 - 2002 podle projektu VNIIZhT v závodě na opravu lokomotiv a vozů Velikoluksky za účasti Strojírenského závodu Kaluga a závodu Zvezda . Projekt úpravy počítal s výměnou továrního hlavního dieselového motoru a hydraulické převodovky; celkem bylo takto upraveno 16 vlaků, které vstoupily do provozu na Okťjabrské , Moskevské a Jihovýchodní železnici. Úprava se ukázala jako spíše neúspěšná, v důsledku čehož byla v následujících 10 letech většina upravených vlaků vyřazena z vozového parku.

Projekt modernizace

Maďarský závod Ganz-Mavag byl spolu s Rižskými vozatajskými závody jedním z hlavních dodavatelů dieselových vlaků pro železnice SSSR. Čtyřvozové dieselové vlaky řady D 1 , vyráběné podnikem v letech 1964 až 1988, byly hojně využívány na neelektrifikovaných úsecích železnic k zajištění příměstské dopravy. Provoz dieselových vlaků pozdějších sériových čísel odhalil nedostatečnou spolehlivost továrního přenosu výkonu typu HydroGanz HM612-22 spojenou s nevyhovujícím provozem a poruchami disků 3. rychlosti. Aby se snížilo poškození zařízení, Úřad lokomotivního zařízení doporučil vypnout zapínací elektronky 3. rychlosti, což omezilo maximální rychlost na 85 km/h. V souvislosti s těmito okolnostmi provedli specialisté VNIIZhT počátkem osmdesátých let řadu prací na prozkoumání možnosti nahrazení elektrárny dieselového vlaku [1] . Z toho či onoho důvodu však projekt zůstal nerealizován.

V polovině 90. let z důvodu nedostatku financí, přijetí programu náhrady dovozu a následného zastavení dodávek náhradních dílů z Maďarska navrhlo oddělení oprav dieselových kolejových vozidel ČT nahradit elektrárnu D. 1 dieselový vlak s domácím. Vývojem a výrobou hydraulické převodovky byl pověřen strojírenský závod Kaluga, dieselový motor - závod Zvezda. Projekt vedl VNIIZhT (A. G. Volpert), z Design Bureau of the Locomotive Economy  - E. L. Dubinsky, z KMZ  - V. M. Omelchenko, ze závodu Zvezda - hlavní inženýr Konovalov, z Office of the Locomotive Economy  - V A. Žabotin [2] .

Projekt modernizace PKB TsT DP256.00.00 počítal s výměnou tovární hydromechanické převodovky typu NM612-22 za hydrodynamickou typu GDP 750/201 a továrního dieselového typu 2VFE 17/24 za diesel typu M773A (12CHN 18 /20) [2] .

Modernizace

V roce 1995 byl podle projektu DP256 modernizován první dieselový vlak D1-728 ve Velikolukském závodě na opravu lokomotiv . Práce na modernizaci probíhaly se značnými obtížemi. Hydrodynamická převodovka závodu v Kaluze nebyla dostatečně sjednocena s motorovým podvozkem dieselového vlaku, a proto zcela nezapadala do jeho geometrie. Nedostatečná spolehlivost konstrukce spojky vedla k jejímu zničení během provozu; Tři alternativy byly vyrobeny závodem v Kaluze, ale také se ukázaly jako nefunkční; v důsledku toho byla spojka vyrobena v závodě Zvezda. Byly zjištěny problémy se startérem a optimální konstrukcí deflektoru oleje ve výfukovém systému. Jako kardan byl použit podlouhlý kardan lokomotivy TGM3 [3] .

Po modernizaci prošel dieselový vlak D1-728 řadou testů na experimentálním okruhu VNIIZhT ve Shcherbince. Po úspěšných zkouškách, které skončily 14. května 1996 , 18. července téhož roku, byl odeslán do zkušebního provozu v depu Smolensk .

Následně bylo rozhodnutím Moskevské dráhy v závodě Velikoluksky modernizováno několik dalších dep D 1 depa Smolensk . Dieselové vlaky D 1 dostaly po modernizaci označení D 1 m; index "m" označuje modernizaci a je v dokumentaci akceptován, ne vždy však byl u vozů aplikován. Číslování D 1 a D 1 m průchozí. Po Moskevské železnici bylo modernizováno několik vlaků Okťjabrské a Jihovýchodní dráhy: D 1 -728 (1995, Moskva); D 1-615 (1996, Moskva); D 1-613 (1997, Moskva); D 1-635 (1997, Moskva); D 1-633 (1997, Moskva); D 1-548 (1998, Moskva); D 1-577 (1998, jihovýchod); D 1-597 (1998, jihovýchod); D 1-600 (1998, Oktyabrskaya); D 1-636 (1998, Moskva); D 1-805 (1998, Moskva); D 1-720 (2000, Oktyabrskaya); D 1-481 (2002, Moskva); D 1-614 (Moskva); D 1-648 (Moskva); D 1 -727 (Moskva), pouze 16 vozů [3] .

Využití

Bylo rozhodnuto soustředit nemodernizované D 1 v depu Uzlovaya (PM-35) a modernizované v depu Smolensk (PM-42) . Z řady důvodů, zejména z důvodu přesunu vozů ACh2 z depa Fayansovaya do depa Smolensk , došlo v následujících letech k postřiku vozového parku D 1 m a mnoho Smolensk D 1 m skončilo v depu Uzlovaya. , kde rychle zanikly z důvodu neznalosti opravy personálu s nestandardní dieselovou a hydraulickou převodovkou. D 1 m-728 a D 1 m-805 v letech 2006-2007 prošly opravami s modernizací interiéru v souladu s požadavky zvýšeného komfortu v závodě Steklomash ( Orekhovo-Zuevo ) a pokračovaly v práci v depu Smolensk I ; v květnu 2010 byly převezeny do depa Novomoskovsk I , nebyly však uvedeny do provozu, vyřazeny v listopadu 2011 [4] [5] .

D 1 m-548 v roce 2004 prošel KR v Opravně lokomotiv Daugavpils , v roce 2009 byl opraven v depu Novomoskovsk s výměnou kabiny [6] .

D 1 m-720 byl v roce 2001 ve výrobním areálu lokomotivního depa Petrohrad-Osobní-Moskovskij přestavěn na služební, používaný jako motorový vůz zástupce přednosty Okťabrské dráhy [7] .

V roce 2008 prošly dieselové vlaky D 1-749 a D 1-750 registrované v depu Uzlovaya generální opravou v hodnotě KR-2 . Kromě kompletní repase vznětového motoru, hydromechanické převodovky a dalších komponent byla provedena výměna karoserie a obložení interiéru - dřevěná okna vyměněna za okna s dvojitým zasklením , dřevěné sedací soupravy - plastové s individuální velurovou vložkou.

Modernizované vlaky získaly smíšené recenze. Spolu s větším výkonem elektrocentrály je spojena nízká kvalita komponentů a výkonu, větší náročnost obsluhy vznětového motoru M773A oproti 12VFE 17/24, nízká spolehlivost GDP 750/201, problémy s nasáváním vzduchu pro dieselový motor, nízká spolehlivost relé, omezení rychlosti atd. [ 3]

K roku 2012: D 1 -728 vyřazeno 2011; D 1 -615 vyřazeno 2010; D 1 -613 vyřazeno 2006; D 1 -635 odepsáno 200?; D 1 -633 odepsáno 200?; D 1 -577 odepsáno 200?; D 1 -597 odepsáno 200?; D 1 -600 odepsáno 200?; D 1 -636 odepsáno 200?; D 1 -805 vyřazeno 2011; D 1 -481 vyřazeno 2009; D 1 -614 vyřazeno 2010; D 1 -648 odepsáno 200?; D 1 -727 odepsáno 200?. Zachoval se 1 dieselový vlak D 1 m: D 1 -720 od roku 2016 se nachází na úpatí rezervace Lebyazhye; D 1 -548 odepsáno 200? [8] .

Specifikace

Hlavní parametry pro dieselový vlak D 1 m [9] [10] :

• Hmotnost :
  • Vlaky  - 274 tun;
  • Motorový vůz  - 68 tun;
  • Přívěs  - 37 tun;
• Délka podél os automatických spojek :
  • Vlaky  - 99 080 mm;
  • Motorový vůz  - 25 000 mm;
  • Přívěsný vůz  - 24 540 mm;
• Počet míst  - 400;
• Hodinový výkon hlavních dieselových motorů  - 2 × 603 kW;
• Konstrukční rychlost  - 105 km / h;
• Zatížení od hnacích dvojkolí  - 17 tf;
• Minimální poloměr průjezdných oblouků  je 100 m;
• Zásoba paliva  - 2 × 1200 l;
• Zásoba písku  - 2 × 160 kg.

Konstrukce

Hydraulická převodovka GDP750/201 - přepad, má 2 měniče momentu . Automatický řídicí systém je elektropneumatický dvoupulzní. Výkon spotřebovaný hydraulickou převodovkou při jmenovitých otáčkách je 551,5 kW (750 k). Jmenovité otáčky vstupního hřídele hydraulické převodovky jsou 1400 ot./min. Jmenovité napětí v řídicích obvodech je 50 V. Hmotnost hydraulické převodovky je 2600 kg [11] .

Dieselový motor M773A (12CHN 18/20) - čtyřdobý dvanáctiválec tvaru V, s přeplňováním plynové turbíny jedním turbodmychadlem . V režimu plného výkonu (při otáčkách hřídele 1440 ot./min) je výkon nafty 603 kW (820 k). Průměr válce - 180 mm, zdvih pístu - 200 mm. Hmotnost suché nafty - 2000 kg. Měrná spotřeba paliva je 208 g/kWh (153 g/l.s.h) [12] .

S výjimkou hnacího ústrojí a dieselu zůstala konstrukce dieselového vlaku nezměněna.

Údržba

Údržba dieselového vlaku je soubor prací k udržení vlaku v technicky dobrém stavu a připravenosti k práci. V souladu s pokynem Ruských drah JSC č. 622r ze dne 6. dubna 2006 byla stanovena četnost údržby dieselového vlaku D 1 m: v rozsahu TO-1 - při převzetí a předání vlaku; v objemu TO-2 - ne více než 48 hodin; v objemu TO-3 - ne více než 10 dní.

Oprava dieselového vlaku zahrnuje soubor prací na obnovení provozuschopnosti a výkonnosti vlaku. V souladu se stejnou objednávkou byla stanovena frekvence aktuální opravy dieselového vlaku D 1 : ve výši TR-1 - 2 měsíce; v objemu TR-2 - každých 90 000 km, ale ne více než 9 měsíců; v objemu TR-3 - každých 180 000 km, ale ne více než 18 měsíců. Frekvence generálních oprav byla stanovena: v objemu KR-1 - 720 000 km, ale ne více než 4,5 roku; v objemu KR-2 - 1 440 000 km, maximálně však 9 let [13] .

Poznámky

1. ↑ Popov G. V., Moskaleva S. N. K otázce sjednocení elektráren dieselových vlaků D1 // Vestnik VNIIZhT. - M. , 1982. - č. 2 . - S. 28-30 .
2. ↑ 1 2 Fateev N. D1M. Historie modernizace (nepřístupný odkaz) . Získáno 15. července 2012. Archivováno z originálu 17. srpna 2012.  (neurčitý) 
3. ↑ 1 2 3 Fateev N. Modernizované dieselové vlaky D1M (číslo vlaku, rok modernizace, silnice) (nedostupné spojení) . Získáno 15. července 2012. Archivováno z originálu 17. srpna 2012. (neurčitý) 
4. ↑ D1-728 . TrainPix (2012). Získáno 17. října 2012. Archivováno z originálu 23. října 2012.  (neurčitý)
5. ↑ D1-805 . TrainPix (2012). Získáno 17. října 2012. Archivováno z originálu 23. října 2012.  (neurčitý)
6. ↑ D1-548 . TrainPix (2012). Získáno 17. října 2012. Archivováno z originálu dne 5. listopadu 2012.  (neurčitý)
7. ↑ D1-720 . TrainPix (2012). Získáno 17. října 2012. Archivováno z originálu dne 5. listopadu 2012.  (neurčitý)
8. ↑ 1 2 Seznam kolejových vozidel. Série D, D1 . TrainPix (2012). Archivováno z originálu 21. srpna 2012. (neurčitý)
9. ↑ Rakov V. A. Lokomotivy tuzemských drah (1956-1975). - M. : Doprava, 1999. - S. 296-298. — 443 s.
10. ↑ S přihlédnutím ke změnám provedeným v konstrukci dieselového vlaku D 1 .
11. ↑ Hydraulická převodovka GDP 750/201 (nedostupný spoj) . JSC "Kalugaputmash" Získáno 14. srpna 2012. Archivováno z originálu dne 20. července 2014. (neurčitý) 
12. ↑ Železniční motor М773А (12ЧН18/20) . OAO Zvezda. Získáno 14. srpna 2012. Archivováno z originálu 17. srpna 2012. (neurčitý)
13. ↑ Pokyn Ruských drah OJSC č. 622r ze dne 6. dubna 2006.

Odkazy

• Rakov V. A. Autonomní vozy a vlaky // Lokomotivy tuzemských drah 1956-1975. - M. : Doprava, 1999. - S. 298-300. — ISBN 5-277-02012-8 .
• Fateev N. D1M. Historie modernizace (nepřístupný odkaz) . Získáno 15. července 2012. Archivováno z originálu 17. srpna 2012. (neurčitý) 
• Fateev N. Modernizované dieselové vlaky D1M (číslo vlaku, rok modernizace, silnice) (nedostupný spoj) . Získáno 15. července 2012. Archivováno z originálu 17. srpna 2012. (neurčitý) 
• Fotografie dieselových vlaků D 1 m . Archivováno z originálu 8. dubna 2013. (neurčitý)