EN3

EN3 ( Elektrický vlak Novocherkassky , typ 3 ) je experimentální ruský osobní elektrický vlak o napětí 25 kV, postavený v jediném exempláři v roce 2000 Novočerkasským elektrickým lokomotivním závodem (NEVZ) v podobě pětivozového vlaku. Elektrický vlak byl vybaven asynchronním trakčním pohonem, novým pro ruské železnice, a byl umístěn jako perspektivní náhrada za zastaralé vlaky ER9.

Elektrický vlak byl podroben řadě testů, ale neprošel certifikací a nebyl povolen provoz s cestujícími [1] . Později byl vlak rozpuštěn a byl v Rostově na Donu: hlavní vůz 05 byl v muzeu severokavkazské železnice na nástupišti Gnilovskaja a zbytek (od konce roku 2013) byl na základně Rezerva Rostov-Zapadny. V září 2019 byl vlak (včetně vozu z muzea) z neznámých důvodů převezen do Batayského závodu stavebních konstrukcí [2] .

Historie vytvoření

Předpoklady pro vznik

Po rozpadu SSSR objem nákladní dopravy v Rusku prudce poklesl, a proto bylo mnoho lokomotiv z železnice uvolněno a nové nebyly nakupovány. Proto bylo v Novočerkasském závodě elektrických lokomotiv současně se zastavením výroby v roce 1994 nákladních elektrických lokomotiv VL85 [3] , a v roce 1995 - VL80 S [4] , rozhodnuto zahájit vývoj osobních elektrických lokomotiv a příměstských elektrických vlaků. Vyvstala otázka stavby a testování elektrického vlaku EN1 s elektrickou výzbrojí elektrické lokomotivy VL80 R (kolektorové motory, tyristorové řízení a rekuperační brzdění), která mohla být vyrobena již v roce 1996 [ 5] .

Na experimentálním okruhu byl tehdy úspěšně testován prototyp sekce s asynchronním trakčním pohonem, při kterém se řešila řada problémů spojených s tímto typem pohonu. Poté se Ministerstvo železnic rozhodlo zrušit projekt elektrického vlaku EN1 s pohonem kolektoru a začít vytvářet nový elektrický vlak s asynchronním pohonem. Vzhledem k tomu, že střídavým elektrickým vlakům byla tradičně přidělena lichá sériová označení a stejnosměrným vlakům sudá sériová označení, dostal nový vlak označení řady EN3 [5] .

Design

Vývoj vlaku byl zadán a financován Ministerstvem železnic Ruské federace a podporován státními orgány. Návrh elektrického vlaku zahrnoval komponenty pouze domácí výroby [6] . Návrh provedli specialisté z novočerkaského závodu spolu s Všeruským výzkumným a konstrukčním ústavem stavby elektrických lokomotiv (VELNII) a řadou dalších podniků. Ve vlaku kromě NEVZ a VELNII pracovaly tyto společnosti: Demikhov Machine-Building Plant JSC (karosérie a podvozky), dále Sibstankoelektroprivod, Moskevská státní univerzita železniční dopravy (MGUPS / MIIT) a All-Russian Research Ústav železniční dopravy (VNIIZhT), který pracoval na vytvoření asynchronního trakčního pohonu a mikroprocesorového řídicího systému . Hlavní projekční práce byly dokončeny v roce 1998 [ 5 ] .

Výroba

Základem návrhu byly skříně elektrických vlaků ED9T vyrobených závodem Demikhov , dlouhé 21,5 metru se širokými vestibuly, ze kterých byly prakticky beze změn zapůjčeny i podvozky. Závod Novočerkassk navrhl pro vlak vlastní návrh čelní masky kabiny strojvedoucího a dodal část elektrické výzbroje včetně trakčních motorů [1] , závod Novosibirsk Sibstankoelektroprivod dodal trakční střídač a mikroprocesorový řídicí systém [5] . Vzhledem k velké velikosti trakční elektrické výzbroje oproti té, která se používá u vlaků se sběracími motory, včetně chladicích systémů trakčních střídačů, byli konstruktéři nuceni přesunout část elektrovýzbroje podvozku do nových skříní ve vestibulu a tím zmenšit kabinu kapacita [7] . V důsledku toho vznikl příměstský střídavý elektrický vlak s plynulým tyristorovým řízením, asynchronním trakčním pohonem a rekuperačním brzděním [5] .

Montáž experimentálního pětivozového elektrického vlaku EN3-001 začala na konci roku 1998 a z větší části byla dokončena do konce příštího roku, ale nakonec byl vlak sestaven v zimě roku 2000 [2] . Prvotní projekt počítal s označením jako jedna číslovaná jednotka desetivozové soupravy dvou pětivozových elektrických vlaků-sekcí spřažených podle systému mnoha jednotek [5] (obdoba osmivozových elektrických vlaků ER22 a ER11 , tvořené ze dvou čtyřvozových vlaků se společným číslem) [8] [9 ] . Původně se počítalo s výrobou všech pěti vozů vlaku v příměstském provedení, ale během výroby byl po návštěvě závodu starostou Novočerkaska na jeho žádost interiér přívěsného mezivozu přestavěn na meziregionální verze expresního typu s měkkým sklopným jednosměrným sedadlem a hrazdou [5] [10] .

Koncem roku 2000 se počítalo s výrobou dalších dvou pětivozových vlaků v rámci pilotní série a v roce 2001 s vydáním dalších dvou podobných vlaků, nevyšel však ani jeden vlak [6] [11] .

Obecné informace

Elektrický vlak EN3 je určen pro příměstskou osobní dopravu na úsecích železnic o rozchodu 1520 mm, elektrifikovaných na střídavý proud o frekvenci 50 Hz a jmenovitém napětí v kontaktní síti 25 kV [12] . Vlakové vozy mají kombinované dveře a mohou být provozovány na úsecích s nízkými i vysokými nástupišti [až 2] [2] [14] . Vlak je určen pro provoz při teplotě venkovního vzduchu od -50°С do +60°С [12] .

Elektrický vlak EN3 byl výrobcem umístěn jako perspektivní náhrada za zastaralé elektrické vlaky řady ER9 se sběracími motory [6] . Elektrický vlak EN3 má podle výrobce ve srovnání s nimi o 15-18 % nižší příkon pro trakci vlaku; a náklady na údržbu a opravy díky snadné údržbě asynchronních motorů se snižují o 20–25 % [12] .

Složení

Elektrický vlak EN3 se skládá ze tří typů vozů - přívěsných čelních vozů s řídicí kabinou (Pg), motorových mezivozů se sběrači proudu (Mp) a přívěsných mezivozů (Pp) [5] [12] [10] . Projekt počítal s vytvořením jak jednotlivých vlaků, včetně pěti až devíti vozů, z nichž dva jsou hlavní vozy, tak dvouvlaků spřažených podle systému mnoha jednotek , které lze ovládat z jedné kabiny jako jeden vlak, ale v případě potřeby lze rozdělit na dva nezávislé vlaky. Díky použití asynchronních trakčních motorů o výkonu 350 kW místo tradičních kolektorových motorů o výkonu 220–250 kW se výkon elektrického vlaku zvýší asi jedenapůlkrát, díky čemuž při formování vlak, jeden motorový vůz může mít ne jeden, ale jeden a půl přívěsného vozu [15] [12] .

Sestavení každého jednotlivého vlaku se provádí podle principu elektrických sekcí, z nichž každá obsahuje jednu hlavu přívěsu nebo mezivozu a jeden motorový mezivozek . Elektrické sekce s předními vozy jsou považovány za hlavní sekce, ostatní jsou střední. V jedné z hlavových sekcí před nebo za motorovým vozem lze dodatečně zařadit ještě jeden přívěsný mezivozek. Za přední v každém úseku se považuje přívěsný vůz, za ním následuje motorový vůz ze strany sběrače proudu s úzkými okny ve směru k přednímu vozu, přičemž mezi nimi nebo za motorovým vozem v jednom z úseků další mezilehlý auto lze zavěsit. Mezilehlé sekce jsou v tomto případě obvykle natočeny ve stejném směru jako nejbližší zhlaví, to znamená, že motorové vozy jsou obvykle natočeny sběrači proudu na nejbližší zhlaví [15] .

Jednodílné kompozice se sudým počtem vozů (6 nebo 8) se skládají ze stejného počtu motorových a přívěsných vozů, to znamená, že jsou sestaveny podle vzorce (Pg + Mp) + 1..2 × (Pp + Mp) + (Mp + Pg) a kompozice s lichým počtem vozů (5, 7 nebo 9) se získají přidáním vozu Pp do jedné z hlavových sekcí podle schématu Pg + Pp + Mp (první možnost) nebo Pg + Mp + Pp (druhá možnost). Dvojité vlaky pro projekt byly vytvořeny pouze ze dvou pětivozových vlaků, protože použití vlaků s délkou více než 10 vozů bylo považováno za nevyžádané, ačkoli technicky mohly zahrnovat více vozů. Dvojitý desetivozový vlak sestávající ze dvou pětivozových vlaků spřažených podle schématu (Pg + Mp + Pp) + (Mp + Pg) (první možnost) [5] [10] nebo (Pg + Pp + Mp) + (Mp + Пг) (druhá možnost) [15] [12] .

Experimentální elektrický vlak EN3-001 byl postaven v pětivozové konfiguraci [5] . Ve skutečnosti se jedná o jeden z těchto řetězců, uspořádaný podle schématu druhé možnosti (Pg + Pp + Mp + Mp + Pg) [2] [14] .

Číslování a značení

Skladba obdržela třímístné pravopisné číslo (001); přitom systém číslování vlaků a vagonů obecně odpovídá sovětskému. Označení na přední části hlavových vozů obsahuje označení složení EN3 (nad automatickým spřáhlem) a jeho číslo 001 (pod předními skly posunuto k levému okraji) [2] .

Každý vůz vlaku dostal své číslo v pětimístném formátu, kde první tři číslice jsou číslem vlaku, poslední dvě jsou číslem vozu. Mezilehlé vozy jsou označeny pod okny uprostřed ve formátu EN3-001.XX , kde XX je číslo vozu. U čelních vozů byl původně vyroben na boční stěně kabiny (protože ozdobný nápis NEVZ 2000 VELNII byl umístěn ve střední části bočnice ). Motorové vozy přitom dostaly sudá čísla, přívěsné vozy liché. Rozdíl oproti číslování pro elektrické vlaky RVZ je v tom, že hlavní vozy dostaly čísla 01 a 05 (spíše než 01 a 09), to znamená, že čísla vozů by se shodovala s čísly jejich pozice ve složení pro případ. rozložení podle první (symetrické) možnosti: 001,01 ( Pg) + 001,02 (Mn) + 001,03 (Pp) + 001,04 (Mn) + 001,05 (Pg). Dalším rozdílem je, že číslo XX na EN3 bylo odděleno od čísla vlaku tečkou. Na boční stěny kabin byl také upevněn štítek s logem továrny NEVZ [2] [14] .

Specifikace

Hlavní parametry elektrického vlaku řady EN3: [5] [12] [15] [1] [10]

Zkoušky a osud vlaku

Dne 3. března 2000 , krátce po uvedení na trh, se uskutečnila prezentace elektrického vlaku pro zástupce státních úřadů, železničních společností a tisku [16] , během níž byl elektrický vlak vystaven a válcoval hosty prezentace podél továrního zkušebního kroužku [5] [16] . Cestující vlaku zaznamenali jeho vysokou plynulost [16] .

Po testování na smyčce NEVZ se elektrický vlak dvakrát vydal do smyčky VNIIZhT ve Shcherbince u Moskvy, aby podstoupil certifikační testy - v roce 2001 a v roce 2004. Byly však odhaleny vážné nedostatky v provozu zařízení, a to hlavní byl v konstrukci trakčního měniče, který se často nadstandardně přehříval, a to navzdory skutečnosti, že pro ventilační systém v podvozku bylo přiděleno mnoho místa. prostor. Kvůli problémům s trakčním střídačem nemohl vlak projít certifikací a byl odeslán do továrny k revizi [7] .

V červnu 2004 vedení Severokavkazské dráhy (SKZhD), které mělo zájem o získání vlaku, převedlo NEVZ 15,7 milionů rublů přidělených z rozpočtu Rostovské oblasti na státní podporu železniční dopravy na dokončení jeho návrhu. Poté bylo plánováno, že v říjnu bude vlak uveden do osobního provozu [17] . Vlak však stále potřeboval vážná vylepšení a navzdory skutečnosti, že testy elektrického vlaku pokračovaly [7] , financování projektu v určité fázi náhle skončilo. Po skončení krize mohl NEVZ opět přejít na dodávky elektrických lokomotiv a hnacích vozidel a aktivně se zapojil do zavádění sériové výroby nákladních elektrických lokomotiv řady ES5K a ES4K , a proto ztratil zájem o další zdokonalování. EN3. Konstrukce vlaku byla navíc v mnoha ohledech zděděna ze sovětské éry a morálně zastaralá, takže další práce na EN3 byly považovány za nevhodné [1] . Testy EN3 zůstaly neúplné a vlak nesměl trvale provozovat s cestujícími [5] .

Přesto byl necertifikovaný vlak Severokavkazskou železnicí přesto zakoupen a odeslán do depa TC-4 Severokavkazské železnice (Rostov-Glavnyj) [14] , do osobního provozu však nikdy uveden nebyl. Vlak pravidelně prováděl experimentální jízdy bez cestujících, a to jak v depu, tak na základně rezervy Rostov-Zapadny. Později byl hlavní vůz (EN3-001.05) převeden do Rostovského muzea železničního inženýrství . Zbytek vozů byl převeden do zálohy (ke konci roku 2013 byly na základně zálohy Rostov-Zapadnyj). V říjnu 2015 byli spatřeni ve stanici Rostov-Glavnyj v trakci lokomotivy; cíl a účel přepravy nejsou známy. V září 2019 byly vozy EN3 (včetně EN3-001.05 z muzea) z neznámých důvodů dodány do Bataysk Building Structures Plant [2] .

Poznámky

Komentáře

1. ↑ potenciál od roku 2002
2. ↑ Vysoké nástupiště - nástupiště, jehož výška nad úrovní hlavy kolejnice (UGR) je 1100 mm. Střední plošina - plošina, jejíž výška nad UGR je 550 mm. Nízká plošina - plošina, jejíž výška nad UGR není větší než 200 mm [13] .
3. ↑ V režimu elektrického brzdění.

Zdroje

1. ↑ 1 2 3 4 EN3 - žádná budoucnost nebude ..., 2007 .
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 EN3 - TrainPix .
3. ↑ Seznam kolejových vozidel a domovského depa VL85 . trainpix . Staženo: 21. října 2017. (neurčitý)
4. ↑ Seznam kolejových vozidel a domovského depa VL80 S . trainpix . Staženo: 21. října 2017. (neurčitý)
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Nazarov O. N. Střídavý elektrický vlak EN3 . Odborně o elektrických vlacích (stránky EMU) . Staženo 8. listopadu 2016. (neurčitý)
6. ↑ 1 2 3 Prezentace nové generace střídavého osobního vlaku . Business Press (8. března 2000). (neurčitý)
7. ↑ 1 2 3 Bulletin VELNII 2005 č. 1, 2005 .
8. ↑ Nazarov O.N. AC elektrický vlak ER11 . Odborně o elektrických vlacích . Stránky EMU. Staženo: 21. října 2017. (neurčitý)
9. ↑ Abramov E. R. Elektrické vlaky řady ER22, ER22M a ER22V // Elektrická kolejová vozidla tuzemských drah . - M. , 2015. - S. 324-334.
10. ↑ 1 2 3 4 Technické prostředky železnic, 2003 .
11. ↑ Sergej Lapenok. Elektrická budoucnost . Společnost (14. března 2000). (neurčitý)
12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Elektrický vlak EN3 . Oficiální stránky NEVZ (archivovaná kopie) . Novocherkassk Electric Locomotive Plant . Datum přístupu: 19. ledna 2012. Archivováno z originálu 19. ledna 2012. (neurčitý)
13. ↑ GOST 9238-2013. Rozměry železničního vozového parku a aproximace budov S. 27. Moskva: Standartinform (2014). Staženo: 12. července 2022. (neurčitý)
14. ↑ 1 2 3 4 EN3 - ruské elektrické vlaky .
15. ↑ 1 2 3 4 EN3: konstrukční prvky a elektrické obvody, 2000 .
16. ↑ 1 2 3 Trénujte ve stylu "moderní" . Práce (7. března 2000). (neurčitý)
17. ↑ Severokavkazská dráha poslala 15,7 milionu rublů do Novočerkasského závodu na výrobu elektrických lokomotiv na dokončení návrhu nového elektrického vlaku EN-3, který má vjet na hlavní trať v říjnu . Oficiální stránky . RZD (10. 6. 2004). (neurčitý)

Literatura

• Dyadichko V.Ya., Leshchev A.I., Malyshev V.M., Kirillov V.S. Elektrický vlak EN3: konstrukční prvky a elektrické obvody  // Lokomotiv: journal. - 2000. - č. 5 . - S. 0-1, 34-37 .
• Golubenko A. EN3 - nebude žádná budoucnost ...  // Lokotrans: journal. - 2007. - č. 3 . - S. 12-14 . Archivováno z originálu 25. října 2017.
• Abramov E.R. Experimentální elektrický vlak EN3 // Elektrická kolejová vozidla vnitrostátních železnic . - M. , 2015. - S. 391-393.
• Antyukhin V.M., Bogomyakov A.A., Evseev Yu.A. Měniče trakčních elektrických pohonů elektrických lokomotiv, elektrických vlaků a autonomních lokomotiv // Zařízení výkonové elektroniky železničních kolejových vozidel . - M . : Vzdělávací a metodické centrum pro vzdělávání v železniční dopravě, 2011. - S. 376-379. — 471 s. - ISBN 978-5-9994-0062-8 .
• Gundorová E.P. Elektrické vlaky // Technické prostředky železnic. - 2003. - S. 104.
• Kramskov S.A., Ershov D.P. Střídavý elektrický vlak s asynchronními trakčními motory // Elektrovozostroenie. - So. vědecký tr. VELNII. - 1998. - T. 40. - S. 195-205.
• Kolpakhchyan G.I., Zacharov V.I. Elektrické vlaky pro příměstskou přepravu cestujících // Elektrovozostroenie. - So. vědecký tr. VELNII. - 2003. - T. 45. - S. 195-205.
• Meshcheryakov V.A. Ochrana silového elektrického zařízení elektrického vlaku EN3 v nouzových režimech // Bulletin of VELNII: journal. - 2004. - č. 1 .
• Kozhemyaka N.M., Naumov B.M., Loginov I.Ya., Aleksandrov A.L. Výsledky zkoušek elektrického vlaku EN3-001 po úpravě trakčního elektrického pohonu //​Bulletin of VELNII: journal. - 2005. - č. 1 . - S. 221-227 .
• A JÁ Loginov, B.M. Naumov, V.I. Chernyshov, N.M. Kožemjak. Přepětí v autonomním proudovém střídači elektrického vlaku EN3 // Bulletin of VELNII: journal. - 2005. - č. 2 .
• BI. Chomenko, B.M. Naumov, I.Ya. Loginov, N.M. Kožemjak. EN3 je elektrický vlak nové generace // Bulletin of VELNII: journal. - 2006. - č. 1 .
• A JÁ Loginov, N.M. Kožemjak. Zkoumání procesů vývoje a eliminace nadměrného prokluzu dvojkolí elektrického vlaku EN3 // Bulletin of VELNII: journal. - 2006. - č. 1 .

Odkazy

• EN3-001 - fotogalerie a postscript . trainpix . Staženo: 24. září 2019. (neurčitý)
• EN3-001 - fotogalerie a postscript . Ruské elektrické vlaky . Staženo: 2. srpna 2016. (neurčitý)