ER7

ER7 ( Elektrický vlak Rizhsky , typ 7 ) je první sovětský střídavý elektrický vlak . Tovární označení - 62-31. Vyráběno v letech 1957 až 1962  . za společné účasti řady továren. Následně byla zahájena velkosériová výroba jeho modernizované verze ER9 .

Tovární označení vozů:

• motorový mezivozík (Mp) - model 62-32;
• přívěsný vůz (Pg) - model 62-33 ;
• přívěsný mezivozík (Pp) - model 62-34.

Historie vytvoření

Design

Počátek elektrifikace železnic střídavým proudem v polovině 50. let přispěl k zahájení prací na vzniku nejen elektrických lokomotiv, ale i střídavých elektrických vlaků. Již v roce 1954 závod "Dynamo" je. S. M. Kirova vypracovala návrhy elektrických zařízení pro vícejednotkové elektrické sekce jednofázového proudu o frekvenci 50 Hz a napětí 20 kV. Projekty byly realizovány ve dvou variantách: s pulzními elektromotory (k tomu byly sekce vybaveny zapalovacími usměrňovači) a stejnosměrnými kolektorovými elektromotory. Vzhledem k tomu, že dříve v SSSR nebyly žádné elektrické vlaky střídavého proudu, v tomto případě byl návrh prováděn paralelně pro obě možnosti najednou.

V lednu 1958 byly projekty předloženy lokomotivní komisi Vědeckotechnické rady Ministerstva železnic , která po zvážení doporučila pro stavbu prvního střídavého vícejednotkového vlaku v Sovětském svazu přijmout variantu s použitím ignitronu . usměrňovače zapojené podle můstkového schématu a s trakčními motory s pulzujícím proudem. Kromě toho byl vydán příkaz poněkud přepracovat projekt, protože napětí na sběrači proudu by nyní mělo být 25 kV. Na základě získaných dat byl do konce roku dokončen technický návrh desetivozového elektrického vláčku AC 25 kV ve Vagónkách v Rize a Závodech na výrobu elektrických strojů v Rize. Uspořádání elektrického vlaku bylo zajištěno stejným způsobem jako u ER1 : 5 motorových , 3 vložené přívěsné a 2 hlavní přívěsné vozy .

Samotné vozy byly konstrukčně sjednoceny s vozy stejného ER1. Podle dochovaných fotografií jsou výstupy z vozů navrženy pro vysoké nástupiště [do 1] ; údaje o přepočtu výjezdů na kombinované (jak tomu bylo u vozů mnoha ER1) nebyly nalezeny.

Do konce roku 1961 byly postaveny čtyři desetivozové vlaky ER7, které byly odeslány do práce v Gorkém .

Experimentální dvouvozová sekce

V červenci 1959 v Rize Carriage Works začali testovat první dvouvozovou sekci - motorový a hlavový vůz nového elektrického vlaku, čímž otevřeli řadu ER7. Motorový vůz měl hmotnost 60,75 tuny, z toho 32,2 tuny na první podvozek. Hlavový vůz vlaku ER7-01 vážil 37,9 t. Počet míst k sezení byl 88. Vzhled prvního motorového vozu řady ER7 se výrazně lišil od následných sériových vozů: na střeše byl instalován hlavní vzduchový spínač VOV-25EP vedle pantografového pantografu, pod karoserií - transformátor OCR1000/25, a ve speciálních komorách přidělených na úkor prostoru pro cestující a snížení sedadel o 22 - elektrická zařízení. V karoserii vozu se mimo jiné nacházela usměrňovací jednotka vyráběná Všesvazovým elektrotechnickým institutem sestávající ze čtyř ignitronů IS-200/5 (rtuťových usměrňovačů) zapojených v můstkovém okruhu se vzduchovým chlazením. Jednotky ignitron jsou navrženy pro provoz se jmenovitým usměrněným napětím 1650 V, maximálním zpětným napětím 5000 V a průměrným dlouhodobým proudem 200 A. Tyčový transformátor OCR1000/25 s olejovým chlazením, jmenovitý výkon 973 kVA, měl čtyři vinutí: primární pro 25 kV, trakční výkon 773 kVA se sedmi mezistavovacími svorkami a napětí mezi krajními svorkami naprázdno 2208 V, topné vinutí o výkonu 100 kVA, napětí 600 V a pomocné vinutí o výkonu rovněž 100 kVA a napětí 220 V. Hmotnost transformátoru s olejem byla 3800 kg. Dále byly pro motorový vůz navrženy a vyrobeny čtyři trakční motory RT-51G, určené pro provoz s pulzujícím proudem: samoventilované, se čtyřmi hlavními a čtyřmi přídavnými póly. Motory byly namontovány na podvozkový rám stejně jako u motorových vozů elektrických vlaků ER1 a ER2.

V lednu 1960 dorazila experimentální sekce k testování do Experimentálního okruhu Ústředního výzkumného ústavu Ministerstva železnic. Testy prokázaly možnost výroby experimentálního vlaku ER7 s vylepšením jednotlivých zařízení, sníženou hmotností vozů a zvýšeným počtem sedadel v motorovém voze.

Obecné informace

Konstrukce elektrických vlaků

První desetivozový střídavý elektrický vlak ER7-01 byl vyroben počátkem roku 1961: motorové a čelní vozy byly vyrobeny Rigou, mezinávěsy - Kalinin Carriage Works , TED a další elektrická zařízení byly vyrobeny Riga Electric Machine Stavební závod, transformátory - Moskevský transformátorový závod, zapalovací zařízení - Všesvazový elektrotechnický institut. Skladba dostala stejné označení a číslo jako experimentální sekce; do tohoto vlaku však nebyly zařazeny vozy pokusného úseku ER7-01.

Ve stejném roce byl postaven zbytek vlaků: ER7-02, ER7-03, ER7-04 [2] .

Specifikace

Hlavní parametry elektrického vlaku:

• rozměry vagónu :
  • délka - 19 600 mm;
  • šířka - 3 480 mm;
• výkon TED - 200 kW;
• výstupní výkon - 4000 kW;
• zrychlení :
  • při spuštění - 0,6 m / s²;
  • při brzdění - 0,8 m / s²;
• konstrukční rychlost - 130 km/h.

Hlavní složení elektrického vlaku - 2Pg + 5Mp + 3Pp (10 vozů) - plně odpovídá složení ER1. Obecně by elektrický vlak mohl být vytvořen, stejně jako ER1, podle vzorce (Pg + Mp) + 0..3 × (Mp + Pp) + (Mp + Pg), tzn. spojování sekcí z motorových a přívěsných vozů. Využití ve skladbách tedy bylo také možné:

• 2Pg+4Mp+2Pp (8 vozů);
• 2Pg+3Mp+1Pp (6 vozů);
• 2Pg + 2Mp (4 auta).

Číslování a značení

Systém číslování a označování používaný na vlacích řady ER7 obecně odpovídá systému přijatému pro ostatní elektrické vlaky RVZ (poprvé byl takový systém použit u řady ER1). Vlaky dostaly dvoumístná čísla (počínaje 01) a číslo 01 obdržel jak experimentální elektrický oddíl, tak první desetivozový vlak řady. Značení na čele vozů bylo provedeno ve formátu ER-7-XX , kde XX je číslo vlaku (bez uvedení čísla vozu). Značení bylo provedeno pod čelními skly ve středu [3] [2] .

Každý vagón vlaku dostal své číslo, ve kterém první číslice znamenaly číslo vlaku, poslední dvě - číslo vagónu pro soupravu. Označení čísly vozů bylo provedeno pod okny uprostřed vozu (pro experimentální elektrickou část - mezi dveřmi vestibulu a vnějším oknem kabiny) a bylo odlišeno přidáním dvou číslic čísla vozu. ve stejném formátu. Motorové vozy dostaly sudá čísla (02, 04, 06, 08 a 10), hlavní vozy - 01 a 09, mezilehlé přívěsné vozy - zbytek byl lichý (03, 05 a 07).

Také pod předními skly uprostřed (nad číslem) bylo upevněno logo RVZ té doby (pěticípá hvězda se dvěma křídly po stranách a písmeny "RVZ" nahoře) - například na ER7 -01 experimentální elektrická sekce a elektrický vlak ER7-01. Někdy byl na toto místo umístěn reliéfní státní znak SSSR se dvěma křídly po stranách - např. na ER7K-03 [3] [2] . Nutno však podotknout, že k této záměně mohlo dojít po modernizaci a případně i na dalších vlacích řady (v nalezených zdrojích není dostatek údajů).

Po přidělení označení ER7K byly provedeny odpovídající změny v označení. Jak přesně se začaly označovat vlaky provozované s cestujícími, není známo. Lze se pouze domnívat, že pomlčka za písmeny ER zmizela se zmenšením písma pro číslici 7 (jako u ostatních vlaků stavěných RVZ) a písmeno K se objevilo (případně v horním indexu) na konci typové označení (tj. možné formáty ER 7K - XX , ER 7K - XX atd .).

Ve prospěch těchto verzí můžeme uvést příklad se značením zachovaným na fotografiích uložených pro pokusy na zkušebním okruhu třetího vlakového úseku (vozy 09 a 10). Na bocích vozů je zmenšeno písmo číslice 7, v horním indexu je použito písmeno K (navíc číslo je umístěno pod pomlčkou a písmeno je nad pomlčkou); z čísel vlaků a vozů byla odstraněna první nula (tj. vozy jsou číslovány jako 309 a 310 namísto 0309 a 0310). Značení na čele vozu je navíc zcela podobné bočnímu (se stejnými znaky použití čísel a písmen a trojmístného čísla vozu namísto čísla vlaku) [3] [2] .

Modernizace (úprava) elektrického vlaku ER7

První elektrický vlak ER7-01 v dubnu až květnu 1961 uskutečnil lety na úseku Ozherelye-Pavelets a poté byl testován na experimentálním okruhu Ústředního výzkumného ústavu ministerstva železnic. Zpočátku docházelo často k narušení fázování systému řízení zapalování, samotné zapalovače nefungovaly uspokojivě (při rychlostech nad 100 km/h často vynechávaly kvůli otřesům) a byly pozorovány další závady. Velké výhody křemíkových (polovodičových) usměrňovačů ve srovnání s ignitrony posloužily jako základ pro přípravné práce na jejich použití na motorových vozech. V květnu 1961 bylo v Ústředním výzkumném ústavu Ministerstva železnic pod vedením doktora technických věd B. N. Tichmeněva a za účasti specialistů z továren dokončeno převybavení motorového vozu dříve postaveného dvouvozového vozu. byla dokončena experimentální sekce ER7 od zapalovacích usměrňovačů po křemíkové usměrňovače, umístěná pod karoserií vozu a propojená můstkovým obvodem .

Dne 19. května 1961 dorazila první automobilová sekce ER7-01 v Sovětském svazu s polovodičovým usměrňovačem k testování do Experimentálního okruhu Ústředního výzkumného ústavu MPS. Úspěšné výsledky testů motorového vozu ER7 s křemíkovými usměrňovači umožnily jejich aplikaci i na další střídavé motorové vozy. V říjnu 1961 byla v Perovském závodě na opravu elektrických kolejových vozidel dokončena přestavba motorového vozu č. 102 z elektrického vlaku ER7-01 na polovodičový usměrňovač podle schématu Ústředního výzkumného ústavu ministerstva. železnic. V průběhu let 1962-1963 byly na všech motorových vozech elektrických vlaků ER7-01, ER7-03 a ER7-04 nahrazeny zapalovací usměrňovače za křemíkové. Vlaky dostaly označení ER7K. A na konci roku 1961 byla v Rize vyrobena dvouvozová sekce (motorové a čelní vozy) řady ER9, mírně odlišná od vozů elektrických vlaků ER7K, což byla ve skutečnosti jejich odrůda.

Podle některých zpráv byl elektrický vlak ER7-02 podobně přestavěn současně se zbytkem ER7 a dostal také označení ER7K [2] .

Osud sestav

Vzhledem k tomu, že série byla malá, továrny pro ni nevyráběly ani náhradní díly. V důsledku toho se brzy ukázalo, že oprava vlaků řady ER7 není možná. V důsledku toho byly v roce 1972 všechny elektrické vlaky řady ER7 vyřazeny z inventáře silnice [2] .

Od roku 2018 je zachována sekce ER7 K (vozy 309 a 310, používané jako laboratoř na experimentálním okruhu ve Shcherbince ). Soudě podle dochovaného značení byla tato sekce naposledy servisována v roce 1997 na PM-3 "Pererva" . Samostatné demontované čelní a motorové vozy se dochovaly ve stanicích Nižnij Novgorod-Sortirovochnyj , Murom, Kirov a na záložních základnách „435 kilometru“ a Agryz [2] .

Poznámky

Komentáře

1. ↑ Vysoké nástupiště - nástupiště, jehož výška nad úrovní hlavy kolejnice (UGR) je 1100 mm. Střední plošina - plošina, jejíž výška nad UGR je 550 mm. Nízká plošina - plošina, jejíž výška nad UGR není větší než 200 mm [1] .

Zdroje

1. ↑ GOST 9238-2013. Rozměry železničního vozového parku a aproximace budov S. 27. Moskva: Standartinform (2014). Staženo: 12. července 2022. (neurčitý)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Seznamy kolejových vozidel a fotogalerie řady ER7 na webu Russian Electric Trains
3. ↑ 1 2 3 Seznamy kolejových vozidel a fotogalerie ER7 na webu TrainPix

Literatura

• V. A. Rakov. Lokomotivy a vícejednotková kolejová vozidla železnic Sovětského svazu v letech 1956-1965.
• V. A. Rakov, N. A. Sergejev. Střídavé elektrické vlaky ER7 a ER7K. ( "Lokomotiv" , 1992, č. 5)

Odkazy

• Oleg Nazarov. Střídavé elektrické vlaky ER7 a ER7K . Stránky EMU (Profesionál o elektrických vlacích). (neurčitý)
•  Elektrický vlak ER2 (část 1). Dokumentární film o elektrických vlacích rodin C, ER (ER7 v 53:44 – 58:14)