Historie letectví

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 11. září 2020; kontroly vyžadují 22 úprav .

Historie letectví  je disciplína, která studuje vývoj konstrukcí letadel těžších než vzduch a jejich lety .

První lety

Sen lidstva o létání se možná poprvé uskutečnil v Číně , kde byl let muže přivázaného (za trest) k drakům popsán v 6. století našeho letopočtu. E. Později první řízený let na závěsném kluzáku provedl Abbas ibn Farnas v Al-Andalus v 9. století našeho letopočtu. E. Leonardo da Vinci (XV. století ) vyjádřil svůj sen o létání v několika projektech, ale nesnažil se je realizovat. První vážnější pokusy o lidský útěk byly uskutečněny v Evropě na konci 18. století.

Upoutané balóny naplněné horkým vzduchem byly vylepšeny v první polovině 19. století a byly používány ve významném měřítku v řadě válek v polovině století; jejich použití bylo nejvíce notoricky známé během americké občanské války, když balóny byly používány pro dozor během Battle Petersberg .

Sen o létání najdeme v mýtech různých národů světa (například o Daedalovi a Ikarovi v řecké mytologii nebo o Pushpaku Vimanovi v Rámajáně ). První pokusy o let jsou také často spojeny s myšlenkou napodobování ptáků, protože v mýtu o Daedalovi jsou jeho křídla vyrobena z peří a vosku. Pokusy stavět křídla a skákat z vysokých věží pokračovaly i v 17. století a testeři byli zraněni nebo havarovali.

Starověké Řecko

Kolem roku 400 př.n.l. E. Archytas z Tarenta , starověký řecký filozof, matematik, astronom, státník a stratég, možná vyvinul první létající stroj, což je ptačí model, a podle zdrojů uletěl asi 200 metrů. Tento stroj, který vynálezce nazval Holubice ( řecky Περιστέρα, Peristera ), byl pravděpodobně za letu zavěšen na laně nebo tyči.

Balóny a draci v Číně

Létající baterka (prototyp balónků s pláštěm naplněným horkým vzduchem ) je v Číně známá již od starověku. Jeho vynález je připisován generálu Zhuge Liangovi (180-234 nl, čestný titul Kunming ), který je podle zdrojů používal k vyvolání strachu v nepřátelských jednotkách:

Olejová lampa byla umístěna pod velkým papírovým pytlem, který stoupal horkým vzduchem z lampy. …Nepřátelé byli přemoženi strachem kvůli světlu ve vzduchu, protože si mysleli, že mu pomáhá božská síla [1] .

Zařízení, což je lampa v papírové nádobě, je však zaznamenáno již dříve a podle Josepha Needhama byly horkovzdušné balóny známy v Číně ve 3. století před naším letopočtem. před naším letopočtem E.

V 5. století našeho letopočtu. E. Liu Bang vynalezl „dřevěného ptáka“, což mohl být velký drak nebo raný kluzák .

Během dynastie Yuan (13. století) za vládců, jako byl Khubilai , se obdélníkové lampy staly běžnou součástí festivalů navštěvovaných mnoha lidmi. Během mongolského období se tento vynález mohl rozšířit podél Velké hedvábné stezky do střední Asie a na Střední východ . Téměř totožné plovoucí lucerny s obdélníkovou lampou z tenkého papíru byly běžné v Tibetu během velkých festivalů a na indickém festivalu světel Diwali . Neexistují však žádné důkazy o tom, že byly použity k letu lidí.

V roce 559 byl ve státě Northern Wei zdokumentován let muže na drakovi [2] . Po smrti císaře Yuan Langa (513–532) se stal císařem jeho generál Gao Huan . Po smrti Gao Huana jeho syn Gao Yang vypustil Yuan Huangtou , syna bývalého císaře, na draka z věže v jeho hlavním městě Ye . Yuan Huangtou přeletěl městské hradby a přistál živý, ale brzy byl popraven. Možná, že schopnost draků zvednout člověka, jak poznamenal Marco Polo o několik století později, byla známa již v této době.

Padáky a kluzáky v Umajjovském Španělsku a Anglii

V muslimském Španělsku , za vlády Umajjovců v Cordobském chalífátu , provedl několik pokusů o let arabský vědec a vynálezce Abbas ibn Firnas (jeho latinské jméno je „Armen Firman“, tato okolnost vede ke sporům, zda patří k stejní nebo dva různí lidé [3] ), kteří se těšili záštitě emíra Abd ar-Rahmana II . V roce 852 vyrobil křídla z látky natažené přes dřevěné vzpěry. S tímto zařízením podobným deštníku skočil Abbas ibn Farnas z minaretu Velké mešity v Córdobě  - ​​když nebyl schopen létat, jeho zařízení zpomalilo jeho pád a spadl s lehkými zraněními. Jeho zařízení je považováno za prototyp moderního padáku .

O 25 let později, ve věku 65 let, Ibn Farnas vyvinul vylepšený design, který zahrnoval první plochy řízení letu. Vzal tento rám s křídly, což byl pravděpodobně první závěsný kluzák , a sestoupil z malého kopce zvaného Džabal al-'arus, a když ho zjevně ovládal, zůstal ve vzduchu poměrně dlouho, podle některých odhadů až deset minut.. Toto byl první pokus o řízený let, protože mohl změnit výšku a směr, když se vracel tam, kde začal. Po úspěšném návratu do výchozího bodu nakonec spadl na zem a později řekl, že přistání by se dalo zlepšit vytvořením ocasní části [4] [5] . Jeho let zřejmě inspiroval Aylmera z Malmesbury , který o více než století později (asi 1010) uletěl asi 200 metrů v aparatuře podobné kluzáku [6] .

Evropská renesance a Osmanská říše

Pět století po Ibn Firnasovi nakreslil Leonardo da Vinci nákres závěsného kluzáku, na kterém byly upevněny vnitřní části křídel a některé ovládací plochy byly posunuty do konců (podobně jako při klouzání ptáků). Zatímco jeho návrhy existují v plánech a jsou v zásadě považovány za způsobilé k letu, nikdy se svým plavidlem přímo nelétal. Podle jeho nákresů a z tehdy dostupných materiálů byl na konci 20. století sestrojen přístroj, který uměl létat [7] . Jeho schematický projekt byl však realizován s přihlédnutím k moderním znalostem aerodynamických principů a přístroj, který by letěl sám Leonardo, není znám. Model, který postavil pro zkušební let v roce 1496, nelétal a některé další návrhy, jako například čtyřmístný prototyp vrtulníku, byly vážně chybné. Prvním Evropanem, který v roce 1617 úspěšně otestoval model padáku z doby Leonarda, je chorvatský vědec Faust Vrancic .

V 17. století turecký cestovatel Evliya Celebi uvedl, že v letech 1630-1632 viděl tureckého vědce Hezarfena Ahmed-chelebiho , který letěl nad Bosporem na přístroji s křídly . Skočil z Galatské věže (55 m vysoké) v Istanbulu a údajně bez zranění uletěl vzdálenost asi 3 km a přistál na druhé (asijské) straně Bosporu. Klouzavý let na vzdálenost 3 km z výšky 55 m by vyžadoval použití moderního kluzáku a dobré dovednosti a praxi v jeho řízení, i když je známo, že Celebi začal na svém přístroji pracovat dlouho před svým letem [8 ] .

V roce 1633 Khezarfenův bratr, Lagari Hasan Chelebi , vzlétl do vzduchu na raketě , která byla vyrobena z velké klece s kónickým vrcholem a speciálními dutinami naplněnými střelným prachem . Byl to první známý let pilotované rakety a uměle poháněného vozidla. Let byl uskutečněn během oslav na počest narození dcery sultána Murada IV . Evliya oznámil, že Laghari provedl měkké přistání pomocí křídel připojených k jeho tělu, která po použití střelného prachu fungovala jako padák . Let trval odhadem 20 sekund, s maximální výškou asi 300 metrů.

V roce 1670 Francesco de Lana-Terzi publikoval práci, která navrhla technologii létání s přístrojem lehčím než vzduch z koulí, ve kterých bylo vytvořeno vakuum, a který by byl tak lehčí než vytlačený vzduch, že by vzducholoď zvedl nahoru. Nepočítal však s tím, že tyto koule rozdrtí tlak vzduchu.

Kluzáky

Pokusy s kluzáky položily základ pro konstrukci vozidel těžších než vzduch a na počátku 20. století pokrok ve stavbě motorů umožnil řídit let s motorem včetně proudového. Od té doby se konstruktéři letadel snažili vytvořit letadla, která jsou rychlejší, létají dále a výše a mají jednodušší ovládání. Důležité faktory ovlivňující pokrok ve stavbě letadel:

Moderní let

Lehčí než vzduch

První známý lidský let byl uskutečněn v Paříži v roce 1783. Jean-Francois Pilatre de Rozier a markýz de Arlandes uletěli 8 km v balónu vyvinutém bratry Montgolfierovými naplněném horkým vzduchem. Balón byl zahříván ohněm z hořícího dřeva a nebyl řízen, to znamená, že se pohyboval na povel větru.

Vypouštění balónů se stalo na konci 18. století v Evropě oblíbenou zábavou, člověk tak začal dobývat výšky a atmosféru.

Práce na řiditelném balónu ( blampl ) (který se stal známým jako vzducholoď ) pokračovala po celé 19. století. První plavidlo lehčí než vzduch poháněné parním strojem vzlétlo v roce 1852, kdy Francouz Giffard uletěl 24 km.

Neřízené balóny byly používány během americké občanské války armádou Unie.

Další technologický průlom nastal v roce 1884, kdy byl uskutečněn první plně řízený volný let ve francouzské vojenské vzducholodi La France s elektrickým pohonem Charlesem Renardem a Arthurem Krebsem . Délka vzducholodě byla 52 m, objem 1 900 m³ a vzdálenost 8 km urazila za 23 minut s motorem o objemu 8 1/2 litru. S.

Tato zařízení však byla krátkodobá a extrémně křehká. Pravidelné řízené lety se uskutečnily až s příchodem spalovacího motoru .

Vzducholodě se však používaly v první i druhé světové válce a v omezené míře se používají i dnes, ale jejich vývoj byl z velké části brzděn vývojem vozidel těžších než vzduch.

Pro lepší pochopení

První tištěnou publikací o letectví byla kniha Emmanuela Swedenborga " Náčrt stroje pro létání vzduchem " , vydaná v roce 1716. Tento létající stroj sestával z lehkého rámu s pevnou látkou nataženou přes něj a měl dvě velká vesla nebo křídla pohybující se na horizontální osy tak, že při pohybu nahoru nenarážely na odpor a při pohybu dolů vytvářely vztlak. Swedenborg věděl, že tento stroj nepoletí, ale považoval to za výchozí bod a byl si jistý, že problém bude vyřešen. Řekl:

zdá se, že je snazší o takovém stroji mluvit, než jej skutečně postavit, protože vyžaduje větší sílu a menší váhu než lidské tělo. Věda o mechanice by možná mohla navrhnout způsob, konkrétně použití silné vinuté pružiny. Budou-li tyto výhody a požadavky splněny, možná jednoho dne někdo pochopí, jak nejlépe využít náš náčrt, a najde příležitost k provedení doplňků, které dosáhnou toho, co můžeme nabídnout. Přesto je v přírodě dostatek důkazů a příkladů, kdy mohou být takovéto lety bezpečné, nicméně až přijde čas prvních testů, budete si pravděpodobně muset za tuto zkušenost zaplatit, ale silou paží, resp. nohy.

Swedenborg ve své práci ukázal, že přítomnost motoru v letadle je nejdůležitější podmínkou letu.

V posledních letech 18. století provedl Sir George Cayley první seriózní studii fyziky letu. V roce 1799 vytvořil uspořádání kluzáku, které s výjimkou vertikální projekce plně odpovídalo moderním, jeho ocas sloužil k řízení a pilot byl pod těžištěm , aby byla zajištěna stabilizace letu; tento model létal v roce 1804. Během dalších padesáti let Cayley pokračoval v práci na fyzice letu, během které se naučil hodně ze základů aerodynamiky a zavedl pojmy jako vztlak a odpor . Používal motory s vnitřním a vnějším spalováním, které používaly jako palivo střelný prach, ale rozhodl se pro pryžový motor Alphonse Peno , který umožňoval jednodušší modely s motorem. Cayley později použil svůj výzkum k vybudování plnohodnotného zařízení, které provedlo bezpilotní let v roce 1849 a v roce 1853 byl proveden již krátký let s posádkou v Bromptonu poblíž Scarborough v Yorkshire .

V roce 1842 získal anglický mechanik a vynálezce William Henson patent na létající stroj na parní pohon „pro leteckou přepravu pošty, zboží a cestujících“. [9]

V roce 1848 provedl John Stringfellow úspěšný zkušební let parou poháněného modelu v Chardu, Somerset , Anglie . Tento model byl „bezpilotní“.

V roce 1863 v Paříži vynálezce Ponton d'Amecourt , jeho přítel námořník a spisovatel de Lalandel a fotograf, spisovatel a letec Nadar vydali manifest, ve kterém vyzvali všechny vynálezce a badatele v otázkách řízeného letu, aby učinili všechny úsilí a znalosti k vývoji řízených letadel.zařízení těžší než vzduch. Manifest obsahuje zejména tato slova:

Každá doba zanechává svou stopu v historii staletí. Jsme poněkud dlužni našemu století, století páry, elektřiny a fotografie, vděčíme mu za více letecké navigace...

D'Amecourt, Nadar a de Lalandel se po mnoho let pokoušeli realizovat své nápady, vyvinuli zejména model vrtulníku. Jejich životní sen se nikdy neuskutečnil, nicméně mnoho badatelů to přimělo začít pracovat stejným směrem. [9]

V roce 1868 uskutečnil Francouz Jean-Marie Le Bris na svém kluzáku L'Albatros artificiel pomocí koňského tahu na břehu první let, při kterém se vznesl nad výchozí bod . Le Bris údajně dosáhl výšky 100 metrů a překonal vzdálenost 200 metrů.

V roce 1874 Felix du Temple v Brestu (Francie) postavil Monoplane , velké hliníkové letadlo s rozpětím křídel 13 metrů a hmotností 80 kg (bez pilota). Bylo provedeno několik testů, kluzák odstartoval z odrazového můstku, let trval krátce a bezpečně se vrátil.

Další osobou, která přispěla k umění letu, byl Francis Herbert Wenham , který se neúspěšně pokusil postavit řadu bezpilotních kluzáků. Zjistil, že větší vztlak z ptačího křídla se provádí v přední části křídla, z čehož usoudil, že dlouhá, tenká křídla by byla účinnější než křídla podobná netopýřím běžně používaná jeho kolegy, protože měla v porovnání s křídly více ostří. jejich hmotnost. Dnes je tato vlastnost známá jako poměr stran křídla . Svůj výzkum představil nově vytvořené Královské letecké společnosti Velké Británie v roce 1866 a rozhodl se získat praktické potvrzení postavením prvního aerodynamického tunelu na světě v roce 1871 [10] Členové společnosti použili aerodynamický tunel a zjistili, že zakřivená křídla mají výrazně lepší zdvih, než se očekávalo podle Cayleyho výzkumu založeného na newtonovské mechanice, a poměr zdvihu k odporu při 15 stupních je přibližně 5:1. Tím byla jasně prokázána možnost praktické konstrukce přístrojů těžších než vzduch; zůstaly však problémy s motory a řízením letu.

Rozvoj letectví nabírá na síle

80. léta 19. století byla obdobím intenzivního studia, charakterizovaného studiem „vědeckých gentlemanů“, kteří až do 20. století nejvíce přispěli vědě. Počátkem výzkumu v 80. letech 19. století byla konstrukce prvních skutečně prakticky použitelných kluzáků . Hlavními příspěvky byli tři lidé: Otto Lilienthal , Percy Pilcher a Octave Chanute . Jeden z prvních skutečně moderních kluzáků sestrojil John J. Montgomery ; provedl řízený let poblíž San Diega 28. srpna 1883. Závěsný kluzák Wilhelma Kresse byl postaven v roce 1877 poblíž Vídně .

Němec Otto Lilienthal zopakoval Wenhamovy experimenty a v roce 1874 jej výrazně rozvinul, v roce 1889 publikoval svůj výzkum. Zkonstruoval také některé z nejlepších kluzáků své doby a v roce 1891 byl již schopen létat 25 metrů nebo více. Svou práci důsledně dokumentoval včetně fotografií , a proto je považován za jednoho z nejznámějších raných průkopníků letectví. Propagoval také koncept „skok před letem“, který spočíval v tom, že vynálezci by měli začít s kluzáky a byli schopni je dostat do vzduchu, místo aby pouze navrhovali poháněné auto na papíře a doufali, že to bude fungovat. Jeho typ letadla je dnes známý jako ruční kluzák .

Do své smrti v roce 1896 provedl 2500 letů v různých letadlech, když poryv větru zlomil křídlo jeho posledního kluzáku a Lilienthal spadl z výšky asi 17 m a utrpěl zlomeninu páteře. Zemřel následujícího dne, jeho poslední slova byla: "je třeba přinést oběti."

Octave Chanute pokračoval v práci Lilienthala a odešel do předčasného důchodu a financoval stavbu několika kluzáků. V létě 1896 provedlo několik jeho strojů sérii letů na Miller Beach v Indianě a nakonec dospěl k závěru, že dvouplošník byl nejúspěšnější konstrukcí . Stejně jako Lilienthal veškerou svou práci dokumentoval a fotografoval a dopisoval si s mnoha nadšenci do letectví z celého světa. Chanute se zvláště zajímal o řešení problému přirozené stability letadla za letu, něco, co ptáci instinktivně opravovali, ale něco, co by lidé museli dělat ručně. Hlavním problémem byla podélná stabilita, protože jak se zvětšoval úhel náběhu křídla, těžiště tlaku se posunulo dopředu a úhel náběhu se ještě zvýšil. Bez okamžité korekce přístroj nevyhnutelně spadl .

Během tohoto období bylo učiněno mnoho pokusů o konstrukci letadla vybaveného motory. Většina těchto snah však byla odsouzena k neúspěchu, protože je vyvinuli amatéři, kteří plně nerozuměli problémům, které studovali Lilienthal a Chanute.

V roce 1882 Alexandr Mozhaisky u Krasnoje Selo v Rusku postavil a otestoval jednoplošník se dvěma parními motory, který se podle některých zpráv po rozjezdu odlepil od země. Samotný „let“ byl však neúspěšný: nějakou dobu po startu letoun ztratil rychlost a narazil na křídlo. AF Mozhaisky neměl peníze na pokračování výzkumu [11] .

Studie provedené na TsAGI v 80. letech ukázaly, že Mozhaiskyho letadlo nebylo schopné stabilního horizontálního letu kvůli nedostatku energie elektrárny a kromě toho nemělo žádné ovládací prvky, které by kompenzovaly naklánění, ke kterému došlo za letu, to znamená, že bylo částečně nezvládnutelné; nicméně není vyloučena možnost, že by za určitých okolností mohl po rozběhu vlivem přízemního efektu vzlétnout ze země a následně náhle ztratit vztlak a spadnout na křídlo, což odpovídá popisům testů očití svědci [12] . Tak či onak, A.F. Mozhaisky zůstává prioritou při vytváření prvního letadla v plné velikosti v Rusku, které mělo všechny hlavní konstrukční prvky moderních letadel: tělo, pevné křídlo, peří, podvozek, řídicí systém a pohonnou jednotku. [9]

Francouz Clement Ader úspěšně vypustil loď Eole poháněnou parním strojem na krátký 50m let poblíž Paříže v roce 1890. Po tomto utrpení okamžitě zahájil velký projekt, jehož dokončení trvalo pět let. Avion III , který nakonec postavil , se však ukázal být příliš těžký a sotva se dokázal odlepit od země.

Sir Hiram Stevens Maxim studoval v Anglii řadu projektů, načež zkonstruoval obrovský aparát o hmotnosti 3175 kg s rozpětím křídel 32 m, vybavený dvěma modernizovanými lehkými parními motory o výkonu 180 koní. S. (134 kW) každý. Maxim postavil toto zařízení ke studiu základních problémů konstrukce a motorů, ale ne k ovládání, a protože si uvědomil, že let by byl nebezpečný, otestoval jej na 550 m železniční trati speciálně postavené pro tento účel. Po velkém počtu zkušebních jízd která prošla bez problémů, 31. července 1894 začala série jízd se zvyšujícím se výkonem motoru. První dva byly úspěšné, zařízení „letělo“ po kolejích. Odpoledne pak spustili tři kotle na plný výkon a po dosažení rychlosti 68 km/h vůz po 180 m vzlétl tak prudce, že narazil do horní lišty, vyrobené speciálně pro omezení výšky letu (ironicky , měl zajistit bezpečnost testů) a krátce nato havaroval. Finanční prostředky docházely a až do roku 1900 nemohl vynálezce pokračovat ve své práci, ale později mohl testovat menší zařízení na benzínových motorech.

V Británii se pokusil o plavidlo těžší než vzduch průkopník letectví Percy Pilcher . Pilcher postavil několik funkčních kluzáků , Bat , Beetle , Racek a Hawk, se kterými úspěšně létal v polovině až koncem 90. let 19. století. V roce 1899 postavil prototyp poháněného letadla, které nedávná studie ukázala, že je schopné letu. Pilcher však zemřel po nehodě kluzáku dříve, než jej stačil otestovat, a jeho plány byly na mnoho let zapomenuty.

V roce 1904 ruský vědec Nikolaj Jegorovič Žukovskij , kterého lze považovat za „otce aerodynamiky “, formuloval větu , která udává kvantitativní hodnotu vztlakové síly křídla letadla ; a také určil hlavní profily křídel a listů vrtule letounu ; vyvinul vírovou teorii vrtule.

15. listopadu 1905 přečetl Žukovskij zprávu „O připojených vírech“, která položila teoretický základ pro vývoj metod pro stanovení vztlakové síly křídla letadla. Své objevy publikoval v roce 1906 v díle „O pádu ve vzduchu lehkých podlouhlých těles rotujících kolem své podélné osy“. Zhukovsky vysvětlil a dal metodu pro výpočet síly vztlaku křídla, síly, která drží letadlo ve vzduchu [13] , a stal se zakladatelem vědy o aerodynamike [14] .

Rozvoj letectví v Rusku

V Rusku je konstrukce letadel zvláštním a zajímavým obrazem v historii letectví. Originalita je spojena se zvláštnostmi v hospodářském, technickém a politickém životě země na počátku 20. století. Na rozdíl od Evropy byly v Rusku hlavním pilířem leteckého průmyslu závody na výrobu automobilů a Rusko-Baltic Carriage Works (RBVZ) bylo prvním útočištěm letectví. V lednu 1908 zpracovalo Hlavní ženijní ředitelství zprávu, kde byla zjištěna současná situace v letectví. V témže roce 1908 použilo ministerstvo války peníze přidělené na rozvoj domácího letectví tím, že vyslalo dva ruské důstojníky, zkušené aeronauty S. A. Němčenka a N. I. Uteševa, do Francie, aby se seznámili s vývojem letadel a vypracovali posudek na vhodnost tzv. pořízení těchto vozidel pro vojenské účely. V roce 1909 byl v Petrohradě organizován závod S. S. Shchetinina  - letecký závod "První ruská asociace letectví" (PRTV). Od podzimu 1912 byly zadány zakázky na výrobu „ farmanů “ a „ nieuportů “ závodům Ščetinin v Petrohradě, Rusko-pobaltským přepravám v Rize a moskevskému závodu „Duks“ [9] .

1900-1914 "Pionýrská éra"

Lehčí než vzduch

První letadla, která začala provádět pravidelné řízené lety, byly měkké vzducholodě (později nazývané „blampy“ (z anglického „fat men“, „nemotorný“); nejúspěšnější časný návrh pro tento typ letadla byl od Brazilce Alberto Santos-Dumont . Santos-Dumont efektivně nainstaloval na balón spalovací motor. 19. října 1901 se stal světově proslulým, když letěl se svou vzducholodí „Number 6“ nad Paříží ze Saint-Cloud kolem Eiffelovy věže a vrátil se za méně než třicet minut, aby vyhrál cenu. Po takovém úspěchu svých vzducholodí Santos-Dumont navrhl a postavil několik dalších zařízení.

Ve stejné době, kdy se začaly prosazovat měkké vzducholodě, nezastavil se ani vývoj tuhých vzducholodí. Následně to byly tuhé vzducholodě, které byly po dlouhá desetiletí schopny nést větší náklad než letadla. Konstrukce takových vzducholodí a jejich vývoj jsou spojeny s německým hrabětem Ferdinandem von Zeppelin .

Stavba prvních vzducholodí Zeppelin začala v roce 1899 v plovoucím montážním závodě na Bodamském jezeře v Manzell Bay, Friedrichshafen . Záměrem bylo zjednodušit startovací proceduru, protože dílna mohla plout s větrem. Experimentální vzducholoď „LZ 1“ (LZ znamenala „Luftschiff Zeppelin“) měla délku 128 m, byla vybavena dvěma motory Daimler o objemu 14,2 litru. S. (10,6 kV). LZ1 byl vyvážen pohybem váhy mezi jeho dvěma gondolami.

První let Zeppelinu se uskutečnil 2. července 1900.  Trval pouhých 18 minut, protože LZ 1 byla nucena přistát na jezeře poté, co se porouchal mechanismus vyvažování hmotnosti. Po renovaci aparatury byla technologie tuhé vzducholodě úspěšně testována při dalších letech a překonala rychlostní rekord 6 m/s francouzské vzducholodi France o 3 m/s, ale stále to nestačilo na přilákání významných investic do konstrukce vzducholodí. . Stalo se tak o několik let později, v důsledku čehož hrabě získal potřebné finance.

V roce 1910 otevřela společnost DELAG první leteckou osobní linku na světě Friedrichshafen - Düsseldorf , po které jezdila vzducholoď Germania .

Langley

Po vynikajících úspěších v astronomii a když sloužil jako tajemník Smithsonian Institution , Samuel Pierpont Langley zahájil seriózní výzkum aerodynamiky na dnešní Pittsburghské univerzitě . V roce 1891 publikoval podrobný popis svého výzkumu – „Experimenty z aerodynamiky“ a poté začal konstruovat svůj přístroj. 6. května 1896 uskutečnilo Langley Airfield č. 5 první úspěšný bezpilotní let celkově těžšího než vzduch s motorem. Byl vypuštěn pomocí pružinového katapultu namontovaného na hausbótu na řece Potomac poblíž Quantica ve Virginii. Toho dne byly provedeny dva lety, jeden ve výšce 1005 m a druhý ve výšce 700 m, rychlostí asi 41 km za hodinu. V obou případech bylo „Letiště číslo 5“ umístěno na vodu, aby zůstalo zařízení neporušené, protože nebylo vybaveno přistávacím mechanismem.

28. listopadu 1896 se z letiště č. 6 uskutečnil další úspěšný let. Tento let byl svědkem a fotografován Alexander Graham Bell . Zařízení uletělo 1 460 m. "Airfield číslo 6" byla modifikace dřívějšího zařízení "Airfield číslo 4". Změny však byly tak výrazné, že dostal jiné číslo.

Po úspěchu Airfield 5 a 6 začal Langley hledat finance na vybudování plnohodnotné verze plavidla, které by dokázalo zvednout člověka. S pokračující španělsko-americkou válkou mu americká vláda poskytla 50 000 dolarů na stavbu letadla s lidmi pro průzkumné účely. Langley plánoval postavit větší verzi, známou jako „Airfield A“, a začal s menším plavidlem, nazvaným „Airfield Quarter“, které letělo dvakrát 18. června 1901 a znovu s modernějším a silnějším motorem v roce 1903. .

Langley začal vybírat vhodný motor pro základní jednotku. Na stavbu jednoho z nich najal Stephena Balzera, ale byl zklamán, protože produkoval pouze 8 hp. S. (6 kW) místo požadovaných 12 koní. S. (9 kW). Langleyův asistent, Charles M. Manley , pak přepracoval design s vodou chlazeným hvězdicovým motorem, který produkoval 52 hp. S. (39 kW) při 950 otáčkách za minutu byl tento výsledek až po letech zdvojnásoben. S motorem a kluzákem dokázal Langley sestavit aparát, do kterého vkládal velké naděje.

Postavený letoun se ukázal být příliš křehký, protože zvětšení původně malých modelů mělo za následek konstrukci, která byla příliš těžká na to, aby se sama udržela. Dva starty na konci roku 1903 skončily pádem Aerodromu do vody ihned po startu.

Jeho pokusy získat další finance byly neúspěšné a krátce poté, co přestal pracovat, provedli bratři Wrightové úspěšný let ve svém Flyeru .

Glenn Curtiss provedl několik úprav letiště a úspěšně s nimi létal v roce 1914 – takže Smithsonian má důvod tvrdit, že Langleyovo letiště bylo prvním letadlem „schopným letu“.

Gustav Whitehead

14. srpna 1901 ve Fairfieldu, Connecticut , Gustav Whitehead letěl asi 800 m v poháněném přístroji ve výšce 15 metrů, jak informovaly noviny Bridgeport Herald , New York Herald a Boston Transcript . Nebyly pořízeny žádné fotografie letu, ale existuje nákres letadla ve vzduchu, který pořídil reportér Bridgeport Herald Dick Howell, který byl přítomen během letu, spolu s Whiteheadovými asistenty a dalšími svědky. Toto datum předchází první let bratří Wrightů o více než dva roky. Několik svědků přísahalo a podepsalo místopřísežná prohlášení o řadě dalších letů během léta 1901, dokud nebyl incident popsaný výše zveřejněn.

Příklad takových indikací:

„V létě 1901 letěl autem z Howard Avenue East na Wardine Avenue a letěl podél hranice pozemku patřícího plynárnám. Harworth vzpomíná, že po přistání se létající auto jednoduše převrátilo a následný ‚skok‘ ho přivedl zpět na Howard Avenue.“ [patnáct]

(Podle starých i moderních map je tato vzdálenost asi 200 m.)

Aeroklub Boston a průmyslník Horsman z New Yorku najali Whiteheada jako specialistu na ruční kluzáky, modely letadel, draky a letecké motory. Whitehead ve svém kluzáku letěl kousek.

Whitehead letěl asi 1 km v Pittsburghu v roce 1899. Tento let skončil havárií, když se Whitehead pokusil vyhnout třípatrové budově přeletem nad domem. Po této havárii byl Whitehead zakázán jakékoli další experimenty s létáním v Pittsburghu. Z tohoto důvodu se přestěhoval do Bridgeportu.

V lednu 1902 tvrdil, že letěl 10 km přes Long Island Sound v upraveném čísle 22 .

Ve třicátých letech dali svědci 15 místopřísežných a podepsaných prohlášení, z nichž většina svědčila o Whiteheadových letech; každý z nich byl svědkem letu nad Zvukem. Dvě moderní repliky jeho čísla 21 úspěšně létaly.

Bratři Wrightové

Podle Lilienthalova principu skoku před letem bratři postavili a otestovali řadu draků a kluzáků v letech 1900 až 1902, než postavili poháněné zařízení. Kluzáky létaly úspěšně, ale ne tak, jak Wrightové očekávali na základě experimentů a spisů svých předchůdců z 19. století. Vztlak jejich prvního kluzáku, vypuštěného v roce 1900, byl asi poloviční, než se očekávalo. Jejich druhý kluzák, postavený v následujícím roce, byl ještě méně úspěšný. Poté Wrightovi postavili vlastní aerodynamický tunel a vytvořili velké množství sofistikovaných zařízení pro měření vztlaku a testovali asi 200 konstrukcí křídel. Výsledkem bylo, že Wrightové opravili své rané chyby v aerodynamických výpočtech křídla, ačkoli nebrali v úvahu Reynoldsův efekt (známý od roku 1883), který jim dal ještě větší výhodu. Jejich testování a výpočty umožnily postavit třetí kluzák, se kterým létali v roce 1902. Byl mnohem lepší než předchozí modely. Výsledkem bylo, že zavedením přísného systému designu, testování v aerodynamickém tunelu a letového testování prototypů v plné velikosti Wrightovi nejen postavili funkční letadlo, ale také přispěli k modernímu přístupu k leteckému inženýrství.

Bratři Wrightové byli zřejmě prvním konstrukčním týmem letadel, který provedl seriózní výzkum řešení problémů s řízením a pohonem zároveň. Oba problémy se ukázaly být obtížné, ale nikdy o ně neztratili zájem. Nakonec navrhli a postavili motor, který by mohl dodávat požadovaný výkon, a problém s ovládáním vyřešili systémem známým jako „warping“. Přestože se tato metoda používala jen velmi krátkou dobu v historii letectví a byla účinná při nízkých rychlostech, stala se tato metoda klíčovým bodem ve vývoji řízení letadla, což vedlo přímo k vytvoření moderních křidélek . Zatímco mnoho leteckých průkopníků se při bezpečnosti letu do značné míry spoléhalo na štěstí, Wrightův návrh bral v úvahu nutnost létat bez nepřiměřeného ohrožení života a zdraví a vyhnout se nehodám. Právě to, a ne nedostatek výkonu, bylo důvodem nízké rychlosti a startu s protivětrem. To bylo také důvodem konstrukčního řešení s těžištěm vzadu, kachním schématem a křídly se záporným úhlem v příčné rovině.

Podle Smithsonian Institution a FAI uskutečnil Wright 17. prosince  1903 první udržovaný pilotovaný let poháněného vozidla těžšího než vzduch v písečných dunách 8 km od Kitty Hawk v Severní Karolíně . [ 16]

První let provedl Orville Wright , překonal 37 m za 12 sekund, což bylo zaznamenáno na slavné fotografii. Při čtvrtém letu téhož dne uletěl Wilbur Wright 260 m za 59 sekund. Lety byly svědky 4 očitých svědků a vesnického chlapce, kteří uskutečnili své první veřejné lety a první dobře zdokumentované [16] .

Wilber zahájil čtvrtý a poslední let asi ve 12 hodin. Prvních pár set stop letadlo stoupalo a klesalo jako předtím, ale díky zkušenostem s létáním s ním dokázal létat mnohem lépe. Tento let se ukázal jako nejdelší, za 59 sekund byla překonána vzdálenost 260 m. Po posledním přistání byl rám těžce poškozen, ale hlavní část vozu zůstala nedotčena. Bratři odhadli, že přístroj by mohl být uveden do letového stavu za jeden nebo dva dny [17] . Každý let letounu 14. a 17. prosince - ve zvláště těžkých podmínkách 17. - skončil tvrdým a neúmyslným přistáním [18] .

Při obnově Flyer III po vážné nehodě 14. července 1905 Wright provedl radikální konstrukční změny. Téměř zdvojnásobili velikost výškovky a směrovky a posunuli je dvakrát tak daleko od křídel. Mezi výškovky přidali dvě tuhé svislé lopatky („blinkry“) a dali křídlům velmi nepatrný kladný úhel. Odpojili kormidlo obnoveného Flyeru III od ovládání warpu křídla a jako u všech budoucích letadel začali používat samostatnou ovládací páku. Při testování Flyer-III , obnoveném v září, se výsledek dostavil téměř okamžitě. Ostré vzlety, klesání a zatáčky, které narušovaly pilotáž Flyerů-I a -II , se zastavily. Skončily i drobné nehody, které sužovaly bratry Wrighty. Lety na přepracovaném Flyeru-III začaly s dobou trvání více než 20 minut. Flyer III se tak stal skutečným, navíc spolehlivým letounem, který mohl létat dlouho a bezpečně vrátit pilota do výchozího bodu, přistát bez poškození. 5. října 1905 Wilber uletěl 38,9 km za 39 minut 23 sekund [19] .

Podle vydání časopisu Scientific American z dubna 1907 [20] měli bratři Wrightové v té době největší znalosti o ovládání vozidel těžších než vzduch. Stejné vydání časopisu však také potvrzuje, že před tímto vydáním z dubna 1907 nebyly v USA uskutečněny žádné veřejné lety.

Další rané lety

V té době, v letech 1900-1910, velké množství dalších vynálezců uskutečnilo (nebo tvrdilo, že provedli) krátké lety.

Liman Gilmore oznámil, že uskutečnil let 15. května 1902.

Na Novém Zélandu postavil farmář a vynálezce z South Canterbury Richard Pierce jednoplošník, který údajně letěl 31. března 1903.

Carl Yatoprovedl krátký motorový let z Hannoveru v srpnu 1903, několik měsíců po Pierce. Yatova konstrukce křídla a rychlost letu bránily jeho ovládacím plochám pracovat takovým způsobem, aby mohly ovládat letadlo.

Také v létě 1903 podle svědků uskutečnil Preston Watson své první lety v Errolu poblíž Dundee na východě Skotska . Tentokrát však nedostatek fotografických či listinných důkazů ztěžuje ověření informací o letu. Mnoho tvrzení o prvním letu je obtížné jednoznačně ověřit, protože mnoho z těchto letů bylo uskutečněno ve velmi malé výšce, což může být důsledek efektu obrazovky , a také existují určité potíže při klasifikaci letů s motory a bez nich.

Bratři Wrightové provedli sérii letů (asi 150) v letech 1904 a 1905 na Huffmanově prérii v Daytonu ve státě Ohio , kterých byli svědky jejich přátelé a příbuzní. Po neúspěšném letu v květnu 1904 se o těchto letech novináři nezabývali.

Veřejné výkony letu ve velké výšce předvedl Daniel Maloney na dvoukřídlovém kluzáku Johna Montgomeryho v březnu a dubnu 1905 v Santa Claře v Kalifornii. Tyto lety se dočkaly širokého pokrytí v amerických médiích a prokázaly skvělé ovládání zařízení, vystoupalo do výšky až 1200 m a přistávalo na předem určených místech.

Alberto Santos-Dumont uskutečnil veřejný let v Evropě 13. září 1906  v Paříži. Používal kachní výškovku a kladné křídlo, letělo na vzdálenost 221 m. Letadlo poprvé nepotřebovalo protivítr a katapult, proto je tento let často považován za první skutečný let letadla s motorem . Vzhledem k tomu, že dřívější lety Pierce, Yata, Watsona a bratří Wrightů získaly méně pozornosti v tisku než let Santas-Dumont, bylo to velmi důležité z hlediska veřejného povědomí o letectví, zejména v Evropě a Brazílii.

Dva vynálezci, Henri Farman a John William Dunn , také pracovali na poháněných strojích. V lednu 1908 Farman vyhrál Grand Prix v přístroji, který letěl 1 km, i když v té době již byly uskutečněny delší lety. Například bratři Wrightové překonali do roku 1905 vzdálenost 39 km . Dunnova raná práce byla financována britskými ozbrojenými silami a testy byly prováděny ve vysokém utajení v Glen Tilt na Vysočině . Jeho nejlepší z raných návrhů, D4, létal v prosinci 1908 poblíž Blair Atholl v Perthshire . Dunnovým hlavním příspěvkem k rozvoji raného letectví byla letová stabilita, která byla klíčovou otázkou pro letadla bratří Wrightů a Samuela Codyho .

14. května 1908 uskutečnili bratři Wrightové první let letadla se dvěma lidmi na palubě, s Charlie Furnasem jako pasažérem.

8. července 1908 se Teresa Pelteová stala první ženou , která pilotovala letadlo jako pasažérka, letěla 200 metrů s Leonem Delagrangem v Miláně v Itálii.

Thomas Selfridge se stal prvním člověkem, který zemřel při letecké havárii 17. září 1908, kdy se letadlo pilotované Orvillem Wrightem, jehož byl Selfridge pasažérem, zřítilo při testování zakázky pro americkou armádu ve Fort Myre ve Virginii.

Na konci roku 1908 se paní Hart O. Bergová stala první americkou ženou, která létala v letadle , které pilotoval Wilbur Wright, v Le Mans ve Francii.

25. července 1909 Louis Blériot překročil kanál La Manche v jednoplošníku Blériot XI a získal cenu deníku Daily Mail . Jeho let z Calais do Doveru trval 37 minut.

22. října 1909 se Raymond de Laroche stala první pilotkou, která létala sólo v poháněném plavidle těžším než vzduch. Stala se také první ženou na světě, která získala pilotní licenci.

Neshoda ohledně priority letadel byla v tom, že Pierce a Yato se neobtěžovali informovat tisk o svých vynálezech, na rozdíl od bratří Wrightů, kteří si svůj vynález patentovali a vedli seriózní reklamní kampaň, navíc mnoho z prvních letadel mohlo být jen nejjednodušší vynálezy. Například rumunský inženýr Traian Vuia (1872–1950) prý sestrojil první samohyb těžší než vzduch schopný samostatného startu bez použití protivětru a zcela řízený vlastním motorem. Vuia pilotoval letadlo, které navrhl a postavil 18. března 1906 v Montessonu u Paříže. Žádný z jeho letů nebyl delší než 30 m. Pro srovnání, v říjnu 1905 už bratři Wrightové absolvovali let v délce 39 minut a dolet 39 km.

V roce 1910 byl v Remeši představen letoun navržený Eduardem Nieuportem , u kterého byl trup poprvé zcela potažen kůží. To byl první krok ve vývoji myšlenky zefektivnění letadel, která stále vyžadovala reflexi a výzkum. [9]

23. května 1910 se v Rusku uskutečnil první úspěšný let letounu ruské konstrukce Kudašev-1 . Kromě Kudaševa byly ve stejném roce uskutečněny lety letadel navržených Sikorskym a Gakkelem .

10. května 1913 uskutečnil svůj první let první čtyřmotorový letoun na světě „ Ruský rytíř “ leteckého konstruktéra I. I. Sikorského . Tato událost dala významný impuls rozvoji těžkého letectví [21] .

Vrcholem dosažení vysokorychlostních vlastností letounu byl vzhled závodního jednoplošníku „ Deperdussen “ navrženého Armandem Deperdussenem. Deperdussen, vytvořený v roce 1913, se vyznačoval nejen tím, že měl zcela uzavřený trup (monocoque) , ale také tím, že i menší detaily tohoto letadla dostaly dobrý aerodynamický tvar. [9]

12. prosince 1915 byl uskutečněn první let Junkers J 1 , byl to první celokovový letoun na světě vzlétající do vzduchu a zároveň první letoun v historii letectví, jehož konstrukce byla zcela vyrobeno z válcovaného kovu . [22]

Vrtulník

V roce 1877 vytvořil Enrico Forlanini bezpilotní vrtulník vybavený parním strojem. Vzlétl do výšky 13 metrů, kde setrval asi 20 sekund a vzlétl kolmo v parku v Miláně .

První pilotovaný vrtulník létat nad zemí navrhl Paul Cornu . Tento let se uskutečnil v roce 1907. Nicméně první vrtulník, který měl dostatečnou stabilitu ve všech režimech letu a dobrou ovladatelnost, byl Focke FA-61 (Německo, 1936). [23]

Hydroplán

První hydroplán sestrojil v březnu 1910 francouzský inženýr Henri Fabre . Dostal jméno Le Canard („kachna“), vzlétl z vody a na své první plavbě 28. března 1910 uletěl 800 metrů.  Tyto experimenty podpořili letečtí průkopníci Gabriel a Charles Voisinsovi , kteří zakoupili několik plováků Fabre a nainstalovali je na jejich letadla Canard Voisin . V říjnu 1910 se Canard Voisin stal prvním hydroplánem, který přeletěl řeku Seinu , a v březnu 1912 prvním hydroplánem, který odstartoval z letadlové lodi La Foudre („blesk“).

V roce 1914 v USA pomocí hydroplánů Benoist XIVPetersburg-Tampa , první světová komerční osobní letecká společnost, byla otevřena .

1914–1918: První světová válka

Téměř jakmile bylo letadlo vynalezeno, jeho nové modely se začaly navrhovat s ohledem na vojenské použití. První zemí, která používala letadla pro vojenské účely, bylo Bulharsko  – jeho letouny zaútočily a prozkoumávaly osmanské pozice během první balkánské války v letech 1912-13. První válkou, ve které letadla hrála důležitou roli v ofenzivě, obraně a průzkumu, byla první světová válka . Jak Dohoda , tak Centrální mocnosti v této válce aktivně používaly letadla.

Zatímco myšlenka využití letadla jako nosiče zbraní nebyla před první světovou válkou brána vážně , jako průzkumný letoun pro fotografování nepřátelských pozic byl letoun používán všemi hlavními státy, které se této války účastnily. Všechny větší armády v Evropě měly lehké letouny, obvykle modifikace předválečných sportovních letounů, které sloužily u průzkumných jednotek. Zatímco raná letadla měla nízkou nosnost, dvoumístná letadla se brzy ukázala být velkým praktickým příslibem.

Nepřátelských akcí se zúčastnila i námořní letadla, včetně těch lodních. Během válečných let se letové výkony letadel všech tříd výrazně zlepšily: rychlost se zvýšila na 200-220 km / h, strop - až 6000-7000 m, zatížení bomby dosáhlo 2-3,5 tuny, výkon motoru - 350 -420 l. S. Nejrozšířenější dvouplošníky s tažnými vrtulemi. [9]

Brzy se na letadlech objevily zbraně a začaly první vzdušné bitvy, ale instalace jakéhokoli pevného palebného bodu byla problematická. Jako první tento problém vyřešili Francouzi, když koncem roku 1914 Roland Garro spojil kulomet s hlavní osou letounu a prvním leteckým esem se stal Adolf Pegu , který jako první získal 5 vzdušných vítězství až do r. zemřel na frontě.

Tehdejší letce v očích veřejnosti obklopovala romantická svatozář, byli to novodobí rytíři, bojující s nepřáteli jeden na jednoho. V souvislosti s jejich vojenskými vítězstvími se proslavila řada pilotů, nejznámější z nich je Manfred von Richthofen , přezdívaný Rudý baron , sestřelil 80 letadel v soubojích na několika typech letadel, z nichž nejznámější byl Fokker Dr.I. Mezi spojenci byl nejslavnějším esem René Paul Fonck , kterému bylo připsáno maximálně 75 vítězství. Mezi americkými piloty byl nejúspěšnějším esem Eddie Rickenbacker s 26 vítězstvími.

1918-1939 („Zlatý věk“)

Roky mezi první a druhou světovou válkou byly poznamenány významnými pokroky v letecké technice.

Během tohoto období, od letadel vyrobených převážně ze dřeva a tkaniny, konstruktéři přešli k téměř výhradně hliníkovým letadlům . Také vývoj motorů postupoval rychlým tempem, od vodou chlazených benzínových motorů po vzduchem chlazené rotační a hvězdicové motory, s relativním nárůstem výkonu motoru. Hnacím motorem postupu byly četné ceny za rychlostní a vzdálenostní rekordy. Například Charles Lindbergh vyhrál cenu Ortega za první individuální přímý transatlantický let v hodnotě 25 000 USD, ale nebyl to první let bez mezipřistání. O osm let dříve kapitán John Alcock a poručík Arthur Brown letěli bez mezipřistání v bombardéru Vickers Vimy ze Saint John na Newfoundlandu do Clifdenu v Irsku 14. června 1919 a vyhráli cenu 10 000 £ (50 000 $) (Northcliff Prize ).

Po první světové válce chtěli piloti stíhacích veteránů předvést své nové dovednosti. Mnoho amerických pilotů začalo vystupovat v létajících cirkusech , cestovali po malých městech po celé zemi, předváděli své létající dovednosti a organizovali přepravu cestujících. Nakonec se tito piloti začali sjednocovat a pořádat organizovanější letecké show. Letecké show cestovaly po celé zemi a ukazovaly letecké závody a akrobatické kousky. Závody ve vzduchu podnítily vývoj motoru a trupu – například Schneider Cup vedl k rychlejším a efektivnějšímu designu jednoplošníků , z nichž nejlepší byl Supermarine S.6B , přímý předchůdce Spitfiru . Peněžní ceny zvýšily konkurenci mezi piloty a konstruktéry a výrazně urychlily pokrok. Amelia Earhart byla snad nejoblíbenější z mnoha účastníků airshow. Byla také první ženou , která vytvořila rekordy jako létání přes Atlantik a La Manche .

Prvním vozidlem lehčím než vzduch, které překonalo Atlantik, byla britská vzducholoď R34 , která v červenci 1919 přeletěla z East Lothian ve Skotsku na Long Island v New Yorku s posádkou na palubě a poté se vrátila do Pulhamu v Anglii . V roce 1929 technologie vzducholodí postoupila na velmi vysokou úroveň; Vzducholoď Graf Zeppelin zahájila své první transatlantické lety v září a říjnu. Nicméně éra vzducholodí skončila v roce 1937 po katastrofě Hindenburg zeppelin . Po slavné katastrofě vodíkem naplněného Hindenburgu v Lakehurst, New Jersey , vzducholodě již nebyly používány, přestože většina lidí v této katastrofě přežila. Hindenburg , stejně jako dřívější havárie vzducholodě Winged Foot Express 21. července 1919 v Chicagu , při níž bylo zabito 12 civilistů, negativně ovlivnily pověst vzducholodí jako spolehlivých letadel. Vzducholodě naplněné výbušným plynem hořely jen zřídka a utrpěly nehody, ale jejich katastrofy způsobily mnohem větší zkázu ve srovnání s tehdejšími letadly. Pokřik veřejnosti z havárie vzducholodě byl nesrovnatelně vyšší než z havárií letadel a aktivní provoz vzducholodí byl ukončen. Možná by se to nestalo, kdyby společnost Zeppelin měla přístup k dostatečnému množství helia. Největší zásoby helia měly v té době Spojené státy americké, ale německá společnost v té době jen stěží mohla počítat s dodávkami helia ze Spojených států.

V roce 1929 vyvinul Jimmy Doolittle letové a navigační přístroje .

Ve třicátých letech 20. století vývoj proudových motorů začal v Německu a Anglii . V Anglii si Frank Whittle nechal patentovat proudový motor, který vyvinul v roce 1930, a na jeho vylepšení pracoval deset let. V Německu si Hans von Ohain nechal v roce 1936 patentovat svou verzi proudového motoru a začal pracovat na jeho vylepšení. Oba muži pracovali nezávisle a do konce druhé světové války stavěly Německo i Británie proudová letadla.

1939–1945: Druhá světová válka

Viz také: Seznam letadel druhé světové války

Druhá světová válka vedla k potřebě prudkého nárůstu tempa zlepšování letounu a výroby. Všechny země zapojené do války vyvíjely, modernizovaly a vyráběly letadla a letecké zbraně, přičemž se objevily nové typy letadel, například dálkové bombardéry. Stíhací doprovod se stal nezbytným předpokladem úspěchu těžkých bombardérů a výrazně snížil ztráty proti nepřátelským stíhačkám.

Prvním praktickým proudovým letounem byl Heinkel He 178 (Německo), který poprvé vzlétl v roce 1939 ( Coanda-1910 údajně uskutečnil svůj první krátký, neúmyslný let 16. prosince 1910  ). První řízená střela ( V-1 ), první balistická střela ( V-2 ) a první řízená střela Bachem Ba 349 byly také vyvinuty v Německu . Použití proudových stíhaček však bylo omezeno kvůli jejich malému počtu (což bylo navíc zhoršeno nedostatkem pilotů a paliva na konci války), V-1 nebyl dostatečně účinný kvůli nízké rychlosti a vysoké zranitelnosti, V -2 nebyl dostatečně přesný, aby zničil vojenské cíle, i když je účinný při bombardování měst.

Následující tabulka ukazuje, jak výrazně vzrostl počet letadel vyrobených v USA ke konci války.

Typ 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Celkový
Supertěžké bombardéry 0 0 čtyři 91 1,147 2,657 3,899
Těžké bombardéry 19 181 2,241 8,695 3,681 27,874 42,691
střední bombardéry 24 326 2,429 3,989 3,636 1,432 11,836
Lehké bombardéry 16 373 1,153 2,247 2,276 1,720 7,785
Bojovníci 187 1,727 5,213 11,766 18,291 10,591 47,775
průzkumný letoun deset 165 195 320 241 285 1,216
Nákladní letadlo 5 133 1,264 5,072 6,430 3,043 15,947
cvičná letadla 948 5,585 11.004 11,246 4,861 825 34,469
Komunikační letadlo 0 233 2,945 2,463 1,608 2,020 9,269
Celkem za rok 1,209 8,723 26,448 45,889 51,547 26,254 160,070

1945–1991: Studená válka

Po druhé světové válce se komerční letectví rychle rozvíjelo . Zpočátku bývalá vojenská dopravní letadla sloužila ke komerčním účelům. Tento růst byl značně urychlen tím, že po válce byl přebytek těžkých a supertěžkých bombardérů, jako jsou B-29 a Lancaster , které bylo možné přestavět na komerční letadla. Transportní DC-3 byl také jedním z nejoblíbenějších komerčních letadel s vojenskou minulostí.

Začala éra proudového letectví.
Říjen 1947  – Charles Yeager v raketovém letounu Bell X-1 (raketový pohon) prolomil zvukovou bariéru (ačkoli existují důkazy, že někteří stíhací piloti mohli během války překročit rychlost zvuku během střemhlavého bombardování, toto bylo první řízené letu, při kterém byla oficiálně zaznamenána rychlost zvuku).

26. prosince 1948 - Sovětský zkušební pilot O. Sokolovský poprvé v SSSR dosáhl rychlosti zvuku na proudové stíhačce La-176 . Zvýšil se i letový dosah – ze Spojených států amerických do Evropy a Austrálie (v roce 1948, resp. 1952) byly uskutečněny nepřetržité proudové lety .

První sériově vyráběný komerční proudový letoun byl British De Havilland Comet (leden 1951). V roce 1952 začala britská státní letecká společnost BOAC provozovat pravidelné lety na kometách . Do května 1954 však došlo ke čtyřem haváriím Komet a osvědčení o letové způsobilosti bylo zrušeno. V době, kdy byly objasněny a odstraněny příčiny katastrof, vzlétaly k nebi další modely proudových dopravních letadel.

15. září 1956  - sovětská letecká společnost Aeroflot začala provádět pravidelné lety na proudových letounech ( Tu-104 ). Zavedení Boeingu 707 znamenalo začátek masové komerční osobní letecké dopravy. Transkontinentální a zaoceánská letecká doprava turbovrtulovými a proudovými parníky představovala silnou konkurenci železnicím a zaoceánským parníkům, a ta byla tak silná, že prakticky vedla k jejich úplnému vytěsnění z oblasti pravidelné osobní dopravy v 60. letech. Železnice ve vyspělých zemích odolávaly letectví na krátké vzdálenosti zavedením vysokorychlostních linek Shinkansen a TGV .

Na vytvoření bombardérů dlouhého doletu v SSSR , které by mohly dopravit jaderné zbraně do Evropy a Severní Ameriky , se Západ rozhodl reagovat vytvořením stíhacího letounu (který by dokázal zachytit a zničit bombardéry dříve, než dosáhly svého cíle) - kanadský vláda podpořila vývoj Avro Canada CF-105 Arrow , k čemuž je určen. Bylo to nejrychlejší letadlo své doby. V roce 1955 se však koncepce změnila a NATO se místo interceptoru rozhodlo vyrábět protiletadlové střely s jadernými hlavicemi, v důsledku čehož byl projekt CF-105 v roce 1959 omezen.

1967 – X-15 vytvořil rychlostní rekord letadla – 7 297 km/h (6,1 M). S výjimkou vozidel určených k letu ve vesmíru tento rekord překonal X-43 až v 21. století (12 144 km/h (9,8 M)).

Ve stejném roce, kdy Neil Armstrong a Buzz Aldrin přistáli na Měsíci, v roce 1969, uskutečnil svůj první let Boeing 747 . Toto letadlo je dnes stále jedním z nejběžnějších velkých ( širokotělových ) osobních letadel a ročně přepraví miliony cestujících.

V roce 1975 zahájil Aeroflot pravidelné lety na Tu-144  , prvním nadzvukovém osobním letadle. V roce 1976 zahájily British Airways transatlantické lety pomocí nadzvukového Concordu . O pár let dříve vytvořil vojenský průzkumný Lockheed SR-71 rekord, když překonal Atlantik za méně než 2 hodiny.

V poslední čtvrtině 20. století se pokrok v letectví zpomalil. V rychlostech letů, vzdálenostech a technice již nedošlo k převratným výsledkům, vývoj v tomto období probíhal především v oblasti avioniky . Dosáhly však také úspěchy v různých oblastech: například v roce 1979 se Gossamer Albatross stal prvním přístrojem poháněným silou lidských svalů, který překonal Lamanšský průliv , v roce 1981 uskutečnil svůj první orbitální let raketoplán Space Shuttle (což dokazuje, že velké vozidlo mohou vystoupat do vesmíru, poskytnout podporu života po několik dní, znovu vstoupit do atmosféry orbitální rychlostí a poté přistát na dráze jako konvenční letadlo), v roce 1986 Dick Rutan a Gina Yeager obletěli svět v letadle bez doplňování paliva a bez přistání. V roce 1999 se Bertrand Piccard stal prvním člověkem, který obletěl Zemi v horkovzdušném balónu.

21. století

Na počátku 21. století se ve vývoji podzvukového letectví objevil trend k vytváření dálkově řízených nebo plně autonomních vozidel. Bylo vytvořeno množství bezpilotních vzdušných prostředků . V dubnu 2001 letěl bezpilotní letoun RQ-4 Global Hawk z Edwardsovy letecké základny ve Spojených státech do Austrálie bez zastavení nebo doplňování paliva. Jedná se o nejdelší let mezi dvěma body, který kdy bezpilotní letadlo uskutečnilo, s dobou letu 23 hodin a 23 minut. V říjnu 2003 se uskutečnil první plně autonomní transatlantický let počítačem řízeného letadla.

V komerčním letectví je začátek 21. století ve znamení ukončení výroby Concorde v roce 2003. Nadzvukové lety se ukázaly komerčně neudržitelné, protože průchod zvukové bariéry bez negativních důsledků byl možný pouze přes oceán. Concorde měl navíc příliš mnoho paliva a mohl přepravovat omezený počet cestujících.

Ropná krize a hledání alternativních paliv

První století motorového létání si vyžádalo nárůst výroby kapalných paliv z ropy , a proto je rozvoj letectví symbolem éry ropy, během níž produkce a spotřeba ropy exponenciálně rostla . Zatímco ostatní základní druhy dopravy ( silnice , železnice , voda ) jsou také závislé na kapalných palivech, letectví závisí v mnohem větší míře, protože jiné dostupné zdroje energie (jako jsou elektrické baterie ) nejsou pro létání dostatečně praktické.

Od roku 2003 do roku 2008 vzrostly ceny ropy 6krát . Na rozdíl od předchozích krizí nebylo tentokrát tak velké zdražení ropy zapříčiněno nějakým výrazným omezením dodávek ropy nebo poklesem jejích světových zásob, ale spíše neschopností zemí vyvážejících ropu zvýšit její produkci dostatečně, aby uspokojila rostoucí poptávka od nových velkých spotřebitelů ropy – rychle rostoucích ekonomik, jako je Čína a Indie . Řada výzkumníků se domnívá, že ropný vrchol již možná pominul, nebo jeho dosažení bude nevyhnutelné, což znamená, že ceny ropy mohou nadále růst, možná po mnoho let, a na nebývalou úroveň . Ve druhé polovině roku 2008 a počínaje létem 2014 však ropa zaznamenala silný pokles, který ovlivnil i civilní letectví.

Růst cen ropy má silný dopad na civilní letectví . Zejména kvůli vysoké spotřebě paliva na cestujícího nebyl Concorde konkurenceschopný ani v době, kdy byla ropa relativně levná. Podzvuková proudová letadla spotřebují méně paliva na pasažér-kilometr, ale palivo tvoří významný zlomek ceny letenky a palivové příplatky zdražují lety pro cestující [24] [25] . Mezitím pokroky v technologii , jako jsou videokonference , snižují náklady na virtuální alternativu ve srovnání s fyzickou přítomností, což je pro podniky obzvláště důležité. Někteří odborníci na ropný průmysl, jako například Matthew Simmons , volají po větším využívání takových technologií místo dopravy.

Potřeba zajistit palivo pro letectví (zejména pro vojenské letectví ) vedla k intenzivnějšímu výzkumu dalších zdrojů kapalných paliv pro letectví, jako jsou biopaliva . Zvýšení produkce velkého množství kapalných paliv za dostupné ceny může být jedním z řešení pro letectví, pokud světová produkce ropy skutečně dosáhne vrcholu a vstoupí do fáze nevratného poklesu, jak předpovídá teorie ropného vrcholu C. Hubberta .

Vysoké ceny paliva mohou stimulovat vývoj letadel s křídly díky jejich vyšší palivové účinnosti.

Viz také

Poznámky

  1. ↑ Yinke Deng a Pingxing Wang . Starověké čínské vynálezy  (2005), s. 113. Archivováno z originálu 2. října 2014. Staženo 29. září 2017.
  2. ↑ （三 三 年 使 元 黄头 与 自 金凤台 各 乘 ， 黄头 至 堕 仍 付 中丞毕义云饿 杀 。。 。。 。。 。。 。。 。。 。。 杀 杀 杀 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿 中丞毕义云饿Yang experimentoval s Yuan Huangtou a několika vězni tak, že je shodil z věže v Ye, hlavním městě Severní Qi. Zimi [západní část Ye] nedotčený, ale později byl popraven.) Qizhi Tonian 167.
  3. ↑ John H. Lienhard. Abbás Ibn Firnás. Motory naší vynalézavosti. N.P.R. KUHF-FM Houston. 2004 č. 1910. Archivováno 21. února 2017 na Wayback Machine
  4. ↑ Lynn Townsend White, Jr. (jaro 1961). "Eilmer z Malmesbury, letec jedenáctého století: případová studie technologické inovace, její kontext a tradice", Technologie a kultura 2 (2), s. 97-111 [100-101].
  5. ↑ První lety  archivovány 3. května 2008 na Wayback Machine , Saudi Aramco World , leden–únor 1964, s. 8-9.
  6. ↑ Lynn Townsend White, Jr. (1978). "Eilmer z Malmesbury, letec jedenáctého století", Středověké náboženství a technologie , kapitola 4. Los Angeles: University of California Press .
  7. ↑ Leonardovy sny , Public Broadcasting Service (PBS), říjen 2005, ukazující konstrukci a úspěšný let kluzáku podle Leonardových nákresů
  8. ↑ Arslan Terzioglu (2007). "První pokusy o létání, automatické stroje, ponorky a raketové technologie v turecké historii", The Turks (ed. HC Guzel), s. 804-810.
  9. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Vše o letectví: velká encyklopedie / ed. L. E. Sytin. - Moskva: Nakladatelství AST, 2018. - 640. léta. — ISBN 978-5-17-091175-2
  10. ↑ Frank H. Wenham, vynálezce aerodynamického tunelu, 1871, použil parní stroj k vytvoření větru v tunelu o průměru 3,7 m NASA: [1] Archivováno 2008-03-09.
  11. ↑ [https://web.archive.org/web/20090524162044/http://militera.lib.ru/bio/krylov/19.html Archivováno 24. května 2009 ve Wayback Machine VOJENSKÁ LITERATURA ---[ Biografie]- - Krylov V. Ya. Alexander Fedorovič Mozhaisky]
  12. ↑ Letectví v Rusku: příručka. M.: Mashinostroenie, 1983
  13. ↑ Žukovskij Nikolaj Egorovič  // vikent.ru. Archivováno 16. května 2019.
  14. ↑ Otec ruského letectví Nikolaj Jegorovič Žukovskij  // www.pemptousia.ru. Archivováno z originálu 7. listopadu 2019.
  15. ↑ Gustav Weisskopf - Geschichte des 1.Motorflugs der Welt 1901 (nepřístupný odkaz) . Získáno 27. června 2008. Archivováno z originálu 3. května 2008. 
  16. ↑ 1 2 Telegram otci od Orville Wrighta z Kitty Hawk, Severní Karolína hlásí čtyři úspěšné lety, 17. prosince 1903 . Světová digitální knihovna (17. prosince 1903). Získáno 21. července 2013. Archivováno z originálu dne 25. července 2013.
  17. ↑ Kelly, Fred C. The Wright Brothers: A Biography Chp. IV, str. 101-102 (Dover Publications, NY 1943).
  18. ↑ Podrobnosti viz Wright Flyer .
  19. ↑ Podrobnosti viz Wright Flyer III
  20. ↑ Přetištěno v Scientific American, duben 2007, s. 8.
  21. ↑ Letadlo "Ruský rytíř"
  22. ↑ Junkers J 1 . Corner of the Sky: Aviation Encyclopedia. Získáno 18. prosince 2019. Archivováno z originálu dne 25. listopadu 2019.
  23. ↑ Izakson A. M. Sovětský vrtulníkový průmysl M .: Mashinostroenie, 1981, s. 109.
  24. ↑ Adams, Marilyn , Reed, Dan. Rostoucí náklady na přetváření letecké dopravy přes USA , USA Today  (30. dubna 2008). Archivováno z originálu 1. května 2008. Staženo 1. května 2008.
  25. ↑ Adams, Marilyn; De Lollis, Barbara, a Hansen, Barbara. Letci v bolestech , jak to aerolinky zabalí . USA Today (3. června 2008). Získáno 5. června 2008. Archivováno z originálu 14. března 2012.

Literatura

  • Khairulin M.A., Kondratiev V.I. Válečná letadla ztracené říše: Letectví v občanské válce. - M. : Eksmo, Yauza, 2008. - 432, [40] str. - (Císařský prapor). - 4100 výtisků.  - ISBN 978-5-699-25314-2 .
  • Dovgalyuk A.S. Historie letectví. - Chronologie vývoje světového letectví: chronologická tabulka, 2022.
  • Svishchev G.P. letectví. Encyklopedie. - M . : Velká ruská encyklopedie, 1994. - 736 s. — ISBN 5-85270-086-X .
  • Sytin L.E., Katorin Yu.F., Volkovsky N.L. Vše o letectví. Velká encyklopedie. - M. : AST, 2018. - 640 s. - ISBN 978-5-17-091175-2 .

Odkazy

  Přejděte na položku Wikidata  Slovníky a encyklopedie
V bibliografických katalozích