| Pjatigorská tramvaj | |||
|---|---|---|---|
| Popis | |||
| Země | Rusko | ||
| Umístění | Pjatigorsk | ||
| datum otevření | 1. září 1903 | ||
| Operátor | SUE SK "Gorelectrotrans" | ||
| Roční osobní doprava | 16 644 795 [1] | ||
| webová stránka | trampark.ru | ||
| Síť trasy | |||
| Počet tras | osm | ||
| Délka trasy | 137,2 | ||
| kolejová vozidla | |||
| Počet vagónů | 72 [2] | ||
| Hlavní typy PS | Tatra T3SU, Tatra T4D, Tatra KT4SU, Tatra KT4D, Tatra KT4DM, 71-615 | ||
| Číslo depa | jeden | ||
| Technické údaje | |||
| Šířka stopy | 1000 mm | ||
| Jízdné | 23 rublů | ||
| Elektrizace | 550 V | ||
|
|||
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |||
Pyatigorsk tram je tramvajový systém ve městě Pyatigorsk , Stavropolský kraj , Rusko . Jediný tramvajový systém na Stavropolském území (do roku 1966 fungovala Kislovodská nákladní tramvaj , stejného stáří jako Pjatigorsk). Funguje od 1. září 1903.
Řeč o potřebě městské železniční dopravy v Pjatigorsku se objevila na konci 19. století. V roce 1898 obchodní dům „N. Vetter a E. Ginkel “byl navržen první návrh tramvaje. V dubnu 1899 připravil starosta Pjatigorska „Povinný dekret“, který stanovil rychlost, interval pohybu vozů a jízdné v tramvaji. Podmínky stanovené vedením města však nevyhovovaly zástupcům obchodního domu z Moskvy a projekt byl zmrazen [3] .
V červenci 1900 byl zvažován návrh I. G. Korbuly, který souhlasil se všemi podmínkami městské správy a byl připraven složit zálohu. Na jaře 1902 připravila administrativa, zastoupená starostou N. Arkhipovem, dopis pro oblastní vládu Terek, ve kterém bylo popsáno přání postavit tramvaj na petrolejový pohon. V březnu 1902 přišla z Vladikavkazu odpověď , která naznačovala, že je nutné vypracovat návrhové odhady pro tramvajovou síť a následně kontaktovat krajskou vládu. Projekt nebyl vypracován [3] .
V roce 1902 se akciová společnost Siemens a Halske za 493 tisíc rublů zavázala dodat veškerý potřebný materiál a postavit dvoukolejnou úzkorozchodnou trať z nádraží k Alžbětinské (dnes Akademické) galerii a jednokolejnou. trať z galerie do rekreační oblasti Proval. Tatáž firma přidělila vozový park, postavila elektrárnu a tramvajovou vozovnu. Vodní elektrárna Bely Coal postavená poblíž Essentuki může být právem považována za jednu z prvních v Rusku.
V květnu 1903 byla na nádraží zahájena výstavba tramvajové vozovny pro vozy budované tramvajové trati ve městě [4] .
Zahájení provozu Pjatigorské tramvaje bylo tak významnou událostí - první tramvaj byla spuštěna 1. září 1903 -, že bylo načasováno na 100. výročí kavkazských letovisek Mineralnye Vody a Jeho Výsosti princ Alexandr Petrovič z Oldenburgu a ministr A. S. Yermolov byl přítomen zkušebnímu otevření hnutí O dva týdny později, po důkladném přejímce celé stavby Vodní správou, byl zahájen pravidelný tramvajový provoz (pravidelný provoz tramvají s cestujícími byl zahájen 5. května 1904) [5] . V té době mělo město pouze dvě trasy „Nádraží“ – „Městský park“ – „Květinová zahrada“ – „Sabaneevského lázně“ (u Alžbětinské galerie) a „Květinová zahrada“ – „Neúspěch“ o celkové délce 8,2 km . Linky provozovaly 12 motorových vozů a několik otevřených přívěsů.
Pohyb tramvajových vozů po trati "Květinová zahrada" - "Proval" byl zahájen 14. srpna 1904. Jízda po každé trati stojí 10 kopejek. [5]
V roce 1910 se problém nedostatku elektřiny zhoršil. Centrální vodní elektrárna na řece. Podkumok (HPP), který měl produkovat více než 600 kW, ve skutečnosti mohl vyrábět pouze 125 kW. Bylo rozhodnuto o zahájení výstavby tepelné elektrárny v Pjatigorsku. V lednu 1913 byl pohyb elektrické tramvaje opět zastaven. Důvodem byl zamrzlý kanál vodní elektrárny [6] .
Devastace, která přišla po říjnové revoluci v roce 1917, zasáhla i ekonomiku dopravy. Za občanské války tramvaj prakticky nejezdila. V roce 1918 byla z iniciativy S. M. Kirova zorganizována továrna na náboje a střely na základě opraváren tramvajového depa Pjatigorsk, které vyrobily asi 30 milionů nábojů pro Rudou armádu.
V březnu 1920 byla obnovena osobní i nákladní doprava. Od roku 1920 bylo v Pjatigorsku 15 motorových a 8 přívěsných tramvajových vozů, z nichž 11 a 1 byl plně provozuschopný. Během 20. let 20. století se síť tramvají Pjatigorsk výrazně rozšířila. Tramvaj Pyatigorsk, převedená v roce 1918 do jurisdikce Gorkomchoz, od 1. května 1922, byla dána k dispozici elektrickému oddělení Elmekhtrestu.
"Elmekhtrest" v letech 1922-1923 položil jednokolejnou trať o délce 1,6 km podél bývalé ulice Bolshaya Georgievskaya do oblasti Kabardinka. 7. listopadu 1924 byl otevřen provoz na jednokolejném úseku na ulici. února ve směru na Novo-Pjatigorskou oblast. Tato trasa se dochovala téměř beze změny dodnes. Na této trati byl postaven kamenný most přes malou říčku. Pokračovala stavba kamenného mostu přes řeku. Podkumok a položení tramvajové trati v obci Gorjačevodskaja, provoz na ní byl otevřen v červnu 1926 [7] .
Pro organizaci nákladní dopravy byly vybudovány odbočky: v roce 1927 do závodu Fakel (u masokombinátu), v roce 1935 do nákladního nádraží železniční stanice a do městské tepelné elektrárny (ul. Malygina). Délka tramvajových tratí na konci 30. let 20. století byla 19,6 km. Od roku 1940 bylo ve vozovém parku 28 motorových a 12 přívěsných vozů, dále 8 nákladních plošin a 2 elektrické lokomotivy. Před Velkou vlasteneckou válkou tak tramvaj prováděla nejen osobní, ale i nákladní dopravu. Popularita tramvaje byla velká: v roce 1940 bylo za rok přepraveno 26,7 milionu cestujících (s populací Pyatigorsku asi 60 tisíc lidí).
O tehdejších trasách a jejich počtech se dochovalo velmi málo informací. Staříci vzpomínají, že v těch vzdálených letech neexistovalo přímé spojení mezi Stanicí a Masokombinátem. Abychom se dostali do Masokombinátu nebo Gorjačevodska , bylo nutné se dostat do Květné zahrady a poté dojít několik set metrů pěšky k zastávce Radonových lázní a odtud se létalo do Masokombinátu a Gorjačevodska. Ale koleje mezi Květnou zahradou a Radonovými lázněmi ležely a prováděly se po nich ranní a večerní nulové lety. Proč tehdy neexistovala přímá trasa „Skály“ – „Vokzal“ – „Květinová zahrada“ – „Goryachevodsk“, lze jen hádat: zřejmě to bylo způsobeno obtížností organizace pravidelného provozu v krátkých intervalech na jednokolejné trati. Také o typech kolejových vozidel se dochovalo velmi málo informací. Podle neověřených zpráv bylo několik vozů vyrobeno přímo v opravnách tramvajové vozovny Pjatigorsk. Je také známo, že v roce 1938 se v Pjatigorsku objevilo několik motorových vozů řady X na úzkorozchodných podvozcích.
Se začátkem druhé světové války se počet přepravených cestujících prudce snížil – v roce 1941 bylo tramvají přepraveno pouze 22 milionů lidí. 9. srpna 1942 obsadili Pjatigorsk nacisté. Tramvaj už nemohla normálně jezdit. Okupace pokračovala až do 11. ledna 1943. Nejtěžší doba pro tramvaje však přišla s ústupem německých útočníků, kteří způsobili vážné škody městu obecně a tramvajovému průmyslu zvláště. Byla vypálena některá důležitá zařízení města, poškozena tramvajová vozovna a vyhořena energetická zařízení. Několik vagonů bylo vyřazeno z provozu. Navíc byly téměř všechny koleje zničeny (zničeny), kolejnice vyvezeny.
Po osvobození města, v prvních poválečných letech, byla nastolena (tehdy módní) myšlenka-otázka úplného odstranění Pjatigorského tramvajového hospodářství - zkáza byla tak velká. Nezapomeňte, že právě v té době byly v mnoha městech SSSR zrušeny desítky kilometrů tramvajových tratí (a celá tramvajová doprava). Autoritativní moskevští experti chtěli v Pjatigorsku spustit místo tramvaje trolejbus. Ale téměř okamžitě po vyhnání nepřítele přišli staří dělníci tramvaje (obyvatelé Pjatigorska) do ruin a z vlastní iniciativy bez placení začali obnovovat svůj rodný podnik. Později nabyly restaurátorské práce a uvedení do pořádku těžce poškozené tramvajové hospodářství plánovitého a masového charakteru (se zapojením a na příkaz místních úřadů Pjatigorska).
Do roku 1945 tramvajová síť z velké části zahojila válečné rány. Do konce války a do konce 40. let se délka tratí poněkud snížila na 11,4 km, protože trať do Provalu byla uzavřena. Trať do Provalu, těžce zničená nacisty, se po válce prostě neobnovila.
V květnu 1946 začala pravidelná doprava z nádraží na náměstí Kolkhoznaya [8] .
Tramvajová síť se dále rozšiřovala, osobní doprava rostla: V roce 1945 přepravila tramvaj 4,9 milionu cestujících; 1951 - 12 milionů lidí. Vyvstal problém s aktualizací vozového parku - vždyť ve 40. letech ještě fungovaly vozy úplně první várky z roku 1903, které přežily devastaci počátku 20. let a Velkou vlasteneckou válku. Nejprve se obyvatelé Pjatigorska snažili získat německé zajaté vozy z Tilsitu (nyní město Sovětsk, Kaliningradská oblast), ale dorazili do Simferopolu. Proto v roce 1952 Pyatigorsk objednal v Leningradu dávku ojetých vozů (6 motorových modelů MS a 2 přívěsy). Vozy byly vybaveny speciálními podvozky pro rozchod 1000 mm.
Obecně od počátku 50. let disponovalo depo Pjatigorsk: výše uvedené vozy Leningrad MS (6 ks) s přívěsy (2 ks), vozů X (6 ks) s přívěsy M (2 ks. ), úplně první vozy ze série 1903 (3 ks) a 10 vlastnoručně vyrobených přívěsů - "sandále" z vydání 1910-30. Celkem bylo získáno 15 motorových a 14 přívěsných vozů. Evidentně z nich byly sestaveny dvouvozové vlaky. 14 vlaků ale Pjatigorsku nestačilo, intervaly provozu byly dlouhé, takže nákup nových kolejových vozidel pokračoval.
V roce 1957 dorazila do Pjatigorsku první várka východoněmeckých úzkorozchodných motorových vozů Lowa T54 a přívěsů B54. Vozy nebyly úplně nové: před odesláním do Pjatigorsku pracovaly několik let ve Vyborgu , ale poté byly kvůli likvidaci vyborské tramvaje poslány do Pjatigorsku. Půvabné hranaté vozy s velkými okny vynikly mezi dřevěnými auty let 1900-30 svým moderním vzhledem a obyvatelé Pjatigorska si je okamžitě oblíbili. Nákupy proto pokračovaly a na samém konci 50. let dorazilo do Pjatigorsku z NDR několik desítek motorových vozů Gotha T57 a T59 s přívěsy B57 a B59. Na začátku roku 1961 bylo v Pyatigorsku již 25 motorových a 20 přívěsných německých vozů. Díky těmto dodávkám se podařilo zcela zbavit zastaralých motorových a přívěsných vozů z počátku století. Ale stále bylo málo aut, a tak neodepisovali motorové vozy X a přívěsné vozy M 30. let. Kromě toho do Pjatigorsku přišlo několik dalších použitých X a M z Astrachaně. Počet X a M byl do roku 1961 zvýšen na 8 a 3 kusy. respektive. Koncem 50. let došlo k rozšíření tramvajové sítě: do provozu byla uvedena trať z Park im. Kirova do ulice Pastukhov s vyhlídkou na prodloužení směrem k nádraží Lermontovskaya. Na křižovatce st. Pastukhov a jejich nová vyhlídka. Ke 40. výročí října byl uspořádán tramvajový trojúhelník. Na mnoha dříve jednokolejných úsecích byly navíc položeny „druhé“ koleje. Délka tramvajových tratí přesáhla 35 km (v roce 1957) a počet přepravených cestujících se zvýšil na 26 milionů osob ročně - v osobní dopravě dosáhla tramvaj předválečné úrovně. V první polovině 60. let dostal Pyatigorsk několik desítek dalších německých vozů vylepšených modelů Gotha T2-62 a B2-62. Do roku 1965 dosáhl počet vozů Lowa a Gotha 80 kusů (40 motorových a 40 přívěsných), to znamená, že na jednu linku bylo vyrobeno až 40 dvouvozových spřáhel. Všechny staré motorové a přívěsné vozy včetně X a MS byly vyřazeny z provozu. Oldtimeři připomínají, že posledních X vozů zmizelo z tras v roce 1967.
Mezitím byla dokončena stavba tratě do mikrodistriktu White Daisy – tak se jmenovala nová spací zóna, která se nachází v blízkosti železniční stanice Lermontovskaja (Lermontovský uzel). Trojúhelník na sv. Pastukhov byl vyloučen.
Na konci 60. let 20. století fungovaly v Pjatigorsku tyto trasy:
č. 1 "Nádraží" - "Park im. Kirov" - "Park" Květná zahrada "" - "Radonové lázně" - "Tepelná síra" - "Masokombinát"; č. 2 "Závod" - "Nádraží" - "Park im. Kirov" - "Bílý heřmánek"; č. 3 "Závodní závody" - "Nádraží" - "Park im. Kirov" - "Květinová zahrada" - "Teplosernaya" - "Goryachevodskaya Square"; č. 4 "Heřmánek bílý" - "Park im. Kirov" - "Květinová zahrada" - "Teplosernaya" - "Goryachevodskaya Square".Koncem 60. let byly provedeny pokusy změnit některé trasy. Trasa č. 2 byla určena pro pokračování ze Skačeki, nejprve do Gorjačevodska, odkud do Bílé sedmikrásky a poté do Skački, a trasa č. 4 - v opačném směru, tedy Skački - Belaya Romashka - Gorjačevodskaja náměstí - Skački. To způsobilo určitý chaos v pohybu tramvají a spravedlivé rozhořčení obyvatel Pjatigorska, protože experiment byl zrušen.
Již v polovině 60. let se ukázalo, že německé tramvajové vozy jsou příliš malé a nezvládají prudce zvýšený provoz. Proto bylo rozhodnuto o zakoupení série 10 pohodlných československých vozů Tatra T3 (nebo spíše T3 SU - úprava pro SSSR). První vozy této série se objevily v Pyatigorsku v roce 1967. Převezli mnohem více cestujících než Gotha. Proto byl nastaven kurs pro hromadné dodávky T3 a během let 1972-1978 bylo přijato dalších 102 vozů. To umožnilo do roku 1976 zcela odepsat všechny německé vozy, některé však byly provozovány i v roce 1977. Žádná z nich se do dnešních dnů nedochovala.
V roce 1973 vozovna u zast. „Nádraží“ bylo pro nové vozy stísněné, a tak bylo na západním okraji města postaveno nové dobře udržované depo pro 100 vozů vedle ulice 5. pruh. Byla položena nová trať ze Skachek do 5. pruhu a po ní byla prodloužena trasa č. 2. S výstavbou nové vozovny se již stará nesloužila pro odkládání vozů, ale opravna úzkorozchodných podvozků zůstala na území starého depa. V 70. letech 20. století proběhla rekonstrukce celého tramvajového systému: dřevěné sloupy styčné sítě byly vyměněny za železobetonové, položeny nové kolejnice, vyměněny výhybky, v trakčních měnírnách vyměněny rtuťové usměrňovače za křemíkové. Byly vybudovány nové dispečinky vybavené radiokomunikací.
To vše se pozitivně projevilo na kvalitě přepravy: v roce 1977 přepravila tramvaj více než 42 milionů cestujících, denní výkon na trati byl více než 30 dvouvozových vlaků T3 (65-70 vozů). V roce 1978 byla uvedena do provozu trať z náměstí Gorjačevodskaja do ulice. Georgijevská. Délka tratí přesáhla 40 km. Ke sv. Georgievskaja (na okraj města) byla prodloužena trasa č. 4. Zhruba ve stejné době byl na zastávce vybudován nový okruh. "Kolkhoznaya náměstí" a zahájila trasu č. 5 "Kolkhoznaya Square." - 5. pruh. V období od roku 1978 do roku 1987 činil denní provoz vozů na trasách již více než 72 kusů, přičemž každý vůz měl najeto přibližně 5,8 milionu km. Počet cestujících přepravených tramvajemi neustále rostl a dosáhl 48 milionů ročně.
V 80. letech se Pjatigorská tramvaj dále rozvíjela. V roce 1987 byla objednána série 5 vozů T3, která nahradila několik nejstarších vozů T3. A v roce 1988 již dorazila auta další generace - "hadi" ("harmoniky") Tatra KT4 SU. Celkem dorazilo v letech 1988-1990 25 vozů KT4 a zhruba stejný počet starých vozů T3 (výroba 1972-1973) byl odepsán. Na dodávky KT4 podle let se podívejte zde .
Koncem 80. let byla zahájena stavba nadjezdu přes železnici, po kterém vedla nová trať od Supermarketu do ulice. Povstání s perspektivou rozšíření do mikrodistriktu Beshtau. Kvůli hospodářské krizi na počátku 90. let se stavba zpozdila. Počátkem 90. let byl zprovozněn nový tramvajový a automobilový most přes Podkumok vedle starého mostu. Poté je provoz na starém mostě uzavřen, postupně dochází k jeho ničení.
Navzdory krizi zažila počátkem 90. let pjatigorská tramvaj svůj rozkvět. Téměř všechny T3 a KT4 byly spřaženy do dvouvozových souprav. Na tratích působilo asi 40 vlaků. Trasa číslo 5 byla zrušena a od roku 1994 stále fungovaly stejné 4 tradiční trasy (viz výše). Dvouvozové soupravy byly velmi prostorné, pro komunikaci vozů s výpravčím po kontaktní síti sloužil progresivní systém Pulsar, tramvaje jezdily často a téměř bez poruch.
V roce 1994 byla zahájena trasa č. 6 "Nádraží - Georgievskaja ul.". Důvodem otevření této trasy byl zjevně rychlý rozvoj trhů s oblečením a potravinami v oblasti Georgievské ulice. Pro rozvoz četných prodejců a kupujících z okolních obcí a měst začala být využívána právě trasa č. 6. Vzhledem k jejímu vzhledu byl výkon na ostatních trasách snížen. Koncem roku 1994 byla dokončena estakáda a dlouho očekávaná trať (první etapa) „Universam“ – „ul. Povstání“ (trojúhelník na plácku). Trasa č. 7 "Nádraží" - "st. Povstání". Zároveň byla objednána várka posledních českých tramvají KT4 v historii Pjatigorsku - jejich počet byl zvýšen na 35 kusů.
Vozový park stárnul, ale nákup vozů od Čechů se stal ekonomicky nerentabilním. Management se obrátil na tuzemské výrobce. První 2 vozy modelu 71-615 vyrobené závodem Ust-Katav se objevily v ulicích Pyatigorsku ve druhé polovině roku 1995. Zároveň konečně došlo na lokalitě (druhá etapa) „st. Vosstaniya“ – „mikročtvrť Beshtau“ o celkové délce 6,4 km, spojující mikročistku Beshtau s centrem města. Trasa č. 7 byla prodloužena a trasa č. 8 „St. Georgievskaya" - "Mikročtvrť Beshtau". Celková délka tramvajových tratí byla 47,8 km. Kvůli nárůstu počtu tras musely být vlaky KT4 odpojeny.
V roce 1997 byla zrušena trasa č. 3 "Skachki" - "Goryachevodskaya Square" a nahrazena prodlouženou trasou č. 5 "5. pruh" - "Georgievskaya St.". Ale počet výjezdů na trase č. 5 se ukázal být mnohem menší, to znamená, že ekvivalentní náhrada nevyšla. Zároveň byly linky č. 6 a č. 7 prodlouženy až do zastávky. Kolkhoznaya náměstí. Bylo zakoupeno dalších 9 vozů modelu 71-615 (pátá ruská generace tramvají).
V roce 2000 byla zrušena trasa č. 6, která byla zcela zdvojena trasou č. 5, díky čemuž se zvýšil počet výjezdů na posledně jmenované. Tramvaj nadále tvrdě pracovala - v letech 1999-2000 dosáhl roční provoz tramvají již 80 milionů cestujících, výroba vozů na trati byla více než 70 kusů, bylo v provozu několik dvouvozových vlaků. Do této doby však mnoho Tater T3 zcela zestárlo a ukázalo se, že nákup nových vozů KTM je nerentabilní. Kvůli extrémnímu opotřebení vagonů se schylovalo ke krizi. Řešení se ale rychle našlo: obyvatelé Pjatigorska se rozhodli koupit ojeté vozy modelu Tatra T4D v Německu. Německo právě přecházelo na vyspělejší vozový park a staré Tatry se prodávaly do jiných zemí. Během let 2001-2003 obdržel Pyatigorsk 18 takových vozů, vyrobených v letech 1978-1983 a dlouhodobě pracujících ve východoněmeckém městě Halle . Díky nákupu těchto ne nových, ale docela funkčních vozů bylo možné odepsat několik velmi starých T3 vyrobených v letech 1973-1976. V roce 2002 byly odpojeny poslední dvouvozové vlaky - od té doby jezdí všechny vozy jeden po druhém.
Na konci roku 2000 byl učiněn pokus vyvinout značkové barevné schéma pro autolaky. Hlavní barvy boků tramvajových vozů byly bílá, žlutá a světle zelená. Tramvaj ve své 100leté historii přežila několik válek a krizí, ale přesto funguje správně a přepravuje obyvatele Pjatigorska a jeho mnoho hostů. Světlé vozy čtyř modelů v počtu 40 kusů jezdí na osmi trasách (o celkové délce asi 48 km) a ročně přepraví asi 70-80 milionů lidí.
V roce 2015 byl zprovozněn systém „Elektronická peněženka“, který umožňuje platit za cestování speciální elektronickou kartou. Jízdné v tramvaji: do konce prosince 2016 - 17 rublů, od konce prosince 2016 - 19 rublů, od 1. června 2018 - 21 rublů, od 1. června 2020 - 23 rublů za jednu cestu. V roce 2019 byl modernizován systém výběru jízdného v tramvajích. Bylo možné platit za cestování bezkontaktními bankovními kartami a také pomocí zařízení podporujících bezkontaktní platební technologie ApplePay , AndroidPay , SamsungPay [9] . Terminály byly vyměněny a jsou rychlejší s menším počtem poruch. Elektronické jízdenky zůstaly stejné.
Nejnovější aktuální informace o trasách a jízdních řádech tramvají – první ráno a poslední večer – lze upřesnit v dispečinku na zastávkách „prosp. 40 let října“ (roh Kirov Ave.) a „Bílý heřmánek“. Na mnoha zastávkách byly instalovány šablony s intervalem pohybu vozu. Na konečné zastávce trasy číslo 1 a na odbočce do ulice. Teplosernaya je jízdní řád tramvajové linky číslo 1 "Náměstí Kolkhoznaja - Masokombinát". V roce 2020 získalo vedení tramvaje účet na sociální síti Instagram , kde je pravidelně zveřejňován aktuální jízdní řád vlaků.
Krize s virem 2020 v dubnu vedla k 90% poklesu osobní dopravy a místo 48 vozů sjelo z linky 10-15 vozů, plánované zvýšení jízdného z 21 na 23 rublů bylo zrušeno. [10] 1. června 2020 se jízdné zvýšilo na 23 rublů za cestu. Od 1. července do 30. září 2020 probíhala marketingová akce, při které majitelé bezkontaktních bankovních karet Visa , platící za cestu v tramvaji, získali slevu 4 rubly na jednu cestu [11] .
Od roku 2021 se tramvajový vozový park stal majetkem vlády Stavropolského území [12] .
| Provozní cesty | ||||
| Ne. | Destinace | Itinerář | Časový úsek | |
|---|---|---|---|---|
| jeden | "Kolkhoznaya Square" - "Závod na zpracování masa" | Svatý. února - ave. Kirov - sv. Tepelná síra | 30-40 minut | |
| 2 | "5. pruh" - "Bílý heřmánek" | Svatý. Palmiro Togliatti - st. února - ave. Kirov - ave. 40 let října - sv. Ordžonikidze | 10 minut | |
| 3 | "Skoky" - "st. Georgievskaya" | Svatý. února - ave. Kirov - ave. Sovětská armáda - sv. Lysogorskaja | všední dny, dopravní špička | |
| čtyři | "Heřmánek bílý" - "st. Georgievskaya" | Svatý. Ordzhonikidze - ave. 40 let října - ave. Kirov - ave. Sovětská armáda - sv. Lysogorskaja | 10 minut | |
| 5 | "5. pruh" - "st. Georgievskaya" | Svatý. Palmiro Togliatti - st. února - ave. Kirov - ave. Sovětská armáda - sv. Lysogorskaja | 20 minut | |
| 6 | "Skoky" - "Bílý heřmánek" | Svatý. února - ave. Kirov - ave. 40 let října - sv. Ordžonikidze | všední dny, dopravní špička (dočasně zavřeno) | |
| 7 | "Kolkhoznaya Square" - "md. Beshtau" | Svatý. února - ave. Kirov - ave. 40 let října - sv. Boulevard - st. Rosa Luxembourg - sv. Essentuki | 20 minut | |
| osm | „mikrookres. Beshtau" - "st. Georgievskaya" | Svatý. Essentukskaya - st. Rosa Luxembourg - sv. Boulevard - ave. 40 let října - ave. Sovětská armáda - sv. Lysogorskaja | 20 minut | |
Od ledna 2020 má linka č. 1 dva vozy. Ve špičce je prodloužena trasa vozů po trase č. 3 do 5. jízdního pruhu. V tomto případě je šablona "v depu" umístěna ze strany kabiny.
| tramvajová vozovna | ||||||
| Park | datum otevření | Číslování vozů | Adresa | Trasy v provozu | Poznámka | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| SUE SK "GorElektroTrans" | 1. září 1903 | 0x, 0xx | Pyatigorsk , Kirov Avenue, 85 | 1,2,3,4,5,7,8. | Všechny trasy procházejí zastávkou „Prospect 40 Let Oktyabrya“ (Kirov Park), kde se nachází centrální dispečink.
Centrální dispečink je umístěn na zastávce. "Kolektivní farmářské náměstí". | |
| Provoz kolejových vozidel | ||||
| Fotka | Modelka | Množství | Poznámka | |
|---|---|---|---|---|
| Tatra T3SU | 6 vagonů. | S úzkorozchodným podvozkem | ||
| Tatra KT4SU | 31 vagonů. | |||
| Tatra T4D | 15 vagonů. | Koupeno z druhé ruky v Halle a Erfurtu . | ||
| Tatra KT4D | 8 vagonů. | Kupované použité v Chotěbuzi | ||
| Tatra KT4DM | 3 vagony. | Koupeno z druhé ruky v Gera.Před vstupem do Gery, auto č.13 pracovalo v Berlíně | ||
| 71-615 | 10 vagonů. | KTM-15 byl vyvinut UKVZ pro Pyatigorsk a další města, kde má tramvajová síť šířku 1000 mm. Do jiných měst ale tento model nedorazil. | ||
Historie města Pjatigorsk je nerozlučně spjata s městskou elektrickou dopravou.
| Tramvajové systémy metrového rozchodu v postsovětském prostoru | |
|---|---|
| Krym [1] | |
| Lotyšsko | Liepaja |
| Rusko | |
| Ukrajina | |
| Estonsko | Tallinn [3] |
| |