VZDUCH

AIR  - označení prvního letadla Alexandra Sergejeviče Jakovleva .

Pojmenována na počest předsedy Ústřední rady (CA) Osoaviakhima Alexeje Ivanoviče Rykova . V období let 1927 až 1940 vzniklo 20 typů letadel - od AIR-1 (AIR [1] , air motocykl ) až po AIR-19.

AIR-1

Dvojitý [1] vyztužený jednosloupový dvouplošník masivní dřevěné konstrukce.

Rám trupu  - čtyři borovicové nosníky, vzpěry, vzpěry a vzpěry. Přední část trupu a kapotáž ocasní části jsou sešity překližkou, ocasní část je potažena plátnem a potažena náplastí. Rám pod motorem byl vyroben z jasanových tyčí a opláštěn překližkou [2] .

Kabiny jsou otevřené. Přední kabina byla určena pro cestující . Přední sedadlo spočívalo na vzpěrách a bylo upevněno na speciální pyramidě. Zadní sedadlo bylo zavěšeno na horních nosníkech trupu a vyztuženo ocelovými dráty [2] .

Křídla jsou dřevěná. Pohonná sada křídel - dva krabicové nosníky, vzpěry a žebra. Náběžná hrana křídla k nosníku byla opláštěna překližkou, zbytek plátnem, na odtokové hraně byla upevněna borovicová lišta. Mechanizace křídla - křidélka, zavěšená na klavírních pantech k oběma křídlům a spojená mezi sebou a s houpacím křeslem tuhým tahem. Nohy dvouplošníku jsou dřevěné a výztuhy ocelové. [2]

Dřevěná ocasní jednotka byla spojena s trupem pomocí ocelových drátěných výztuh. Stabilizátor by mohl změnit úhel instalace na zemi. Výškovky a směrovky neměly žádnou aerodynamickou kompenzaci. Nos kormidel byl z tuhé překližky. [2]

Pevný podvozek, stojany byly vyrobeny z ocelových trubek. Dřevěné podběhy byly nalepeny na spodní nosníky trupu a vzájemně propojeny osou kola. Jako odpružení byly použity gumové šňůry. V ocasní části trupu byla na ocelové trubce upevněna orientační ocasní berlička z jasanu. V zimě byla kola vyměněna za lyže . [2]

Motor řadový 4-válec " Cirrus " M-1 o objemu 60 litrů. S. (55 HP [1] ). Několik exemplářů anglického motoru Cirrus bylo zakoupeno v té době společností Aviahim . Vrtule dvoulistá, dřevěné pevné stoupání. Kliková skříň motoru byla chráněna hliníkovou kapotou, která byla k trupu připevněna ocelovými nabijáky. Palivová nádrž o objemu 70 litrů byla umístěna ve střední části horního křídla. Palivo z nádrže do motoru proudilo samospádem. [2]

Řídicí systém je kabelový, v zatáčkách byly instalovány ocelové balancéry. Všechny ovládací prvky a přístroje byly umístěny v zadním kokpitu. Ovládání letadla je měkké bez vůle. [2]

Konstrukce letadla začala na konci roku 1926. První let byl uskutečněn 12. května 1927 ( pilot  - Julian Ivanovič Piontkovskij ). 19. července 1927 na něm byl uskutečněn rekordní přímý let Sevastopol - Moskva (1 420 km za 15 hodin 30 minut, pilotem byl Ju. I. Piontkovskij) [3] [4] .

Na podzim 1927 byl letoun nasazen při manévrech Rudé armády , bezchybně plnil úkoly velitelství ve spojení s předsunutými jednotkami. Po manévrech byl oficiálně vyhlášen nejlepším ze sovětských letounů . Pro dobrý design letadla byl A.S. Jakovlev zapsán jako student Akademie. N. E. Žukovskij .

Postaveno v jedné kopii. V roce 1977 byla podle původních výkresů postavena druhá kopie, která je vystavena v Technologickém muzeu Vadima Zadorozhného .

Letový výkon

AIR-2

V roce 1927 vyhlásily noviny Pionerskaja pravda sbírku na stavbu letadla, které mělo být darem od školáků letecké flotile. Za rok shromáždili více než osm tisíc rublů. To stačilo na stavbu malého aviette. Na její stavbu byl nabídnut mladý letecký konstruktér Jakovlev. V říjnu 1928 byl letoun AIR-2 Pioneer připraven. [2]

AIR-2 se od AIR-1 lišil tvarem kapoty a absencí výztuh mezi páry předních a zadních vzpěr spojujících horní křídlo s trupem, protože výztuhy bránily přístupu do předního kokpitu. Místo toho nainstalovali vzpěry dopředu od horního křídla k trupu. Změnil se tvar vodorovné ocasní plochy a křidélka byla instalována pouze na spodním křídle. [2]

Plováková verze AIR-2 dvoumístného letounu AIR-1 s motorem Siemens, 60 hp. S. [5] [6]

Navrženo na základě AIR-1. Je známo několik modifikací AIR-2:

• S motorem Cirrus s drobnými změnami na draku.
• S pětiválcovým hvězdicovým motorem Walther o výkonu 60 koní. S. Postaveno ve 4 kopiích.
• S pětiválcovým hvězdicovým motorem Siemens o výkonu 85 koní. S. Postaveno v jedné kopii.
• S domácím tříválcovým hvězdicovým motorem M-23 (NAMI-3) o objemu 65 litrů. S. Postaveno v jedné kopii.

18. května 1931 byly provedeny testy  na řece Moskvě . Podvozek byl vyměněn za 1 hodinu 10 minut. Pilot B. L. Buchholz s V. B. Shavrovem provedli první vzlet v přímé linii a hned 10 minutový let v kruhu. Poté Ju. I. Piontkovskij letěl s A. S. Jakovlevem a dalšími. Všechny lety proběhly bez sebemenšího nedorozumění. Následně bylo tímto letadlem provedeno mnoho letů nad řekou Moskvou poblíž Krymského mostu .

Letový výkon

AIR-3

Dvouvzpěrový jednoplošník-slunečník masivní dřevěné konstrukce s křídlem zvednutým na nosnících nad trupem. Tato konstrukce poskytovala vyšší rychlost díky nízkému odporu a vynikající viditelnosti. [2]

Trup letadla měl obdélníkový tvar. Rám draku letadla se skládal ze čtyř borovicových nosníků. Podšívka boků přídě a ocasu je překližková, střední část je podšitá plátnem. Boky zadní kabiny jsou opláštěny překližkou a odnímatelná strana přední kabiny je hliníková, což umožnilo instalaci přídavné nádrže. [2]

Křídlo je celodřevěné, jednodílné. Posilovací sada se skládá ze dvou nosníků a sady žeber. Křídlo je k trupu připevněno čtyřmi vzpěrami a dvěma páry vzpěr. Police nosníků ve střední části křídla měly konstantní průřez a na konzolách se snižovaly. Žebra byla vyrobena z vápenných pásů a překližky a byla pevně připevněna k nosníkům lepidlem a rohy borovice. Horní část křídla od zadního nosníku po spodní část předního nosníku byla opláštěna překližkou. Celá spodní a zadní část horní části křídla byla pokryta plátnem. Ve střední části křídla byly instalovány nádrže, které byly zespodu chráněny 2mm překližkou. [2]

Ocasní opeření silného profilu je kompletně dřevěné a opatřené vzpěrami.Výškovky a směrovky byly konstrukčně překližkové skříně, velmi lehké a tuhé. Kormidla byla v ocasní části obložena plátnem. Lanové řízení. [2]

Podvozek je ocelové trubky s dřevěnými podběhy. Kola byla namontována na trubkové nápravě. Zadní berla z jasanu byla připevněna k zadní části trupu a měla volnou vůli 15 stupňů vpravo a vlevo. Jako tlumiče byly použity gumové šňůry. [2]

Motor je pětiválcový hvězdicový vzduchem chlazený motor Walter NZ s maximálním výkonem 60 koní. S. Motor byl spouštěn dvěma magnety , kterými byl letoun vybaven. Rám motoru svařený z ocelových trubek byl k trupu připevněn čtyřmi šrouby, což umožňovalo výměnu motoru a umožňovalo snadný přístup k motoru. Motor a uložení motoru byly pokryty hliníkovými kapotami. [2]

Palivový systém - tři plynové nádrže o celkovém objemu 330 litrů, vyrobené z pocínovaného plechu, byly instalovány v křídle mezi nosníky. Nádrže byly připevněny k nosníkům a mezi ně byly instalovány plstěné podložky. Benzín z nádrží přes filtr proudil samospádem do karburátoru. Olejová nádrž byla namontována na horní nosníky trupu před palubní deskou pilota. [2]

Vybavení - v obou kokpitech letadla byly instalovány: otáčkoměr, výškoměr, ukazatel rychlosti, interkom, hodiny. V zadním kokpitu má pilot k dispozici ovládací zařízení oleje a benzínu, sklonoměr a startovací magneto. V předním kokpitu pilota-pozorovatele byl instalován kompas. [2]

Postaven v roce 1929 v jedné kopii. AIR-3 testovali a provozovali známí piloti Yu.I.Piontkovsky, D.A.Koshits , A.B. Yumashev [7] . Piloti zaznamenali snadnost vzletu a přistání, krátký vzlet a běh, vynikající stabilitu ve všech osách, schopnost létat s hozenou rukojetí. K lepšímu vynikala ovladatelnost: letadlo snadno chodilo za rukojetí, bylo jednoduché, příjemné a pilota neunavovalo. Dne 6. září 1929 provedli piloti  - studenti Akademie A. Filina a A. Kovalkova na AIR-3 nepřetržitý let Kavkazské Mineralnye Vody  - Moskva , čímž vytvořili dva světové rekordy pro dvoumístná nízkovýkonová letadla: dolet ( 1750 km) a rychlost (170 km/h) .

Letový výkon

AIR-4

Dvojitý vzpěrový jednoplošník-slunečník s pyramidovým podvozkem.

Navrženo na základě AIR-3 s drobnými změnami. První kopie byla vyrobena v závodě Aviarbotnik v září 1930 . Byla postavena malá série 3 letadel s motorem Walther.

Letový výkon

AIR-5

AIR-5 je první osobní letadlo navržené A.S. Jakovlevem. Letoun byl navržen a vyroben v roce 1931, aby poskytoval komunikaci mezi regionálními centry a regiony, tedy pro místní letecké společnosti. AIR-5 je čtyřmístné letadlo s pohodlnou kabinou a prostornou kabinou. [2]

V dubnu 1932 byly dokončeny státní zkoušky letounu ve Výzkumném ústavu civilní letecké flotily a letoun byl uznán jako způsobilý pro sériovou konstrukci jako letoun pro cestující, poštovní, spojové a letecké snímkování. Při uvedení letounu do série se na něj měl instalovat domácí motor M-48 o výkonu 200 koní. s., ale výrobce nemohl zajistit vydání tohoto motoru včas. Proto i přes pozitivní recenze a vynikající letové výkony letoun zůstal v prototypu kvůli nedostatku vhodného domácího motoru. [2]

Popis konstrukce AIR-5: [2]

AIR-5 je hornoplošník smíšené konstrukce.

Trup je obdélníkového průřezu s klenutým vrcholem v prostoru kokpitu. Rám trupu je rám svařený z ocelových trubek. Plášť kokpitu je z hliníkového plechu, zbytek trupu je potažen plátnem. Kokpit byl prosklený se čtyřmi sedadly, dvěma vpředu pro pilota a spolujezdce a dvěma vzadu. Dveře kabiny byly umístěny naproti předním sedadlům. Kabina byla oddělena od motorového prostoru požární stěnou.

Křídlo - dvě obdélníkové konzoly namontované na horní části trupu. Pohonná sada - dvě krabicové nosníky a dvacet jedna žeber. Celý rám je dřevěný. Opláštění překližky tloušťky 1,5 mm. Každá konzola křídla měla dvě palivové nádrže.

Mechanizace křídla - štěrbinová křidélka, zabírající většinu délky odtokové hrany křídla.

Ocasní jednotka je výkonová sada kýlu a kovového stabilizátoru z řetězu-hliník. Stabilizátor je nastavitelný, úhel instalace byl změněn od volantu přes šnekovou převodovku zvednutím a snížením zadního nosníku. Výškovka byla s ovládací pákou spojena tuhými táhly a kormidlo bylo spojeno s pedály lanky.

Podvozek - dvouložiskový s ocasním hrotem. Nohy podvozku jsou vyrobeny z chromniklových ocelových trubek. Odpisová pryž, lamelová. Na každou podpěru bylo instalováno jedno kolo, které bylo v zimě nahrazeno lyžemi. Ocasní berle je ocelová s odpružením z pryžových kroužků.

Elektrárna je pístový motor, vzduchem chlazený, namontovaný na motorovém držáku v přední části trupu. Vrtule je dvoulistá o průměru 2,5 m. Zásoba paliva je 425 litrů, palivo bylo do karburátoru dodáváno benzínovým čerpadlem.

Letový výkon

AIR-6 (1930)

Projekt 6místného pasažérského hornokřídlého smíšeného designu.

Trup je příhradový svařený z ocelových trubek s duralovým obložením přídě a střední části a plátnem v ocasní části. Průřez trupu je obdélníkový, s klenutým vrcholem v oblasti kokpitu. Dvojitý kokpit je zcela uzavřený. Za ním je čtyřmístná kabina pro cestující.

Motor M-26 o objemu 300 litrů. S. Držák motoru, svařený z ocelových trubek, přišroubovaný k trupu. Motor je vpředu uzavřen hliníkovou kapotáží s otvory pro chlazení klikové skříně, ze stran - s odnímatelnými hliníkovými kapotami. Motorový prostor a kabina jsou odděleny požární stěnou.

Dřevěné křídlo, dvounosník, se zaoblenými konci, je kloubově připojeno k hornímu nosníku trupu. Od každého nosníku křídla ke spodní části trupu jsou dvě vzpěry z ocelových trubek s protivzpěrami. Drážková křidélka s axiální kompenzací.

Podvozek je pyramidový, beznápravový, pryžové odpružení, lamelový. Na zádi trupu je z vnější strany upevněna ocelová berla s odpružením z pryžových kroužků.

Projekt byl vyvinut v roce 1930. Projekt nebyl realizován, protože letoun Stal-2 podobného určení se stejným motorem byl sériově vyráběn a paralelní výroba dvou letounů stejného typu byla považována za nevhodnou.

V roce 1932 bylo označení AIR-6 přiděleno jinému letounu.

Letový výkon

AIR-6

Zdejší letecký letoun byl určen pro spoje, výcvik pilotů, sport a turistiku. Letoun opakoval schéma AIR-5, ale byl proto menší. že místo amerického motoru o výkonu 200 hp. S. byl instalován domácí motor M-11 o objemu 100 litrů. S. Letoun byl navržen podle pokynů Osoaviakhim: letadlo mělo být provozováno z nepřipravených míst a mělo být obsluhováno málo kvalifikovaným leteckým personálem. Bylo požadováno, aby letoun byl snadno létatelný, stabilní, odpouštěl chyby pilota a měl minimum ovládacích a leteckých navigačních zařízení. [2]

Lehký víceúčelový letoun - vzpěrový hornoplošník s uzavřeným třímístným kokpitem. Vůz AIR-6 se v té době nazýval „letadlo výkonného výboru“ nebo „létající auto“. Pro spojení hlubinných sídel s okresními a krajskými centry bylo zapotřebí malé letadlo schopné provozu na malých letištích . Zpočátku obdržel označení AIR-6, tradiční pro tehdejší letouny Jakovlev, nicméně po zatčení v roce 1937 byl A. I. Rykov označen jako „Letecký inženýr. Jakovlev č. 6“ nebo „I-6“.

Trup je svařen z ocelových trubek a dodatečně vyztužený. Potah trupu je plátěný. V kokpitu vpředu je sedadlo pro pilota , za ním je pohovka pro dva cestující. Pro vstup do kokpitu byly instalovány prosklené dveře a na obou stranách trupu byly průzory. Přístrojová deska byla vybavena minimem letových a navigačních přístrojů, které zajišťovaly dlouhý let v různých meteorologických podmínkách. Motor M-11 byl umístěn v přední části trupu na rámu motoru. [2]

Křídlo je dvounosníkové, obdélníkového půdorysu, připevněno k hornímu nosníku trupu a z každého nosníku křídla jsou vzpěry z ocelových trubek do spodní části trupu. Palivové nádrže jsou umístěny v křídlech. Dřevěné křídlo. Mechanizace křídla - duralová křidélka s plátěným opláštěním. [2]

Ocasní část je jednokýlová, vyztužená vzpěrami. Stabilizátor dvouramenný, nastavitelný za letu. Výškovky a kormidla s axiální aerodynamickou kompenzací. Opeření je plátěné. [2]

Podvozek - dvouložiskový s ocasním hrotem. Regály jsou vyrobeny z ocelových trubek eliptického průřezu. Tlumení podvozku - gumové podložky, pracující v tlaku, uzavřené duralovými podběhy. Na ocasní části trupu je instalována kovová berlička, která se otáčí kolem svislé osy. Berla se otáčela spolu s kormidlem z pedálů. [2]

V závodě byl postaven prototyp . Menžinskij na jaře 1932.  První let byl uskutečněn v květnu 1932  (pilot Yu. I. Piontkovsky). AIR-6 je první sériový vůz A. S. Jakovleva. V letech 1934 až 1936 Bylo vyrobeno 468 exemplářů AIR-6, z toho 20 v sanitární verzi. V květnu 1937 na plovákové verzi AIR-6 vytvořil pilot Ya.V. Pismenny rekord v délce letu bez mezipřistání. Letělo po trase Kyjev  - Batumi , přičemž vzdálenost 1297 km urazilo za 16 hodin a 25 minut.

Letový výkon

AIR-7

Dvojitě vyztužený dolnoplošník smíšené konstrukce. Trup je příhradový, rám je svařen z ocelových trubek. Podšívka luku je duralová, zbytek podšívky plátěný.

Dvojkabina je pokryta celuloidovou lucernou. Pro zlepšení proudění byl vrchlík nízko vyčnívající [2] .

Křídlo - skládá se ze středové části a dvou odnímatelných konzol. Svařovaný středový díl. Provedení konzol křídel je dřevěné, dvounosníkové. Potah křídla - překližková ponožka a látková podšívka. Mechanizace křídla - štěrbinová křidélka velkého rozsahu. [2]

Ocasní část je jednoploutvá s nastavitelným stabilizátorem. Kostra ocasu je duralová, plátěná podšívka. Kýl je otočen doprava o 1,5 stupně, aby se kompenzoval proudový moment vrtule. [2]

Devítiválcový motor M-22 o objemu 480 litrů. S. uzavřeno prstencem Townend (plavba). Uprostřed kapoty motoru byly instalovány žaluzie. Vrtule je dvoulistá, duralová, o průměru 2,7 m, s proměnným stoupáním na zemi. [2]

AIR-7 byl postaven v závodě. Menžinskij na konci léta 1932. Byl to první vysokorychlostní sportovní a poštovní letoun v SSSR. Pro pravidelnou přepravu matrik byl v roce 1931 vytvořen speciální letecký oddíl. Letadlo bylo vybaveno pro přepravu matric novin z Moskvy do velkých měst země. [2] První let byl uskutečněn 19. listopadu 1932 (pilot Yu. I. Piontkovsky). Při druhém letu 20. listopadu 1932 Ju. I. Piontkovskij s pasažérem A. S. Jakovlevem dosáhl pro Sovětský svaz rekordní rychlosti 325 km/h. Vyrobeno v jedné kopii. Letadlo bylo plánováno pro rychlé doručování novinových matric do velkých měst. Jenže v roce 1934 došlo při jednom ze zkušebních letů k nehodě, křidélko se za letu utrhlo kvůli v té době ještě zcela neprozkoumanému kmitání. Yu. I. Piontkovsky dokázal přistát s autem na neupraveném terénu. Žádné další lety nebyly. Pro samotného A. S. Jakovleva měla tato nehoda smutné následky. Spolu s týmem designových kanceláří byl vystěhován do prostor postelové dílny na Leningradskoje Shosse . Právě tam vznikly známé cvičné letouny UT-1 a UT-2 , a to přesto, že byl z postelové dílny požadován plán na výrobu hlavního produktu - postelí! Tehdy se vtipkovalo o A. S. Jakovlevovi, prý se objevil výrobce - vyrobí 10 tisíc postelí ročně a jedno letadlo.

AIR-7 poprvé v sovětském letectví prokázal výhodu jednoplošníku oproti dvouplošníku.

Letový výkon

AIR-8

Dvojitý vzpěrový jednoplošník-slunečník s pyramidovým podvozkem.

Navrženo na základě AIR-4 s drobnými změnami ve schématu. Trup je dřevěný, obdélníkového průřezu. Motor - původně NAMI M-23 o objemu 65 litrů. S. Později byl kvůli nevyhnutelným vibracím místo něj instalován motor Walter (60 k), později nahrazený Siemensem (85 k). Stavba letounu byla dokončena v létě 1933. První let byl uskutečněn v srpnu 1933 (pilot Yu. I. Piontkovsky). Testy ve Výzkumném ústavu civilní letecké flotily proběhly v roce 1934. Postaveno v jednom exempláři.

Letový výkon

AIR-9

Dvojitý dolnokřídlý ​​smíšený design. Postaveno v jedné kopii. Trup je svařen z ocelových trubek a dodatečně vyztužený. Potah trupu je plátěný. Obě kabiny jsou zakryty průhlednou lucernou. Křídlo je dřevěné. Motor M-11 o objemu 100 litrů. S. První let byl uskutečněn 2. října 1934 (pilot Yu. I. Piontkovsky). V červenci 1937 vytvořily pilotky Irina Višněvskaja a Jekatěrina Mednikovová na letounu AIR-9 ženský světový rekord této kategorie letounů, dosáhly výšky 6518 m. [2]

Letový výkon

AIR-10

Dvojitý dolnokřídlý ​​smíšený design. Postaveno v jedné kopii. Trup je svařen z ocelových trubek a dodatečně vyztužený. Potah trupu je plátěný. Obě kabiny jsou otevřené, chráněné průzory. Motor M-11 o objemu 100 litrů. S. První let byl uskutečněn 11. července 1935 (pilot Yu. I. Piontkovsky). Letoun byl navržen jako počáteční cvičný letoun. A. S. Jakovlev vyvinul čistě cvičnou verzi letounu – jednoduchou v konstrukci a technice pilotáže. Po státních zkouškách byl letoun s přihlédnutím k připomínkám doporučen jako cvičný letoun do sériové výroby. Pro sériovou výrobu bylo nutné zvýšit bezpečnostní rezervu, snížit přistávací rychlost, nainstalovat vztlakové klapky a trimovací lišty. Tyto požadavky byly splněny a letoun byl přijat do sériové konstrukce pod označením UT-2.

V soutěžích lehkých letadel v letech 1935 a 1936 obsadil AIR-10 první místo. [2]

Letový výkon

AIR-11

AIR-11  - letadlo, designově podobné předchozímu, ale třímístné, turistické, s uzavřenou kabinou a s motorem de Havilland Gipsy Major o výkonu 120 k. S. Vydán na konci roku 1936, úspěšně prošel státními zkouškami, ale nemohl být postaven v sérii kvůli nedostatku vhodného domácího motoru. Na tomto letadle S. V. Iljušin při letu Moskva - Voroněž havaroval vinou mechanika, který nenaplnil letadlo olejem.

Letový výkon

AIR-12

Dvojitý letoun určený pro lety na dlouhé vzdálenosti

Sportovní závodní letoun, vyrobený na bázi UT-2 pro lety na dlouhé vzdálenosti.

Celá konstrukce letounu byla extrémně odlehčena pro dosažení nejlepších výsledků. Hlavy válců motoru M-11 bez podběhů, podvozek zatahovací do středové sekce, balonová kola. Kokpit byl posunut dozadu a zakryt posuvným překrytem. Kabina navigátora je zcela zapuštěna do trupu, aby se snížil aerodynamický odpor, a je umístěna vpředu. Mezi kabinami je umístěna přídavná palivová nádrž, v důsledku toho se výrazně zvýšil dolet. Změnil se tvar a zmenšila se plocha křídla a stabilizátoru. Podvozek se stal zatahovacím. [2]

Letoun byl vydán v červenci 1936.  21. září na něm pilot Ju. I. Piontkovskij při továrních testech provedl nepřetržitý let Moskva  - Charkov  - Sevastopol  - Charkov. Dne 24. října 1937  pilot V. S. Grizodubova a navigátor M. M. Rasková dokončili let Moskva - Akťubinsk (1444 km v přímém směru). Oba lety byly rekordy pro tuto třídu letadel.

Letový výkon

AIR-13

AIR-13 byl dvoumotorový jednoplošník smíšené konstrukce. Projekt byl vyvinut v roce 1935 a byl určen pro vysokorychlostní let v roce 1936, ale nebyl realizován.

Trup příhradového typu z ocelových trubek s drátěnými výztuhami. Opláštění je duralové v přídi a plátěné na překližce a lamelovém rámu ve střední a ocasní části. Kabina je uzavřena celuloidovou lucernou.

Křídlo je dřevěné, dvounosníkové, jednodílné, s opláštěním z pracovní překližky, z vnější strany přelepené kalikem. Ocasní části za zadním nosníkem jsou potaženy pouze plátnem. Křidélka se štěrbinovou kompenzací, dělená, duralová s plátěným potahem. Duralové štíty jsou instalovány pod křídlem za zadním nosníkem. Rám ocasní plochy je vyroben z duralových profilů a opláštěn plátnem.

Dva řadové šestiválce vzduchem chlazené motory o výkonu 240 koní. S. namontované na svařených motorových lafetách z ocelových trubek v motorových gondolách v křídle a krytých duralovými kapotami. Plynové nádrže jsou umístěny v křídle, olejové nádrže - v motorových gondolách za požární stěnou.

Hlavní podvozek s vylamovacími vzpěrami se za letu zasouvá do motorových gondol. Odpisy hydrauliky podvozku. Ocasní berle je nezatahovací s tlumením nárazů pryžovými šňůrkami.

AIR-14

UT-1  je sovětský cvičný letoun, vytvořený v Yakovlev Design Bureau . Sloužil k výcviku vysoce kvalifikovaných pilotů v době míru. Během války bylo asi 50 letadel vyzbrojeno 1-2 kulomety a závěsy pro 2-4 malé pumy nebo rakety RS-82 . Tato útočná verze se nazývala UT-1b a byla používána na jihu sovětsko-německé fronty.

Ve 30. letech 20. století byli piloti cvičeni v leteckých klubech Osoaviakhim na dvoumístných cvičných letounech U-2 a UT-2 . Pro zlepšení kvality leteckého výcviku a dovedností pilotů byly požadovány rychlejší letouny, což vedlo ke vzniku cvičného letounu UT-1. Při vývoji letounu dostali konstruktéři za úkol dosáhnout co nejvyšší rychlosti při minimální hmotnosti, rozměrech a výkonu motoru.

Letový výkon

AIR-15

AIR-15 (UT-15)  je závodní letoun navržený Alexandrem Sergejevičem Jakovlevem . Byl jedním z mála letounů Jakovlev, o kterém se téměř nic neví. AIR-15 byl dolnoplošník s profilem FG Glass (bez momentu). Byl postaven a testován na začátku roku 1938 a poté byla jediná kopie letounu převedena do TsAGI k výzkumu.

Letový výkon

AIR-16

Lehký víceúčelový letoun AIR-16 podle schématu a vzhledu opakující se AIR-11, ale čtyřmístný s uzavřeným kokpitem, upraveným křídlem a s motorem Renault Bengali 6 o výkonu 220 k. S. Byl postaven a přivezen na letiště v roce 1937 , ale nebyl uvolněn do letu kvůli nedostatku motoru.

Rám trupu je svařen z ocelových trubek a dodatečně vyztužený, plátěný potah. Kabina byla uzavřena průhlednou lucernou. Za kabinou byl zavazadlový prostor. [2]

Křídlo je dřevěné, dvounosníkové. Potah křídla, pracovní překližka přelepená kalikem. Spoje křídla a trupu jsou pokryty duralovými podběhy. Mechanizace křídla - křidélka. Rám křidélek je duralový plech.

Dvousloupový podvozek s ocasním hrotem, nezatahovací. Ocasní berle není orientovaná.

Letoun byl postaven v jediné kopii. [2]

Letový výkon

AIR-17

AIR-17 (UT-3) je třímístný cvičný letoun pro výcvik posádek bombardérů. Letoun byl navržen v souladu s referenčními podmínkami armády. Letoun měl kopírovat bombardér a průzkum pouze ve zjednodušené a levnější podobě. Letoun SB byl v té době hlavním bombardovacím a průzkumným letounem v letectvu Rudé armády, takže posádka na AIR-17 byla umístěna jako na bombardéru SB: v přední kabině navigátor s kulometem, poté pilot a v zadním kokpitu radista s kulometem. V předním kokpitu bylo zajištěno druhé ovládání - volant a skládací pedály pro instruktora pilota. [2]

AIR-17 je dvoumotorový konzolový jednoplošník.

Kostru trupu tvoří svařovaný příhradový nosník z legovaných ocelových trubek, vyztužený drátěnými výztuhami. Příď trupu byla potažena duralem a ocasní část plátnem. Příď trupu byla odnímatelná a přišroubovaná. Za ní byla pilotní kabina a za ní malá pumovnice. Zadní část trupu byla prázdná. [2]

Křídlo je jednodílné, dvounosníkové, dřevěné. Potah křídla byl překližkový, část křídla za zadním nosníkem byla opláštěna lakovaným plátnem. Mechanizace křídla - dělená křidélka typu slot. Pod křídlem byly zavěšeny hliníkové štíty. [2]

Elektrárnou jsou dva šestiválcové řadové vzduchem chlazené motory o výkonu každého 220 koní. S. Francouzské motory Renaut "Bengali-6Q-01" vyráběné licenčně ve Voroněži. Vrtule jsou dvoulisté, kovové, s proměnným stoupáním. Motory byly namontovány na svařovaných rámech z ocelových trubek. V křídle byly umístěny dvě plynové nádrže, každá o objemu 310 litrů. Olejové nádrže byly umístěny v motorových gondolách za protipožární přepážkou. [2]

Podvozek - tříkolka s ocasním kolem. Hlavní nosiče za letu byly zataženy do motorových gondol. Odpisy hydrauliky podvozku. Ocasní kolo se za letu nestáhlo. V zimě byla kola nahrazena lyžemi, přičemž podvozek byl fixován zámky a za letu nebyl odstraněn. [2]

Dvojité ovládání - hlavní v kokpitu, v předním kokpitu instruktora pilota byla instalována odnímatelná řídící páka a skládací pedály. Všechny ovládací prvky kromě výtahu. lanka, ovládání výtahu pomocí tyčí a houpacích křesel. [2]

Letoun dlouho procházel státními zkouškami a po odstranění všech připomínek se letoun začal zařazovat do série ve dvou továrnách, ale vypuknutí války zabránilo další výrobě. Celkem bylo předáno dvacet exemplářů a dalších deset nebylo předáno. Další výroba byla ukončena. [2]

Letový výkon

AIR-18

V srpnu 1936 podnikla pracovní komise GUAP (která zahrnovala A. S. Jakovleva) cestu do řady hlavních měst západních zemí. Jedním z výsledků cesty byl podpis v Paříži smlouvy o licenční výrobě motorů Renaul - Bengali 4 a Bengali 6. Výroba těchto motorů byla zahájena v Rybinsku GAZ č. 26 pod značkou MV-4 a MV-6 , resp.

Jakovlev se rozhodl nainstalovat první z těchto motorů na svůj cvičný letoun UT-1 (AIR-14) . Kromě výměny motoru dostal letoun také nový uzavřený kokpit a zatahovací podvozek. Nový letoun dostal označení AIR-18 . První let na něm uskutečnil zkušební pilot Piontkovsky na konci roku 1937. Testy letounu přinesly vynikající výsledky - výkonnější motor a vylepšená aerodynamika umožnily dosáhnout maximální rychlosti o 70 km/h vyšší než u UT-1. Dobré letové vlastnosti letounu umožnily Jakovlevovi vyhlásit AIR-18 pro letecké závody Osoaviakhim plánované na léto 1941. Bohužel těmto plánům zabránil začátek Velké vlastenecké války.

Celkem byly vyrobeny tři exempláře AIR-18, jeden z nich byl podle V. B. Shavrova instalován na plovákový podvozek.

Letový výkon

AIR-19

Ya-19 (letoun č. 19; AIR-19)  - civilní verze UT-3 , osobní pro místní linky a ambulance. Designově jako celek zopakoval svého předchůdce. Motory MV-6 o objemu 220 l. S. při 2100 ot./min. Sedadla pro cestující 5. Trup je ve formě příhradových nosníků, svařených z ocelových trubek 30KhGSA, s výztuhami, příď je duralová, kokpit je překližkový, ocas je plátěný. Křídlo - jako v UT-3, štíty Schrenk, ovládané hydraulickým systémem. Křidélka a peří - dural a plátno. Podvozek - dle typu letounu SB, kola 650 × 250 mm. Letoun byl vyroben na konci roku 1938 (vedoucí inženýr O.K. Antonov, který v té době pracoval v Design Bureau A.S. Jakovleva).

I-19 úspěšně prošel státními zkouškami ve Výzkumném ústavu civilní letecké flotily ve dnech 18. - 26. října 1939 (pilot - E. I. Schwartz , vedoucí - G. A. Muratov ). Jeho sériová konstrukce byla považována za účelnou. Zpráva o státní zkoušce poznamenala, že letadlo má jednoduchou techniku ​​pilotáže, snadno se udržuje a opravuje; svými letovými údaji a výkonem odpovídá potřebám republikových linek Civilní letecké flotily a lze jej použít i na určitých úsecích dálnic jako náhradu za letouny Stal a K-5 a navíc jako záchranná služba. Zvláště bylo poznamenáno, že Ya-19 byl opatřen základem pro sériovou konstrukci a jeho sériová výroba byla ve skutečnosti zvládnuta výrobou letounu Ya-17 (UT-3). Vedoucí hlavního ředitelství civilní letecké flotily V.S. Molokov plánoval používat Ya-19 pro pravidelné lety na krátkých linkách. Ale v předválečné situaci, kdy byla zastavena výroba UT-3, nemohla být výroba Ya-19 provedena. K uznání tohoto typu letounu došlo později v Jak-6 .

Letový výkon

Neviditelná letadla

"Neviditelné letadlo" nebo "transparentní letadlo" (zkr. PS ) - další vývoj AIR-4, byl postaven brigádou VAKSHS pod vedením prof. S. G. Kozlova v roce 1935.  Cílem projektu bylo vytvořit letadlo, pokud možno neviditelné na obloze . Charakteristickým rysem letadla bylo opláštění jeho povrchů průhledným materiálem - "rhodoid" - organické sklo francouzské výroby. K dosažení efektu neviditelnosti letadla za letu však jedna průhledná slupka nestačila – bylo nutné zajistit odraz světla od ploch, které průhledné nebyly. Kapota, kabiny, kola, sloupky a další detaily byly natřeny bílou barvou s hliníkovým práškem a nalakovány. Stěny nosníků křídla a další plochy v konstrukci byly přelepeny kosočtvercem, zevnitř pokrytým vrstvou amalgámu jako zrcadlo. Vazníky a výztuhy , žebra , výztuhy , ráfky a další díly byly natřeny stříbrno-bílým nátěrem. Rhodoidní kůže byla připevněna k rámu hliníkovými nýty a krytkami. Vývojářům se podařilo dosáhnout významných výsledků: letoun ve vzduchu rychle zmizel z očí pozemních pozorovatelů. Pro vizuální kontrolu vlivu neviditelnosti letadla přímo ve vzduchu byly provedeny pokusy letět „Neviditelným letadlem“ vedle U-2 v určité vzdálenosti. Ze třetí roviny byly oba natočeny. Na snímcích týdeníků nebyl obraz letadla vizualizován a dokonce ani skvrny nebyly vidět na velké vzdálenosti. Nátěrový materiál – rhodoid – však brzy vybledl, popraskal a efekt neviditelnosti se snížil. Na konci zkoušek byl letoun rozebrán a práce na něm zastaveny. Bylo navrženo, ale nepostaveno speciální „neviditelné“ letadlo s rámem z chromovaných trubek [8] . Jiná, naléhavější práce rozptylovala vynálezce a designéry. Začala druhá světová válka [ 9] . V budoucnu byla opakovaně diskutována samotná otázka existence tohoto projektu pro jeho obecnou neobvyklost a atypickost pro sovětský a ruský letecký průmysl [10] .

Letový výkon

Odkazy

• Jak antologie: přehled designu a technických charakteristik letounů Jakovlev (před a během druhé světové války), stejně jako kresby, fotografie a schémata barev. . Antologie Yak. (neurčitý)
• VZDUCH-3 . Corner of the Sky: Aviation Encyclopedia (18. ledna 2015). Staženo: 19. ledna 2015. (neurčitý)
• AIR-12 . Corner of the Sky: Aviation Encyclopedia. (neurčitý)
• Projekt dvoumotorového závodního letounu AIR-13. . aviaru.rf. (neurčitý)

Poznámky

1. ↑ 1 2 3 Aviette, Technická encyklopedie, 1927-1936.
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 30 31 32 30 31 32 30 31 32 30 31 32 353 3 8 konstrukce letadel 3 v 3 3 53 3 3 4 SSSR do roku 1938.
3. ↑ Kalendář významných dat Archivní kopie z 22. července 2019 na Wayback Machine // OKB im. Jakovlev
4. ↑ Jakovlev A. S. Účel života. — M .: Politizdat, 1973.
5. ↑ Popis AIR-2 na webu Yakovlev Design Bureau (nepřístupný odkaz) . Získáno 29. září 2011. Archivováno z originálu 24. června 2019. (neurčitý) 
6. ↑ Fotografie AIR-2 (nepřístupný odkaz) . Získáno 29. září 2011. Archivováno z originálu 5. listopadu 2020. (neurčitý) 
7. ↑ Roh oblohy: AIR-3 .
8. ↑ Shavrov V. B. Historie konstrukcí letadel v SSSR do roku 1938 (Materiály k dějinám konstrukce letadel). - 2. vyd., přepracováno. a doplňkové - M.: Mashinostroenie, 1978. - S. 542 - 576 s. – Náklad 25 tisíc výtisků.
9. ↑ Korol V.V. Na obloze Ruska. - Petrohrad: Polytechnika, 1995. - S. 143 - 167 s. – Náklad 1 tisíc výtisků. — ISBN 5-7325-0087-1 .
10. ↑ Vishnyakov K. Existovalo neviditelné letadlo? // Vynálezce a inovátor  : měsíčník populárně naučný ilustrovaný časopis Ústřední rady VOIR . - M .: Profizdat , 1972. - č. 6 - S.8