| On 100 | |
|---|---|
| On 100D propagandistická fotografie | |
| Typ | experimentální letoun, stíhačka |
| Vývojář | Heinkel |
| Výrobce | Heinkel |
| Hlavní konstruktér | Ernst Heinkel |
| První let | 22. ledna 1938 |
| Postavení | nebyl ozbrojen |
| Operátoři | Luftwaffe |
| Roky výroby | 1937-1939 _ _ |
| Vyrobené jednotky | 25 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Heinkel He 100 - řada prototypů rychloplošného stíhacího letounu vyvinutá v předválečných letech v nacistickém Německu . Letoun vytvořil národní a světový rychlostní rekord , byl aktivně používán Německem pro propagandu a dezinformaci o síle nových stíhaček Luftwaffe , ale nebyl sériově vyráběn a nebyl přijat do služby.
Předpokladem pro vznik stíhačky He 100 bylo přání Heinricha Hertelaa Ernstem Heinkelem vytvořit jednomístnou stíhačku, kterou by Luftwaffe přijala jako hlavní [1] . Šlo o pokus pomstít se předchozímu neúspěšnému modelu Heinkel He 112 , který nebyl přijat do výzbroje, protože byl mnohem horší než Messerschmitt Bf.109 a potřeboval výrazná vylepšení [2] . Ernst Heinkel se o takový pokus pokusil i přes rozhodnutí technického oddělení o funkčním oddělení firem - Heinkel se měl zabývat pouze bombardéry a stíhačkami - pouze Messerschmitty.
Zpočátku byl letoun vyvíjen pod názvem „Project 1035“. Při jeho vývoji byly zohledněny všechny nedostatky předchozího modelu [1] , hlavní důraz byl kladen na jednoduchost konstrukce, minimální počet součástí a sestav, snížení výrobních nákladů, snížení zakřivených dílů, plochy a prvky [3] . Z hlediska aerodynamiky se letoun podle vývojářů měl stát standardem ve své třídě. K tomu bylo rozhodnuto nainstalovat povrchový odpařovací chladicí systém z He 119 . Opustili také olejový chladič ve prospěch odpařovacího chlazení na metylalkohol . Dalším rysem nového letadla bylo vyloučení držáku motoru z konstrukce draku letadla . Kapota byla speciálně vyztužena a nesla samotný motor. Jinak byla konstrukce letounu typická pro svou dobu - monokokový trup , křídlo s jedním nosníkem , palivo bylo umístěno ve čtyřech nádržích umístěných za hlavním nosníkem, palivové nádrže zabíraly 45 % rozpětí křídla a obsahovaly 345 litrů paliva, křidélek a dvoudílné klapky [1] .
Protože Heinkel již ve fázi vývoje zamýšlel vyrobit vysokorychlostní letadlo, které by vytvořilo rekord, navrhl dvě sady křídel. Jedna sada pro 9,4 m stíhačku o ploše 14,5 m² a druhá sada o rozpětí 7,6 m a ploše 11 m². Menší pár křídel byl určen pro vysokorychlostní modifikaci [1] .
Projekt 1035 byl dokončen 25. května 1937, ale Ernst Udet (kurátor Luftwaffe v technickém oddělení ministerstva letectví ) byl o projektu informován až v říjnu 1937, kdy již byla dokončena montáž prvního letounu. Firma Heinkel získala kontrakt na tři experimentální a deset předsériových letounů, které na žádost samotného vývojáře získaly označení He 100, neboť index 100 byl dříve rezervován pro jiný letoun [1] .
První vůz řady He 100-V1 používal motor od Daimler-Benz DB-601 , který dokázal pracovat v náročných tepelných podmínkách. Zařízení uskutečnilo svůj první let 22. ledna 1938 pod kontrolou Gerharda Nitschkeho (a nikoli Hanse Dieterliho , jak je často uváděno; to vyvrací letový protokol a letová zpráva podepsaná G. Nitschkem) [4] . Ovládání stíhačky bylo hodnoceno jako normální, ale byla zaznamenána tendence ke kolísání. Byla identifikována nevýhoda systému odpařovacího chlazení - v důsledku teplotních rozdílů mezi spodní a horní plochou křídla používaného k chlazení došlo k vážnému zdeformování pláště a poškození i konstrukčních prvků křídla [1] .
Na dalším experimentálním letounu He 100-V2, který byl testován v březnu 1938, se s tím počítalo. Kůže zesílila, plocha chladiče se zvětšila. Tento prototyp ukázal výsledky, které mu umožnily vytvořit národní rychlostní rekord a procvičit přípravu dalšího prototypu He 100-V3 na světový rychlostní rekord. Pro vytvoření rekordu na He 100-V2 byl vybrán 50 km úsek mezi letištěm Wüstrow a letoviskem Müritz na pobřeží Baltského moře. Původně měl let ve výšce 6000 m provést flugkapitán Gerting 6. června 1938, ale sám Ernst Udet se rozhodl letět a vytvořil národní [5] rekord 631 km/h [1] .
Poté, co Ernst Udet vytvořil rychlostní rekord, bylo rozhodnuto vydat tento rekord tak, jak byl nastaven na He 112 a přesvědčit potenciální kupce (Japonsko a Španělsko [3] ), že He 112 je ve výzbroji Luftwaffe. Bylo oznámeno, že rekord byl vytvořen na letounu He 112U (U - Udet). Zároveň byly z tisku odstraněny všechny zřetelné fotografie letounu [1] .
Protože modely V1 a V2 patřily do řady A, byly vybaveny motorem DB-601A o výkonu 1100 koní. S. při vzletu a 1020 l. S. v nadmořské výšce 4000 m a křídla měla rozpětí 9,4 m a plochu 14,5 m² (první možnost). Třetí model V3 dostal menší závodní křídlo, jak zamýšlel Heinkel, efektivnější překryt kabiny a také speciálně vylepšený motor DB-601. Vzhledem k tomu, že He 100-V3 byl speciálně připraven k překonání světového rychlostního rekordu, byly otáčky na posíleném motoru zvýšeny z 2480 na 3000 za minutu. Dodatečně instalované vstřikování alkoholu krátkodobě zvýšilo výkon na 1800 koní. S. Takový motor byl Heinkelovi poskytnut až v srpnu 1938. Motor se ukázal jako hrubý a „vrtošivý“, proto vyžadoval neustálé seřizování a dozor, který prováděl speciálně vyslaný zástupce Daimler-Benz. Motor měl díky speciálnímu nucení zdroj pouze na jeden let, proto nebyl zkoušen na zemi a všechny předletové zkoušky byly prováděny se sériovým motorem DB-601A [1] .
Posílený motor byl instalován na He 100-V3 počátkem září 1938. Přípravy na vysokorychlostní let probíhaly ve Warnemünde, z jehož letiště se Gerhard Nitschke, který se právě zotavoval ze zranění utrpěných při havárii He 119- V4, vzal to do vzduchu. Během vzletu se jeden z podvozků nezasunul. Nitschke se pokusil uvolnit podvozek, ale odstraněné kolo se zaseklo ve výklenku. Vzhledem k tomu, že nebylo možné odstranit otáčky motoru a přídavné spalování, nebylo možné s letadlem přistát. Nitschke neúspěšně vyskočil s padákem, protože byl zraněn nárazem do peří letadla [1] . On 100-V3 havaroval [3] .
Letoun He 100-V8 vyšel v roce 1939 o něco dříve než varianty V6 a V7 a patřil do řady A. Podobal se havarovanému V3 [3] . V8 měla stejně krátké křídlo a překryt kabiny, ale nižší stabilizátor. Daimler-Benz poskytl nový speciálně připravený motor DB-601.
Rekordní let pod kontrolou Hanse Dieterliho se uskutečnil 30. března 1939 v oblasti Oranienburg . V8 dosáhl rychlosti 746,6 km/h a vytvořil první absolutní rychlostní rekord v držení Německa. A tentokrát bylo pro účely propagandy oznámeno, že rekord vytvořil stroj He 112U. Také nebylo zveřejněno použití speciálně připraveného a nuceného motoru. Již 26. dubna však byl automobilem Messerschmitt Me.209 stanoven nový světový rychlostní rekord 755 km/h . Heinkel spočítal, že povolením stejného přehřívání motoru jako u Me.209 by rekord zlepšil minimálně o 15 km/h. To se ale neuskutečnilo, protože 12. července vedoucí technického oddělení Lucht nařídil zdržet se pokusů o zlepšení světového rychlostního rekordu [1] .
Ernst Udet věděl o simultánní konstrukci letadel s cílem překonat světový rychlostní rekord. Heinkel ani Messerschmitt o svých plánech nevěděli a svá letadla vytvářeli nezávisle. Sám Udet věřil, že konkurence neustále se střetávajících ambiciózních designérů nevede k ničemu dobrému, ale aby nebyl podezřelý z protekce, nechal všemu volný průběh [6] .
Plány na stavbu rekordního letadla pro oba konstruktéry byly zásadně odlišné. Heinkel chtěl vytvořit rekord s letounem, který byl lehce upravenou stíhačkou. Messerschmitt zpočátku navrhl čistě závodní letoun - nejmenší možnou velikost a aerodynamicky čistý jednoplošník, ačkoli projekt 1059, původně navržený Messerschmittem ministerstvu letectví v roce 1937, předpokládal vytvoření stíhačky na jeho základě [6] .
Letouny V4 a V5 patřily do řady B. He 100-V4 dorazil ke zkouškám do Rechlinu (Německý výzkumný ústav letectva) krátce před neúspěšným pokusem Gerharda Nitschkeho o světový rekord ve Warnemünde . Konstrukční rozdíly od řady A byly následující: při zemi mohla rychlost dosahovat 557 km/h, ve výšce 5000 m - 665 km/h, 637 km/h v 8000 m. Těchto rychlostí bylo dosahováno jen zřídka v testech byla většina letů přerušena kvůli nedokonalému provedení povrchového chladiče, který si neporadil s přehříváním motoru [1] . Ve skutečnosti byl model V4 prototypem pro sériovou výrobu.
Druhý letoun řady B (He 100-V5) se zúčastnil představení, které lze nazvat biflování , které před sebou odehrály Francie a Německo v roce 1938. Generál Vuymen, v té době šéf štábu francouzského letectva, letěl na oficiální návštěvu Německa na speciálně připraveném, jediném prototypu bombardéru Amio-340 . Z bombardéru bylo odstraněno veškeré vybavení, které mohlo vydat experimentální vůz a byl aplikován osobní znak generála. Na tomto prototypu Wuymen dorazil na letiště Staaken u Berlína s vysokou průměrnou rychlostí 435 km/h na tehdejší dobu. Není známo, zda taková dezinformace byla představiteli Luftwaffe vnímána jako skutečný stav věcí ve francouzském letectvu [1] .
Během Wuymenovy návštěvy v Oranienburgu mu byl předveden He 100-V5 pilotovaný Hansem Dieterlim. Letadlo čekalo na signál od Udeta k letu do Marieny . Po předvedení vysokorychlostního letu v malé výšce Dieterli s letadlem přistál a popojel k francouzské delegaci. Generálovi bylo vysvětleno, že to byla stíhačka, na které Udet vytvořil světový rekord na vzdálenost 100 km [1] .
Milch se otočil k Udetovi a zeptal se: "Pověz mi, Udete, jak jsme na tom se sériovou výrobou?" Udet bez mrknutí oka odpověděl: "Druhá montážní linka je připravena a třetí bude spuštěna za dva týdny!"
- [1]Modely He 100-V6, V7, V9 byly montovány v rámci řady C podle speciální specifikace [3] . Letouny této řady pak byly s trochou upřesnění označeny jako řada D-0 [1] .
V6 a V7 byly vybaveny modernizovanými motory DB-601Aa, které vyvinuly 1175 koňských sil při vzletu. S. V6 byl hotov v březnu 1939 a již 25. dubna byl dodán do Rechlinu k testování motoru. V7 vzlétl 24. května 1939 a do testovacího střediska byl odeslán 9. června. Na začátku léta 1939 byl dokončen He 100-V9. Stal se prvním ze všech sérií vybavených zbraněmi. Výzbroj podle výrobce tvořilo pohonné dělo MG-FF a dva kulomety MG-17 u kořene křídel, ve skutečnosti však nebylo možné kanón umístit do kolapsu válců a tam byl další kulomet MG-17 [7] . I přes přítomnost zbraní byl V9 určen pro statické zkoušky [1] .
Při testování prototypu V6 se nakonec ukázalo, že odpařovací systém nedokáže plně zajistit chlazení motoru ve vysokých otáčkách, proto byla vyvinuta nová koncepce chladicího systému, která zahrnovala chladič, který byl umístěn ve spodní části trupu. Je s jistotou známo, že chladič byl instalován na prototypu V9 a následujících modelech, zda byly přestavěny dřívější prototypy (V6, V7), není známo [8] .
Vzhledem k tomu, že v roce 1938 byl přijat do vývoje projekt Focke-Wulf Fw 190 jako potenciální náhrada za Bf.109 , rozhodlo se technické oddělení o dalším vývoji He 100 pouze v případě použití motoru Junkers Jumo-211 , od r. motor DB -601 byl již použit na Bf.109 a použití jednoho motoru ve dvou typech stíhaček bylo považováno za nepraktické. Tato možnost byla firmou Heinkel zvažována a zamítnuta, protože motor nebyl vhodný pro systém odpařovacího chlazení a nosná kapota by musela být předělána [1] .
Další tři letouny podle smlouvy byly dokončeny jako předsériové He 100D-0. První ze série D-0 vzlétl v září 1939. Ve stejné době Heinkel nezávisle začal stavět 12 He 100D-1 [1] .
Rozdíly řady He 100D-0 od předchozích byly: upravený zorník kokpitu, klenutý překryt bez krytu a malá prosklená „uši“ za kabinou. Trupová ploutev byla prodloužena. Byly instalovány zbraně: oficiálně bylo oznámeno pohonné dělo MG-FF a dva kulomety MG-17. Ve skutečnosti byly instalovány dva nebo tři kulomety. Stíhačky řady D byly technologicky velmi vyspělé a byly sestaveny pouze z 969 jednotlivých uzlů, na rozdíl od He 112B, který byl sestaven z 2885 uzlů [1] .
Heinkel dostal povolení prodat stíhačku na export a jedním z nejpravděpodobnějších kupců bylo japonské císařské námořnictvo , se kterým byla okamžitě zahájena jednání. Japonská delegace a delegace ze SSSR na výměnu modelů zařízení za zdroje měly dorazit ve stejnou dobu 30. října 1939 do Marieny . Aby si vzájemně nepadali do očí, byli odděleni časem kontroly vzorků [1] .
Specialisté z delegace SSSR projevili velký zájem o modely řad D-1 a D-0, protože podobný systém chlazení odpařovacího motoru navrhl Iljušin pro experimentální stíhačku TsKB-32 ( I-21 ) [9] . Bylo rozhodnuto o nákupu tří He 100D-1. Stroje byly dodány a distribuovány do specializovaných sovětských ústavů v letech 1939-1940 [1] .
Na jaře 1940 bylo devět He 100D-1 zbývajících v Německu použito k podvodům a dezinformacím nepřátelských zpravodajských služeb . Aby se potvrdilo, že letoun byl údajně skutečně adoptován Luftwaffe, byly jeho fotografie široce publikovány s různými emblémy, což mělo ukázat jeho široké rozšíření. Pro větší zmatek byl letoun označen jako He 113. Ve skutečnosti byly zbývající letouny řady odeslány k peruti protivzdušné obrany Heinkelovy vlastní továrny v Marienu [1] .
Celkem byly předvedeny tři fiktivní bojové jednotky. Dva z nich neměli jméno a třetí se jmenoval „Blitzgeschwader“ [10] .
Dezinformační kampaň byla úspěšná. Takže v SSSR byly ve všech předválečných materiálech pro potřeby protivzdušné obrany (příručky, plakáty, tabulky) nutně nakresleny siluety "He-113" [11] .
Také mnoho sovětských a ruských historiků uvádí příklady nesprávné identifikace letadel jako He 100 a He 113 v počátečním období války [5] :
Dokumenty velitelství 8. VA jsou plné odkazů na Xe-113, bájný letoun Luftwaffe vytvořený snahou Goebbelsovy propagandy. Piloti si s ním spletli jednu z variant skutečného letounu Messerschmitt - Bf 109 F.
— A. N. Medvěd [18]
Teprve v roce 1943 bylo zcela jasné, že na frontě nejsou žádné He 113.
— V. Bakurský [19]He-100 se jako skutečný stíhač dostal do memoárů leteckého konstruktéra A.S. Jakovlev [20] :
Určitý počet letounů Heinkel-100, které skončily na sovětsko-německé frontě, způsobil nacistům mnoho problémů.
- ch. "Designér a válka"
Hned první dny války ukázaly, že tento letoun, do kterého Němci vkládali velké naděje, se kvůli náročnosti nasazení na frontě vůbec neospravedlňoval. Jedna věc je létat z letiště závodu Heinkel, kde je pro takový stroj vše uzpůsobeno, a druhá věc je létat z frontového letiště v jarních, podzimních a zimních podmínkách. Ještě na začátku války stíhačky Heinkel zcela zmizely ze scény.
- ch. "němečtí designéři"Delegace japonské flotily rozhodla o nákupu tří vozidel řady D-0 za 1,2 milionu říšských marek a výrobní licence za dalších 1,6 milionu marek. Všechny tři letouny byly dodány do Japonska v květnu 1940 a do služby vstoupily pod označením AXHe 1. Vzhledem k tomu, že vlastnosti letounu byly výrazně vyšší než průměr za dané období, bylo rozhodnuto o jejich sériové výrobě jako hlavního stíhacího letounu protivzdušné obrany. základny. Výrobu měla nasadit v oblasti Hitachi . Ale vzhledem k tomu, že Heinkel nemohl dodat všechny potřebné šablony a zařízení, nebyly tyto plány realizovány [1] .
Rovněž probíhala jednání s Maďarskem o nákupu licence na výrobu. Jednání vedl Manfred Weiss , ale byla neúspěšná. K jednání a prodeji letounu do zahraničí již nedošlo [1] .
19. srpna 1939 byla mezi Německem a SSSR uzavřena obchodní a úvěrová smlouva , podle které Německo poskytlo Sovětskému Rusku půjčku ve výši 200 milionů říšských marek na dobu pěti let. V rámci této půjčky měla nakoupit určité množství německé vojenské techniky, o kterou byl velký zájem sovětských inženýrů a konstruktérů [5] .
Za účelem seznámení a objednání vybavení byla do Německa vyslána státní komise 48 inženýrů, pilotů a úředníků v čele s lidovým komisařem SSSR pro loďařský průmysl I. F. Tevosyanem . Komise byla v Německu od 25. října do 15. listopadu 1939 [21] . Na závěr práce komise byly vytvořeny seznamy zakázek, které AI Mikojan předal 25. prosince 1939 osobně vedoucímu německé hospodářské delegace K. Ritterovi [22] .
Během návštěvy provedl jeden ze zkušebních pilotů Stepan Pavlovič Suprun zkušební let na He 100 [23] . I. F. Tevosyan popisuje tuto epizodu takto:
Vynesli letadlo z hangáru a nabídli mu prohlídku. S.P. Suprun vylezl do kokpitu a poté, co se 15 minut seznámil s přístroji a ovládáním letadla, se mě zeptal: "Strýčku Váňo, zkontroluj." Zkontroloval jsem to a zjistil, že vše rozebral správně. Nastartovali jsme motor, poslouchali - všechno je v pořádku, obrátili jsme se na Němce: oni je prý mohou vzít na start. A pak začala tichá panika: Němci pobíhali po hangáru, začali někam volat a po půl hodině nám oznámili, že existuje velmi přísný pokyn podepsaný samotným Göringem, podle kterého pouze piloti, kteří absolvovali tři měsíce výcviku bylo povoleno létat na He 100. Uvedli jsme, že náš Suprun je zkušební pilot a nevyžaduje speciální výcvik. Přiběhli znovu a po další půl hodině řekli, že nám mohou povolit let pouze pod podmínkou, že zaplatíme náklady na letadlo, pokud s ním havarujeme. Podepsal jsem tuto prezentaci, ale letadlo se znovu neodtahuje na dráhu. Po nějaké době mi přinesou dopis, ve kterém je stanoveno, že v případě katastrofy společnost neručí za život pilota. Aniž bych cokoli řekl Suprunovi, podepisuji tento závazek také. Poté bylo letadlo konečně odvezeno na ranvej. Suprun létal skvěle, předvedl řadu akrobacie, kterou němečtí piloti při továrních testech nedělali. Byl uvítán potleskem a v náručí odnesen do jídelny. Zde majitel firmy, stařík Heinkel, uspořádal banket na počest Suprun. Na památku takového akrobatického letu pronesl jakýsi pozdrav: po každém opilém přípitku se sklenice otloukaly o plát 10mm letecké překližky. Na konci hostiny vyrostla u tohoto listu poměrně velká hromada rozbitého křišťálu.
- [23]V jedné ze zpráv na radě NKAP, konané 13. prosince 1939, P. V. Dementiev, jeden z členů komise, referoval o He 100 ukázaném delegaci 12. listopadu 1939:
Tento letoun má rychlost 680 km/h s motorem Daimler-Benz. Viděli jsme připravených 20-25 těchto letadel, asi 15 na letišti a asi 10 v obchodě. Je vyzbrojen kanónem a 2 kulomety.
— [24]Druhá skupina specialistů byla vyslána na nákup letecké techniky z Německa. Tato skupina vytvořila zvláštní komisi a navštívila Německo v březnu 1940. Vedl ji zástupce lidového komisaře leteckého průmyslu, letecký konstruktér A.S. Jakovlev , který zhodnotil cestu následovně [5] :
Obecně byla druhá cesta do Německa stejně zajímavá a užitečná jako ta první a možná ještě zajímavější, protože pokud ta první měla seznamovací charakter, tak tato byla obchodní: vybrali jsme a zakoupili jsme letecké vybavení. se zajímali.
Ve složení první a druhé komise byl I. F. Petrov , který byl v té době zástupcem vedoucího Výzkumného ústavu letectva [5] . Po druhé cestě oznámil, že počet letadel vyrobených v Německu byl třikrát vyšší než v Sovětském svazu. Navzdory tomu, že se A. I. Shakhurin dvakrát pokusil tato tvrzení vyvrátit, Stalin se rozhodl urychleně zdvojnásobit výrobu letadel [25] . V posledních letech 20. století bylo zjištěno, že I.F.Petrov výrazně nadhodnocoval objem letadel vyrobených Německem. Ve skutečnosti se přibližně rovnal objemu tehdejší letecké výroby v SSSR (v roce 1939 23 letadel denně pro Německo a 28 letadel denně pro SSSR). Vzhledem k úsilí o zvýšení počtu letadel do roku 1940 však SSSR v objemu vyrobených letadel v průměru předčil Německo jedenapůlkrát [5] .
V souladu se seznamem nákupů, který byl vytvořen jako výsledek provize v roce 1940, se mělo nakoupit 36 letadel, z toho 10 letadel He 100 [5] :
Na doporučení delegace, která navštívila Německo, byla na začátku roku 1940 přes Lidový komisariát zahraničního obchodu zadána objednávka na německá letadla a techniku k jejich podrobnému studiu u nás. Obsahuje přes 100 titulů. Konkrétně se mělo nakoupit 5 exemplářů pro letadla. He 100 parou chlazených, 5 He 100 konvenčních vodou chlazených, 5 Bf 109E, 5 Bf 110C, po 2 Ju 88 a Do 215 bombardérech, po 3. cvičné letouny Bücker Bu 131 "Jungmann", Bu 133 "Jungmeister" a Fw 58, rekordní letoun Me 209 a 2 vrtulníky Fw 226.
— Ševjakov A. A [12] .Podle výsledků testů He 100 ve Výzkumném ústavu letectva došli specialisté sovětského leteckého průmyslu k přesnému závěru, že se jedná o prototyp a byl postaven v malé sérii [27] . Proto zůstává nejasné, proč se i přes závěry ze zkoušek letounu na nejvyšší úrovni vedení dlouho udržoval blud o jeho postavení v Luftwaffe [5] .
Letoun měl vysoký aerodynamický výkon, který byl zajištěn zejména absencí přívodů vzduchu pro chladič oleje a vody [7] . Letoun měl také speciální profil křídla, který byl později nazýván laminární . Při studiu letounu v roce 1940 sovětští inženýři TsAGI , kromě toho, že byla konstatována vysoká kvalita montáže (osazení potahových panelů, poklopů, dveří podvozku atd.), byly uvedeny následující vlastnosti křídla :
Profily křídel letounu He.100 se vyznačují více zataženou polohou maximální tloušťky a maximální konkávností. Tato okolnost ukazuje, že při návrhu křídla tohoto letounu byla samozřejmě zvláštní pozornost věnována výběru profilů s nižším odporem a vyššími kritickými Machovými čísly.
- z charakteristiky TsAGI [7]Takový profil křídla zhoršoval jeho nosné vlastnosti, ale výrazně snižoval aerodynamický odpor při vysokých rychlostech a ve velkých výškách. Podobné laminární křídlo používala americká stíhačka P-51 Mustang , která byla jedním z nejlepších letadel druhé světové války [7] . V roce 1939 však nebyly výhody takového křídla (a letounu jako celku) doceněny. Byly realizovány v letech 1943-1944, kdy výškové vysokorychlostní stíhačky P-51 Mustang úspěšně bránily B-17 před útoky Bf.109 a Fw 190 [7] (pro vyřešení tohoto problému se Němci snažili hledat různá řešení , zejména viz )Blohm und Voss BV 40 He 100 poháněný motorem DB 605 a vybavený 20mm kanónem MG 151/20 nebo 30mm kanónem MK 108 mohl úspěšně čelit výškovým stíhačkám P-51 Mustang ve stejných výškách díky své větší rychlosti a nižší hmotnosti. [7] .
V současné době mezi odborníky panuje názor, že He 100 nemohl být účinným stíhačem kvůli odpařovacímu chladicímu systému navrženému k dosažení rekordních rychlostí, který měl nízkou bojovou přežití . Jakovlevovo často používané tvrzení , že jeden nebo více křídelních otvorů, které zasáhly chladicí systém, vyřadí tento letoun z provozu, nebylo nikdy ověřeno [7] . Vzhledem k tomu, že se letoun nezúčastnil skutečných bojových operací, neexistují žádné údaje o skutečné přežití takového systému a je obtížné k této otázce něco konkrétního tvrdit. Například po analýze návrhu se experti TsAGI rozhodli, že poškození byť jen několika kondenzátorů nevedlo k selhání celého chladicího systému [28] . Letadlo s takovou konstrukcí by přitom mohlo sloužit v systému protivzdušné obrany (což mělo být provedeno v Japonsku). Nasvědčuje tomu i fakt, že na konci války dostala firma Heinkel zadání vytvořit ultrarychlý interceptor P1076 , který by měl identický chladicí systém, ale byl by vybaven třemi 30- mm zbraně. Také na konci války Japonci, s přihlédnutím ke zkušenostem firmy Heinkel, zkonstruovali řadu letadel se stejným odpařovacím systémem [7] .
Na He 100 byl instalován speciální vrchlík, jehož střední část se během letu pohybovala a byla uzavřena v jedné rovině s vrchlíkem a kapotáží bez jakýchkoliv výstupků [7] .
Motor musel být v létě chlazen vodou a v zimě směsí 61,5% vody, 35% glycerinu a 3,5% alkoholu byla směs nebo voda přiváděna do systému pod tlakem 2-3 atmosfér a chlazena po motoru ve speciálně konstruovaných separátorech, ve kterých se částečně odpařil a následně zkondenzoval na horní a spodní ploše křídla zevnitř, načež vstoupil do speciální nádrže o objemu 40 litrů (umístěné v konzole pravého křídla). Celkem se jednalo o 13 parních kondenzátorů o celkové ploše 8,3 m² zajišťujících chlazení motoru - sedm bylo umístěno v konzole levého křídla a šest v pravé. Existoval také zatahovací chladič (počínaje prototypem V9), který zajišťoval dodatečnou kondenzaci páry, která byla později zaměněna s chladičem oleje, který ve skutečnosti na letadle nebyl [7] . Kondenzát se do systému vracel pomocí 22 čerpadel, činnost každého z nich zobrazovala hořící kontrolka na pravém panelu v kokpitu, zhasnutá kontrolka znamenala poruchu čerpadla [29] . Je pozoruhodné, že Ernst Udet při přípravě na let na He 100 V2 neustále zapomínal ovládat tyto žárovky a mohl selhat při rekordním letu [30] .
Olej byl chlazen ve speciálním odpařovacím systému naplněném alkoholem. Olej byl ochlazen odpařováním a alkoholové páry kondenzovaly na plochách instalovaných v kapotáži trupu, v kýlu a ve stabilizátoru letadla a poté se vracely do stejné nádrže [7] .
Výzbroj letadla podle oficiální verze a mnoha referenčních knih sestávala z 20mm kanónu a dvou kulometů ráže 7,92 mm. Ve skutečnosti výzbroj tvořily pouze tři kulomety a jeden z nich, instalovaný v kolapsu válců, nebyl instalován na všech letounech řady [7] . Výzbroj letadla byla zjevně nedostatečná:
Letoun Heinkel He.100 je vyzbrojen třemi kulomety MG17 ráže 7,92 mm. Dva synchronní kulomety jsou namontovány v křídlech a střílejí skrz letadlo smetené vrtulí. Třetí kulomet je instalován v trupu a střílí přes hřídel převodovky motoru. Každý kulomet má 500 nábojů. Z hlediska palebné síly je výzbroj letadla nezajímavá.
- BNT NKAP 88, vydání 3 z roku 1941 [7]Ve srovnání se Supermarine Spitfire a Hawker Hurricane , každý s osmi podobnými kulomety, byla bojová účinnost He 100 výrazně nižší. A již na počátku 40. let byla zpochybněna účinnost výzbroje těchto letounů [7] . S největší pravděpodobností se Heinkelovi nepodařilo zkombinovat 20mm kanón a motor DB 601 (tento problém nevyřešil ani Messerschmitt Bf.109E). Záležitost byla také komplikována skutečností, že He 100 byl vybaven systémem odpařovacího chlazení, který je kritický pro otřesy, ke kterým dochází při výstřelu z děla [7] [31] .
Poprvé na tomto letounu byl použit nový nýtovací systém - „výbušný“, nebo jinak „detonační“, který byl chráněn patentem. Tato metoda umožnila použít nýtování ve stísněných prostorách, na těžko dostupných místech, což bylo dříve nemožné. Následně v roce 1940 byl patent prodán do Spojených států. Inovativní byl také fakt, že letoun byl skutečně sestavován z prefabrikovaných jednotek, což je možná první praxe tohoto druhu na světě v leteckém průmyslu [29] .
Zdroj dat: [32]
| Experimentální, specializovaný, malý a unikátní letoun Luftwaffe | ||
|---|---|---|
| Experimentální a specializovaná letadla | ||
| Malá a unikátní letadla a kluzáky | ||