Windjammer ( anglicky windjammer – doslova „ždímačka větru“) je poslední generací velkých komerčních plachetnic , které se objevily na konci 19. století na základě výdobytků průmyslové revoluce . Ocelové nosníky umožnily těmto lodím získat ve srovnání s plachetnicemi předchozích generací obrovské rozměry (délka tlumičů větru dosahovala 100-140 m) s 3-4krát zvýšenou nosností; ocelové stožáry umožnily zvednout plachty do větší výšky a zvětšit návětrnost, což se dalo využít i při silném záďovém větru.
Jejich vzniku předcházela skutečnost, že v 70. - 90. letech 19. století . parníky se staly dostatečně ekonomickými, aby vytlačily plachetnice z vnitroevropských linek, ale dálkové trasy zůstaly mimo jejich kontrolu (k tomu bylo nutné přechodné zásobování , postup je poměrně dlouhý a nákladný, protože to vyžadovalo udržování sítě mezilehlých uhelných stanic); také otevření Suezského a Panamského průplavu (které plachetnice nebyly schopny samy proplout) zasadilo plachetnici významnou ránu - plachetnice byly položeny nebo sešrotovány. Mohly konkurovat parní flotile pouze při přepravě velkého množství nízkého / specifického nákladu na dlouhé vzdálenosti, ale to vyžadovalo zvětšit velikost lodí. [jeden]
Windjammers využívali všech novinek tehdejší stavby lodí , především použití železa a oceli. To umožnilo inženýrům realizovat všechny požadavky hydrodynamiky - lodě se zvětšily a měly větší prodloužení trupů, v důsledku čehož se jejich průměrná rychlost výrazně zvýšila a zanechala za sebou bývalé rychlíky - „ čajové nůžky “ (nicméně , ve Spojených státech bohatých na lesy také nadále používali dřevo při stavbě - například na 6-stěžňovém škuneru "Wyoming" ). Délka rušiček dosáhla 100-140 m a výtlak - 4-10 tisíc tun.
Kromě ocelových trupů dostaly windjammery také ocelové stěžně , které umožnily zvednout plachty do větší výšky a zvětšit plochu plachet . Delší trupy umožňovaly více stěžňů, od tří do čtyř nebo více. Největší počet měl americký škuner " Thomas Lawson ", který měl sedm stěžňů najednou. Aby se usnadnila práce s plachtami, začaly se dělit na dvě, s odpovídajícím označením „horní“ a „spodní“. Počátkem 20. století se práce s plachtami začala provádět pomocí navijáků , s parním nebo elektrickým pohonem.
Windjammery byly vyzbrojeny zpravidla pramicemi , ale docházelo i k ústupům - přímá výzbroj na všech stožárech (" Prusko "), stejně jako škunery (v USA).
Větrné rušičky dostaly i parní stroje , které z nich však parníky nedělaly - stroje byly nízkovýkonné a v případě klidu sloužily jako pomocný motor . Ne všichni rejdaři navíc souhlasili s dodatečnými náklady spojenými s provozem parních strojů na plachetnicích.
Windjammers postavil loděnice v Anglii, Německu, Francii a Spojených státech . Používaly je společnosti ve stejných zemích.
Největšími staviteli byly loděnice „ Blom und Voss “ v Hamburku a „Tecklenborg“ v Gestemünde . Menší plachetnice byly postaveny v loděnici Rickmers v Bremerhavenu . Designem a konstrukcí se zabývali přední stavitelé lodí tehdejších let, např. v Německu to byli Univerzita v Göttingenu , aerodynamik Feppel a Prandtl , stavitelé lodí Middendorf , Grosek a další.
Většina velkých plachetnic byla soustředěna v rukou německé společnosti F. Layesh“, včetně plachetnic „linky P“. Největší flotilu větrných rušičů vlastnil Švéd Gustav Erikson z Mariehamnu na Ålandských ostrovech – pod jeho vlajkou plulo více než 40 velkých plachetnic. Před 2. světovou válkou vlastnil dvě desítky windjammerů a po válce se jeho impérium zhroutilo. Erickson zemřel v roce 1947 poté, co před svou smrtí prohlásil, že život ve světě bez plachetnic pro něj nemá smysl.
Při výběru tras pro komerční plachetnice se snažili vybrat místa dobře vybavená stálým větrem, protože předchozí éra Velkých geografických objevů umožnila nashromáždit rozsáhlé zkušenosti s využíváním větrů a proudů .
Windjammers nejčastěji přepravoval levný hromadný náklad . Z Chile , kolem mysu Horn , převážely plachetnice ledek, guano a rudu. Exotická dřeva byla dodána z Brazílie , juta a rýže z Asie, kopra z ostrovů Oceánie, ropa pocházela z Perského zálivu (v sudech nebo volně ložená). Opačným směrem, z Evropy, vozily plachetnice uhlí do přístavů, kde se skladovali jejich parní rivalové.
Vlna a pšenice byly dodány z Austrálie , která byla součástí „ řvoucích čtyřicátých let “. Vzhledem k sezónnosti dodávek pšenice se plachetnice operující na australské lince snažily co nejrychleji ji dopravit do Evropy (okolí mysu Horn), aby měly co nejlepší marketingové podmínky. Existovaly tzv. „závody obilí“, jako slavné „závody čaje“ z poloviny 19. století. Kromě toho, držely se západních větrů a doprovodného proudu, lodě pluly z Evropy, obepluly Afriku, az Austrálie také na východ, obešly mys Horn, vracely se do Evropy a obepluly .
Jedním ze specifických nákladů, které nesly pouze plachetnice, byly klavíry . Faktem je, že vibrace trupů při provozu lodních motorů měly extrémně negativní vliv na jejich ladění. Zde větroně neměly konkurenci.
Tým windjammerů byl často složen z kadetů námořních škol, kteří měli cvičit na plachetnicích. Kromě toho mohl lodi velet i absolvent námořní školy, který potřeboval absolvovat praxi . Tím se snížily náklady na udržování týmu, přičemž stále existovali romantici, kteří si místo v týmu dokonce zaplatili.
Největší plachetnicí, která kdy byla postavena, byla Frans II , francouzská plachetnice s pěti stěžněmi postavená v roce 1911 pro přepravu jihoamerické niklové rudy. Délka trupu dosahovala 146 m, výtlak byl přes 10,5 tisíc tun a 5 ocelových stěžňů neslo 38 plachet o celkové ploše 6350 m². Loď měla vynikající povrchovou úpravu, kajuty pro cestující a dokonce i knihovnu. Klesající ceny niklových surovin a také chilského guana, za které bylo převedeno, však vedly k tomu, že v roce 1922 si majitel po srážce s útesem u Noumea nenajal remorkér, aby ho zachránil. Vrak lodi stál až do roku 1944, pomalu se hroutil, dokud nezemřel pod americkým cvičným bombardováním.
Největší větrný rušič, který dodnes existuje, je barque Sedov , vůdce ruské flotily cvičných lodí. Byl postaven v Německu v roce 1921 pro F. A. Winnen“, v době sestupu byla 4. největší plachetnicí (117 m, 7200 tun, 3800 m² plachet), pod jménem „Magdalena Winnen“, se v roce 1936 stala majetkem severoněmeckého Lloyda a stala se cvičná loď pod názvem „Commodore Johnsen“ a po válce v rámci reparací skončila v SSSR.
Jednou z nejznámějších byly plachetnice „linka P“ („létající P“) společnosti Ferdinand Lajes, pojmenované tak, protože jejich jména začínala na „P“ - „ Potosí “, „ Pomořany “, „ Pasat “, „ Pamir “ „ Prusko “, „Peking“, „ Padova “, „Ponape“, „Pinwall“ atd.
Pamir byl pátý z deseti; ztroskotala u Azor 21. září 1957 následkem hurikánu, vracejícího se z Chile, z 86 členů posádky přežilo jen 6. Katastrofa se dočkala velké publicity a oddálila přestavbu komerčních plachetnic na cvičné nákladní lodě (i když byla uznal, že konstrukce lodi nebyla příčinou tragédie kvůli vzácným okolnostem). Bývalá Padova po 2. světové válce skončila v SSSR a stala se z ní cvičná bárka Kruzenshtern .
Jedním z nejkrásnějších a nejrychlejších byl bark „Vévodkyně Cecilie“, postavený loděnicí Rickmers v roce 1902 a pojmenován po vévodkyni Cecilii z Mecklenburgu , manželce prince z Pruska, následníka trůnu. V jeho projektu byly zohledněny mnohaleté zkušenosti, a proto se loď ukázala jako velmi oblíbená. Kůra byla postavena na příkaz severoněmeckého Lloyda a zpočátku šla do Jižní Ameriky, ale s vypuknutím první světové války byla internována v Chile a teprve v roce 1920 byla vrácena do Německa. Nenašel tam práci a za 20 tisíc dolarů ho koupil finský rejdař Gustav Erikson svým přestupem na australskou linku, kde se kůra výborně osvědčila. Mezi jeho úspěchy patří denní trek 341 mil a týdenní trek 2 120 mil. V roce 1936 však v noci v klidu najel na mělčinu u pobřeží Jižní Ameriky a bylo rozhodnuto jej neobnovovat. Část detailů z něj byla odstraněna, zbytek zničily vlny.
Lodí s největším počtem stěžňů byl americký ocelový škuner Thomas W. Lawson . Byla spuštěna v roce 1902 ve městě Quincy (USA). "Thomas W. Lawson" byl určen k přepravě uhlí, ale po konstrukci byl přeměněn na tanker. Délka trupu dosahovala 120 m. Každý ze sedmi ocelových stěžňů o výšce 35 m vážil 20 t. Na ně navazovaly dřevěné 17. stěžně. Celková plocha plachet dosáhla 4000 m², rozdělených na 25 plachet. Práci námořníků usnadňovaly různé mechanismy. Škuner bez pohonu byl vybaven parním řídicím motorem , parními navijáky, elektrickým systémem a dokonce i telefonní sítí. Podle dosavadní terminologie se stěžně od 2. do 6. měly jmenovat hlavní stěžně , ale námořníci rychle našli cestu ven - dali stěžňům jména podle dnů v týdnu. Osud tohoto obra se ukázal jako nezáviděníhodný – hned na první transatlantické plavbě loď kvůli navigační chybě narazila na skály u pobřeží Anglie, ale neměla vlastní motor, který by tomu mohl zabránit.
V roce 1869 se objevil Suezský průplav , který plachetnice nemohly využít a pokračovaly v plavbě kolem Afriky, což negativně ovlivnilo jejich konkurenci s parníky. Podobná situace se vyvinula se zprovozněním Panamského průplavu v roce 1914 . [2]
Windjammery byly ziskové pouze na dálkových tratích, pro určité náklady, a proto u nich velmi trpěly kolísáním cen. Pokles cen jihoamerické rudy a také vyčerpání jihoamerických ložisek dusičnanů tedy vedly k prudkému snížení počtu zaměstnaných plachetnic na této lince a přesunu většiny na australskou linii.
Plachetnice, které byly nuceny neustále navštěvovat oblasti oceánu s rozvinutými bouřkovými podmínkami při hledání větru, často trpěly silnými bouřemi a cyklóny, které lámaly stěžně, vytlačovaly balast atd.
Svou roli sehrála i technická nedokonalost velkých plachetnic. Lodě, které neměly motor, často končily svou cestu na skalách, kam v důsledku klidu spadly. Také nedostatek motoru měl neblahý vliv na trvání přechodů - většina velkých evropských přístavů se nacházela u ústí řek a bezmocné plachetnice byly někdy nuceny čekat celý den na příjezd remorkéru . Neméně potíže čekaly soud v přístavu , kde ráhna a takeláž zasahovaly do práce moderních nákladních vozidel, v důsledku čehož se nakládání často provádělo ručně.
Další nárůst velikosti obchodních lodí nebyl plachetnicím dostupný, dosáhly svého maxima, a proto ztratily velikostní závod.
Během první světové války bylo potopeno více než 60 velkých čtyřstěžňových lodí. [3]
Po druhé světové válce velké plachetnice konečně opustily komerční provoz. Mnohé byly sešrotovány, staly se plovoucími muzei a dokonce restauracemi, ale některé byly převedeny do kategorie cvičných lodí, včetně sovětské flotily, která dostávala největší německé plachetnice v rámci reparačních plateb. Následně byla dokonce provedena speciální konstrukce takových lodí („Gorch Fok II“ v Německu, „Gift of Youth“ v Polsku). Takže technicky jsou rušičky naživu a dobře.
Navzdory některým návrhům (projekt Windrose Michaela Willoughbyho) je komerční provoz rušičů větru stále považován za nerentabilní. Jejich nástupcem na komerčních linkách budoucnosti mohou být plachetnice typu Dinarig .