MAZ-535

MAZ-535
společná data
Výrobce MAZ
Roky výroby 1958 - 1964
Shromáždění MAZ (1958-1961) KZKT (1961-1964)
Design a konstrukce
Formule kola 8 × 8/4 ( první dvě nápravy )
Motor
D-12-A-375
Hmotnost a celková charakteristika
Délka 8780 mm
Šířka 2805 mm
Výška 2915 mm
Odbavení 475 mm
Rozvor 5750 mm
Přední dráha 2150 mm
Hmotnost 19 t
Dynamické vlastnosti
maximální rychlost 60 km/h
Jiná informace
nosnost 7 t
Objem nádrže 700 l
MAZ-537
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

MAZ-535  je rodina těžkých čtyřnápravových (8 × 8) tahačů vyvinutých v letech 1954-1959 ve Special Design Bureau Minského automobilového závodu pod vedením B. L. Shaposhnika. Od roku 1958 do roku 1961 se vyráběly v Minském automobilovém závodě, od roku 1961 byla výroba převedena do závodu na výrobu kolových traktorů Kurgan , kde se vozy MAZ-535 vyráběly až do roku 1964, kdy byly nahrazeny výkonnějšími traktory MAZ-537. rodina .

Konstrukce MAZ-535 měla řadu charakteristických technických řešení, mezi něž patří: korýtkový rám s nosníky ve tvaru Z , nezávislé zavěšení všech předních jednotlivých kol , uspořádání podvozkové nápravy , řízená kola předního podvozku, centrální huštění pneumatik systém , hydromechanická převodovka , mezinápravové a mezikolové samosvorné diferenciály , celokovová čtyřmístná kabina , posilovač řízení , pneumohydraulický brzdový systém a také třetí infračervený světlomet ve středu kabiny pro použití zařízení pro noční vidění .

Traktory MAZ-535 byly široce používány ve strategických raketových silách rezervy nejvyššího vrchního velení pro přepravu balistických raket . Právě v této funkci ho bylo možné pozorovat při četných vojenských přehlídkách na Rudém náměstí . Experimentální odpalovací zařízení taktických raket Onega a Ladoga byla vytvořena na podvozku MAZ-535B, tažených odpalovacích zařízeních MAZ-535V operačně-taktického raketového systému Temp a bezpilotních letounů Tu-121 a Tu-123 (DBR Yastreb-1“).

Historie

Výnosem Rady ministrů (PSM) č. 1258-563ss ze dne 25. června 1954 „O vytvoření výrobních zařízení a o zajištění dělostřeleckých kapacit Ministerstva obrany SSSR“ [1] , zvláštní konstrukční kanceláře ( SKB) byly vytvořeny v hlavních automobilových závodech SSSR pro vývoj vojenské techniky [2] . V Minském automobilovém závodě dne 23. července téhož roku podle rozkazu ředitele č. 15ss vznikla tajná pododdělení poštovní schránky R-6131 SKB č. 1 (SKB-1), kterou vedl Boris Lvovich Shaposhnik , a 1. září - uzavřená pilotní výrobní dílna (COP) [3] [4] [5] .

Jedním z prvních úkolů SKB -1 bylo vytvoření čtyřnápravových traktorů s pohonem všech kol (8 × 8) MAZ-535 a MAZ-536 pro tažení dělostřeleckých systémů a dalších zbraní o hmotnosti 10, respektive 15 tun [2]. . Zákazník kladl velmi vysoké nároky na průchodnost terénem (půlmetrová světlá výška , brod do 1,3 m, stoupání do 30 stupňů), dojezd paliva, provozní podmínky (při okolní teplotě od -50 °C do +50 °C ) [6] [7] [8] .

Vývoj MAZ-535 začal v září 1954 [ 7] [9] . V květnu až červnu 1956 byly smontovány první dva prototypy MAZ-535 [3] [7] [8] [9] [10] . Při zkouškách byla odhalena nedostatečná pevnost rámu , která nezajišťovala kinematickou koordinaci četných převodových prvků při dynamickém zatížení [9] . Konstruktéři SKB vyvinuli nový nýtovaný svařovaný žebřinový rám vyrobený z ocelového plechu s žlabovou částí a nakloněnými nosníky ve tvaru Z ; později byla tato konstrukce rámu použita u všech následujících vícenápravových strojů Minského automobilového závodu [9] .

V létě 1957 vstoupily tři exempláře MAZ-535A do kontrolních zkoušek v různých klimatických pásmech [7] [9] . Upravený vůz dostal zesílený rám, systém odvětrávání karoserie a motorového prostoru a byl také vybaven navijákem [3] [9] . Externě se MAZ-535A vyznačoval dvěma čelními skly namísto tří a zvýšeným umístěním motorového prostoru (takže motorový prostor a kabina měly stejnou výšku střechy), který byl vybaven dvouřadou sadou vertikálních štěrbin. pro nasávání vzduchu místo sklopných bočních poklopů [3] [8] . Pozdně vyráběná vozidla MAZ-535, kvůli odmítnutí použití zařízení pro noční vidění, dostala jinou techniku ​​osvětlení : třetí světlomet ve středu kabiny zmizel a po stranách se začaly instalovat malé kulaté kapotáže s bočními světly . kabina [8] .

Na základě výsledků zkoušek byl MAZ-535A doporučen do sériové výroby v roce 1957 [8] . Na konstrukci MAZ-535A se podíleli konstruktéři D. E. Katsnelson, V. V. Drobyshevsky, A. M. Pečeněv, B. M. Rabinovich, A. I. Khrenov, A. Kh. Lefarov pod vedením B. L. Shaposhnika, G. I. Kenika, L. B. Shki, K. G. Shekera I. Kukushe. ostatní [7] [9] . Podle některých autorů sloužil jako prototyp pro schéma uspořádání MAZ-535 ukořistěný německý obrněný automobil Büssing-NAG ARK (8×8), který měl uzamykatelné středové diferenciály a nezávislé zavěšení všech kol [3] [11] .

Malovýroba MAZ-535A probíhala v letech 1958-1961 na základě TsOP a, která byla v roce 1959 reorganizována na mechanickou montážní dílnu č ) [4] [8] . Od roku 1959 se vyráběla i následující modifikace MAZ-535 - nákladní tahač MAZ-535V [3] . Později byla výroba MAZ-535 převedena z Minsku do závodu Kurgan Wheel Tractor Plant (KZKT) [3] [4] . První Kurgan MAZ-535A byl sestaven v červnu 1960 , poté byla zahájena výroba MAZ-535V [7] [12] .

Vůz byl představen široké veřejnosti 7. listopadu 1961 na vojenské přehlídce v Moskvě , kde MAZ-535A táhl speciální vozík s raketou R-14 [3] [10] . 16. července 1962 byl MAZ-535A přijat sovětskou armádou [3] [5] . Na rozdíl od MAZ-537 , který se vyvážel do mnoha zemí [12] , sloužil MAZ-535 pouze v sovětské armádě [3] .

Od konce 50. let se tahače MAZ-535A používají k tažení 152mm děl M-47 a speciálních transportních vozíků s R-5M , R-12 (8K63), R-14 (8K65), R-16 (8K64 ) balistické střely ), R-26 , R-36 (8K67), GR-1 (8K713), RT-15 [3] [5] [9] . V roce 1958 byl pro přepravu raket R-12 (startovní hmotnost 42 tun) vytvořen vozík 8T115 s jednoduchými koly na přední nápravě a dvojitými koly na zadní (rozměry 22 850 × 2720 × 2500 mm). Později byl pro raketu R-16 (startovní hmotnost 150 tun) vyvinut dvounápravový podvozek 8T139. Na tomto vozíku na další přehlídce v Moskvě 9. května 1965 táhl MAZ-535A experimentální střely GR-1 (startovní hmotnost 117 tun) [3] .

Kromě čistě vojenského využití se traktory MAZ-535A využívaly i v národním hospodářství k přepravě velkého nedělitelného zboží. Takže při přepravě 200tunového transformátoru pro vodní elektrárnu Inguri byly součástí silničního vlaku tři tahače MAZ-535A [10] .

Pro instalaci odpalovacích zařízení raket založených na MAZ-535A byl vytvořen experimentální podvozek MAZ-535B . V roce 1959 bylo v Uralském strojírenském závodě instalováno experimentální odpalovací zařízení D-110K taktického komplexu Onega s raketou 3M1 (startovní hmotnost až 3 tuny [13] [14] ) na MAZ-535B, které bylo testováno v roce 1960 [3] . 5. února 1960 byla zástavba areálu ukončena PSM č. 138-48 [14] . V dubnu následujícího roku začaly testy taktického komplexu Ladoga s raketou 3M2 (startovní hmotnost 3150 kg [13] ). Tři starty v červenci-září 1961 skončily zničením rakety v aktivní části trajektorie v důsledku konstrukčních vad [15] . Začátkem dalšího roku se připravovala várka střel vylepšené konstrukce, ale 3. března 1962 byly práce na tomto systému ukončeny PSM č. 213-113 [15] . Podvozek MAZ-535B se ukázal jako příliš slabý na to, aby mohl být použit jako odpalovací zařízení [3] . Místo těchto raketových systémů byl v roce 1961 přijat komplex Luna s různými typy raket [13] [15] . Je ironií, že pásový podvozek odpalovacího zařízení 2P16, vytvořený na základě obojživelného tanku PT-76 , měl malý zdroj a k přepravě komplexu byl použit speciální návěs, který byl tažen nákladním tahačem MAZ-535V [ 3] [15] .

Ze všech zástupců rodiny 535 se jako nejoblíbenější varianta ukázal nákladní tahač MAZ-535V [3] . Návěsy MAZ-5248 a MAZ-9989 byly často používány k přepravě těžkých pásových vozidel a raketových systémů ve spojení s MAZ-535V . Zejména posledně jmenovaný sloužil k přepravě pásového stroje na tvarování trubek TUM-150 .

V souladu s PSM č. 839-379 z 21. července 1959 začal NII-1 (budoucí Moskevský institut tepelného inženýrství ) konstruovat první sovětskou řízenou taktickou střelu na tuhé palivo 9M71 Temp s letovým dosahem 600 km a hlavicí. výkon 300 kt [16] . Bylo navrženo umístit odpalovací zařízení 9P11 (Br-225) na základnu MAZ-535V ve spojení s návěsem MAZ-5248 o nosnosti 25 tun [5] [17] (podle jiných zdrojů na základ MAZ-537B [16] ). Vývoj odpalovacího zařízení Br-225 byl zahájen 14. února 1959 v závodě Barrikada , odpalovací zařízení pro letové zkoušky rakety Br-234 bylo vyrobeno v roce 1960 a prototyp Br-225 - do roku 1962; kromě toho byl proveden vývoj odpalovacích zařízení Br-240 (pro přepravu vrtulníky ) a Br-264 (na podvozku MAZ-543 ) [16] . Testy ukázaly nedostatečnost technických vlastností rakety a vývoj komplexu byl omezen PSM č. 800-273 ze dne 16. července 1963 [16] .

Samostatnou stránkou v historii MAZ-535 je jeho použití jako startovacího prostředku pro odpalovací zařízení těžkých bezpilotních letadel . Podle PSM č. 1145-519 ze dne 23. září 1957 zahájil Tupolev Design Bureau-156 vývoj strategického nadzvukového bezpilotního úderného „letadla 121“ ( Tu-121 , produkt „C“) středního doletu (do 4000 km) s jadernou hlavicí [18] [19] . Zpočátku byl YaAZ-214 [3] [16] [20] (podle jiných zdrojů - YaAZ-210D [ 21] ), poté - MAZ-535V [3] (podle jiných zdrojů) používán jako tahač 4. -nápravové tažené odpalovací zařízení ST-10 ostatní údaje - MAZ-535A [5] nebo MAZ-535 (bez upřesnění úpravy) [16] [18] [19] ). PU přepravní hmotnost: 27 650 kg (bez letadla: 21 250 kg), vzletová hmotnost projektilového letounu: 32 600 kg [16] (podle jiných zdrojů - 35 000 kg [19] [21] ), z toho palivo: 16 000 kg, průměr válcové části trupu: 1,7 m, rozpětí křídel: 8,4 m, délka letadla: 24,77 m, délka odpalovače: 25 m, šířka odpalovače: 6,0 m (startovní poloha) / 3,2 m (složená poloha ), délka kolejnice: 10 m, maximální přepravní rychlost odpalovacího zařízení: 40 km/h na dálnici a 20 km/h na polní cestě [16] [19] [20] [21] . Při přepravě konzoly křídla, kormidel a odpalovacích posilovačů byly odkotveny a přepravovány na odpalovacím zařízení, bojová hlavice a ovládací zařízení byly přepravovány samostatně na speciálním vozidle [21] . Pro spouštění přídržného proudového motoru KR-15-300 byl na traktor instalován elektrický generátor o výkonu několika desítek kW [3] [16] [19] . 25. srpna 1959 byl úspěšně uskutečněn první start Tu-121, do konce roku byly uskutečněny další čtyři úspěšné starty [19] . Při testech s pomocí obyčejného králíka byla potvrzena možnost spuštění letadla z kokpitu startujícího auta [16] [19] . Přes úspěšné tovární testy, ve světle vývoje balistických raket středního a mezikontinentálního doletu, byly 11. listopadu 1959 další práce na Tu-121 uznány Vojenskou průmyslovou komisí jako neperspektivní a nakonec byly PSM ukončeny. ze dne 5. února 1960 [21] . Paralelně s prací na Tu-121 OKB-156 konstruoval „letadlo 123“ ( Tu-123 , produkt „D“) s mezikontinentálním dosahem pro nesení termonukleární hlavice; vývoj tohoto projektu byl zastaven současně s dokončením prací na Tu-121 a později kód 123 obdržel další letoun - bezpilotní průzkumný letoun Yastreb-1 [18] [19] . 16. srpna 1960 byl PSM č. 900-376 přijat na vývoj bezpilotního průzkumného systému dlouhého doletu DBR-1 "Yastreb" ("Yastreb-1") s "letadlem 123" ( Tu-123 , produkt " Sh") [18] [19] . Tu-123 vznikl na základě Tu-121, jehož konstrukce byla pro splnění nového úkolu výrazně upravena. Bojová hlavice, která místo jaderné nálože nesla zařízení pro letecké snímkování a elektronickou inteligenci, byla přepravována odděleně od zbytku letadla, což umožnilo použít jako odpalovací zařízení dvounápravový návěs namísto 4nápravového pro SURD-1 (ST-30) [20] . Na startovní pozici bylo i startovací vozidlo-tahač SARD-1 (STA-30) a řídicí a startovací vozidlo KARD-1S (KSM-123) [19] . Při zkouškách komplexu byl použit MAZ-535V jako tahač s pancéřovou ochranou kabiny a motorového prostoru [3] [8] [9] , později byl k tomuto účelu použit MAZ-537 D , vybavený elektrocentrálou, ochranné skleněné štíty, ovládací a spouštěcí panel [5 ] [18] . Tovární zkoušky byly ukončeny v září 1961, stav - v prosinci 1963 [19] . 23. května 1964 bylo letectvem přijato PSM č. 444-178 „O přijetí dálkového bezpilotního fotografického a elektronického průzkumného systému DBR-1“ Yastreb“ [18] . Sériová výroba DBR-1 probíhala v letech 1964 až 1972 ve Voroněžském leteckém závodě č. 64 (bylo postaveno 52 exemplářů); v roce 1979 byl systém vyřazen z provozu [19] .

Od roku 1956 probíhá vývoj MAZ-536 a MAZ-537 . Hlavním rozdílem od rodiny MAZ-535 bylo použití motoru D-12-A , upraveného na výkon 525 koní. S. [3] (podle jiných zdrojů byl výkon motoru MAZ-536 520 k [7] [8] ). V roce 1957 byl sestaven jediný prototyp MAZ-536 , který v roce 1958 úspěšně prošel přejímacími zkouškami [3] [8] . S nárůstem hmotnosti obrněných a raketových zbraní ustoupily práce na MAZ-536 od července 1959 návrhu výkonnějšího traktoru MAZ-537 , jehož první vzorky se objevily na konci roku 1958 [2] . Přesunem dokumentace pro MAZ-537 ze závodu v Minsku do závodu Kurgan a zahájením sériové montáže strojů této rodiny na konci roku 1964 byla výroba MAZ-535 dokončena v KZKT [4] [12] .

Objemy výroby: 1961 - asi 200 vozů, 1962 - asi 150 [7] [9] . Až do počátku 90. let bylo několik exemplářů MAZ-535A uloženo na vojenské základně auto-traktorů ve vesnici Gar-Pokrovskoye ( okres Odintsovo , Moskevská oblast ), která se nachází 10 km od stanice Golitsino [9] . Další osud strojů není znám.

Popis designu

Kokpit a ovládání

Na předním převisu rámu traktoru je umístěna čtyřmístná celokovová ocelová kabina s plochým předním obložením [3] . Nutno podotknout, že sériové nákladní vozy té doby ( MAZ-200 , MAZ-525 , YaAZ-210 ) měly dřevo-kovové kabiny [9] . Kabina má na každé straně jedny výklopné dveře , poklop a reflektor na střeše, dva větrací poklopy v předním opláštění a poklopy v podlaze pro servis podvozku. Pneumatický pohon stěračů a klaksonu . Uvnitř kabiny jsou ovládací prvky pro hlavní systémy vozu a přístrojové vybavení a senzory. K vytápění kabiny lze použít jak vodní ohřívač napojený na systém chlazení motoru, tak i nezávislé benzinové topení O15-B (OV-15) o tepelném výkonu 1500 kcal/hod [9] [22] [23] .

Charakteristickým vnějším rysem některých kopií MAZ-535 byl třetí světlomet s filtrem infračerveného světla , umístěný ve středu předního panelu kabiny a určený k osvětlení vozovky při použití zařízení pro noční vidění [2] [9 ] [24] .

Řízení je vybaveno hydraulickým posilovačem , vypůjčeným z MAZ-525 (1951, první sériový hydraulický posilovač, následně použitý v mnoha modelech MAZ a BelAZ ) [9] . Systém pracovní brzdy je jednodrátový pneumohydraulický, všechna kola jsou vybavena bubnovými brzdami [3] . Pásek ruční brzdy mechanický v rozdělovací převodovce .

Motor

Za kabinou je motorový prostor. MAZ-535 je vybaven 12válcovým čtyřdobým bezkompresorovým dieselovým motorem ve tvaru V D-12-A-375 o výkonu 375 koní. s., což byla jedna z modifikací vznětového motoru tanku V-2 se zvýšeným motorovým zdrojem [9] . Motor tohoto typu byl již instalován na důlním sklápěči MAZ-525 [5] [9] .

Pro provoz v zimních podmínkách je MAZ-535 vybaven předehřívačem motoru tankového typu schopným ohřát chladicí kapalinu na 80 °C za 15 minut při okolní teplotě −40 °C, přičemž dochází i k ohřevu oleje [3] [9] [22] . Pro spouštění motoru jsou k dispozici dva systémy : elektrický (startér ST-710 o výkonu 15 k) a pneumatický (10litrové válce se stlačeným vzduchem , jmenovitý tlak 150 kg/cm², umožňuje tři až čtyři starty) [9] [22 ] [24] . Pro usnadnění startování motoru jej lze odpojit od převodovky .

Dvě palivové nádrže umístěné za motorovým prostorem pojmou celkem podle různých zdrojů od 700 do 760 litrů paliva. Nejpodrobnější objemy nádrží jsou uvedeny v návodu na údržbu: u modifikací MAZ-535A a MAZ-535V pojme každá nádrž 350 litrů paliva, u MAZ-535B - 335 litrů [24] .

Převodovka

Pro přenos točivého momentu z motoru na kola u MAZ-535 byla poprvé v SSSR použita hydromechanická převodovka [3] [25] . Skládá se z rychloběhu , měniče momentu , planetové převodovky , rozdělovací převodovky , 4 hnacích náprav a 8kolových planetových převodovek spojených 16 kardanovými hřídeli [3] [9] [22] . Overdrive funguje jako převodovka s převodovým poměrem 0,733. Zde se odebírá výkon pro ventilátory , kompresor , posilovač řízení .

Hlavním prvkem převodovky je bezestupňový čtyřkolový měnič točivého momentu, který umožňuje plynule měnit točivý moment přenášený na kola bez přerušení toku výkonu a chrání motor před přetížením [3] [9] . Pro snížení vnitřních ztrát lze měnič točivého momentu vypnout (zablokovat) a používat jej v režimu kapalinové spojky .

Je instalováno sedm diferenciálů [9] [10] [22] [26] : dva mezinápravové (mezi 1. a 2. a mezi 3. a 4. nápravou), čtyři mezikolové (přední třecí spojky , zadní volnoběžky ) na pohonu nápravy (všech 6 je samosvorných) a mezipodvozkový diferenciál s nucenou uzávěrkou v rozdělovací převodovce.

Převodovka má tři stupně vpřed a jeden vzad [22] . Na druhém a třetím rychlostním stupni je možné zablokovat měnič točivého momentu, když motor dosáhne provozního režimu (1600-1700 ot./min) pro zvýšení otáček , kdy není nutné zvyšovat točivý moment. Pokud při jízdě na vyšší rychlostní stupně narazíte na krátký kopec nebo jinou překážku, pak stačí odblokovat měnič momentu bez přeřazení na nižší rychlostní stupeň [22] [23] . Při jízdě na první rychlostní stupeň se měnič točivého momentu nezablokuje.

Rozdělovací převodovka má čtyři režimy [22] : rychloběh (používá se při jízdě na dobrých silnicích), nízký, nízký s uzávěrkou diferenciálu (v obtížných silničních podmínkách) a neutrál, který umožňuje zapnout naviják .

Podvozek

Kolový vzorec 8 × 8 / 4. Všichni zástupci rodiny MAZ-535 mají klasické uspořádání podvozků [3] [27] , to znamená, že kola dvou předních a dvou zadních náprav jsou spojena dohromady. Řízení působí na řízená kola 1. a 2. nápravy. Zavěšení všech kol (kromě modifikace MAZ-535V) je nezávislé pákovo -torzní s hydraulickými tlumiči [2] (podle jiných zdrojů byla pouze kola první a poslední nápravy vybavena dvojčinným hydraulickým teleskopickým tlumičem absorbéry [9] [10] [26] ). Pohon kol je prováděn výkyvnými kardanovými hřídeli od hlavních ozubených kol pevně připevněných k rámu ; v pohonu řízených kol předního podvozku jsou použity kulové klouby Bendix-Weiss s konstantní rychlostí [3] .

Všechna kola jsou jednostranná se širokoprofilovými 12vrstvými komorovými pneumatikami proměnného tlaku [3] [9] , který je řízen centralizovaným systémem čerpání vzduchu. Jednotlivé ventilky pneumatik umožňují odpojit vadná kola od systému huštění [3] [22] [24] .

Modifikace MAZ-535V měla z důvodu zvýšeného zatížení zadního podvozku (přípustné zatížení točnice je 12 tun) vyvažovací zavěšení zadního podvozku bez pružných prvků, zesílený rám, silnější 16-ti vrstvé pneumatiky; nebyl instalován naviják a systém huštění pneumatik [3] . Podle jiných zdrojů byly použity pneumatiky s proměnným tlakem a normální tlak byl zvýšen z 2,0 na 2,5 atm [7] [9] [24] . Pohotovostní hmotnost klesla na 18 500 kg, délka se zmenšila na 8595 mm, světlá výška se zvýšila o 25 mm, maximální úhel zdvihu se snížil na 15 stupňů [9] .

Elektrická zařízení

Vůz byl vybaven částečně stíněným zdrojem 24 V [9] . Jako zdroje elektrické energie byly použity čtyři zásobníkové baterie a generátor . Hlavní spotřebitelé: startér, topné a chladicí systémy motoru, olejové čerpadlo , blokovací mechanismus měniče točivého momentu, osvětlovací zařízení a přístrojové vybavení.

Úpravy

Specifikace

Údaje pro modifikaci MAZ-535A [2] [3] [7] [8] [9] [10] [22] [23] [24] [26] .

Viz také

V herním průmyslu

Poznámky

  1. ↑ Bulletin odtajněných dokumentů federálního státního archivu (nepřístupný odkaz) . "Archiv Ruska" (2006). - Číslo 7. Oddíl I. Dokumenty Rady ministrů SSSR. 1948, 1949, 1951-1970 Dekrety a výpisy z dekretů Rady ministrů SSSR na léta 1951-1970, uložené v AP RF. 1954 Datum přístupu: 4. ledna 2013. Archivováno z originálu 4. ledna 2013. 
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Jevgenij Dmitrijevič Kočněv. MAZ (SKB) / MZKT (Minsk Wheel Tractor Plant)  (odkaz nepřístupný od 14.06.2016 [2331 dní]) // Encyklopedie vojenských vozidel 1769-2006. — 2. vyd. doplněno a přepracováno. - M. : LLC "Knižní nakladatelství" Za volantem "", 2008. - 640 s. - 3000 výtisků.  - ISBN 978-5-9698-0152-3 .
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 353 3 34 84 _ _ _ _ _ _ _ _ Experimentální vozy SKB-1 Minského automobilového závodu // Tajné vozy sovětské armády. - M. : "Eksmo", "Yauza", 2011. - 608 s. - 3000 výtisků.  - ISBN 978-5-699-50821-1 .
  4. ↑ 1 2 3 4 MZKT. Historický odkaz (nepřístupný odkaz) . JSC "MZKT" (2012). Datum přístupu: 6. ledna 2013. Archivováno z originálu 24. února 2013. 
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Nikolay Kachuk, Vladimir Chekhuta. Posílení jaderného raketového štítu vlasti. Část první: od dělostřeleckých tahačů k raketovým nosičům  // "Armáda": časopis. - 2007. - č. 1 . - S. 56-59 . — ISSN 1819-0790 .  (nedostupný odkaz)
  6. ↑ Leonid Sapozhnikov. "Stonožky" bez jaderného tlačítka  // "Za volantem": zásobník. - 1997. - č. 5 . - S. 56-57 .
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Andrej Kolevatov. MAZ-537 // "M-Hobby": časopis. - 2000. - č. 5 . - S. 34-41 . — ISSN 0236-0586 .
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Těžký tankový tahač MAZ-535/537 / Sergeev P. N. - Kirov: Kirov Society of Military Equipment and Modeling Lovers, 2004. - T. 101. - (Vojenské vozy) . - 300 výtisků.
  9. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34. Andreilevatov Vícenápravový veterán "MAZ-535" // "Automobilové modelářství": časopis. - 2002. - č. 1 . - S. 2-8 .
  10. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Alexander Novikov. Jak v práci, tak v bitvě  // Avtotrak: časopis. - 2004. - č. 3 . Archivováno z originálu 24. března 2013.
  11. ↑ Lev Šugurov. Uzavřený konstruktér Boris Shaposhnik  // "Za volantem": časopis. - 1997. - č. 5 . - S. 96-97 .
  12. ↑ 1 2 3 Jevgenij Dmitrijevič Kočněv. Těžké traktory závodu Kurgan // Tajná vozidla sovětské armády. - M. : "Eksmo", "Yauza", 2011. - 608 s. - 3000 výtisků.  - ISBN 978-5-699-50821-1 .
  13. ↑ 1 2 3 4 Adrian Ochsenbein. Landgestützte Ballistische Lenkwaffen aus der ehem. Sowjetunion  (německy) (PDF)  (odkaz není k dispozici) . Informační skupina pro obranné hrozby (únor 2011). Získáno 10. ledna 2013. Archivováno z originálu 17. dubna 2012.
  14. ↑ 1 2 Alexandr Vladimirovič Karpenko. Domácí taktické raketové systémy. - "Něvská bašta": "Gangut". - Petrohrad, 1999. - T. 7. - 43 s. - (Příloha vojensko-technické sbírky "Něvská bašta"). - 500 výtisků.  — ISBN 5-85875-099-0 .
  15. ↑ 1 2 3 4 Alexandr Širokorad. Raketové beranidlo pozemních sil // "Výzbroj a výzbroj včera, dnes, zítra ...": deník. - 1999. - č. 2 . - S. 8-15 .
  16. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Alexandr Borisovič Širokorad. Atomové beranidlo XX století. - Veche. - M. , 2005. - 352 s. - (Vojenská přehlídka historie). - 7000 výtisků.  — ISBN 5-9533-0664-4 .
  17. ↑ Vladimír Chekhuta. Výročí hrdinů  // "Gruzovik-Press": časopis. - 2004. - č. 11 . Archivováno z originálu 8. března 2013.
  18. ↑ 1 2 3 4 5 6 Matusevič A. N. Sovětský bezpilotní průzkumný letoun první generace. - AST. - M. , 2002. - 48 s. - 3000 výtisků.  — ISBN 5-17-008822-1 .
  19. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Vladimír Rigmant. Rodina nadzvukových "Hawks" // "Aviation-Cosmonautics": journal. - 1997. - č. 1 . - str. 5-10 .
  20. ↑ 1 2 3 Rostislav Angelský. Krátký osud "Hawk" // "Wings of the Motherland": časopis. - 1997. - č. 9 . - S. 8-13 . — ISSN 0310-2701 .
  21. ↑ 1 2 3 4 5 Ganin S. M., Karpenko A. V., Kolnogorov V. V., Petrov G. F. Bezpilotní letouny. - "Něvská bašta": "Gangut". - Petrohrad, 1999. - 160 s. - (Výzbroj a vojenská technika). — ISBN 5-85875-064-8 .
  22. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Sergeev V. Technika pětiletého plánu. Terénní obr  // "Za volantem": časopis. - 1968. - č. 7 . - S. 8-9 .
  23. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Ivanovskij V. Sovětská technika. Osmikolové MAZ  // "Za volantem": zásobník. - 1982. - č. 6 . - S. 10 .
  24. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Údržba vozidel MAZ-535 a MAZ-537 / Komp. S. V. ŠUMIK - M. : Vojenské nakladatelství Ministerstva obrany SSSR, 1963.
  25. ↑ Nikolaj Korzinov. Dinosauři země Sovětů  // Populární mechanika: časopis. - 2007. - č. 10 . - S. 112-115 .
  26. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Lev Michajlovič Šugurov. Terénní vozidla // Automobily Ruska a SSSR. - M. : "ILBI", 1994. - T. 2. - 160 s. — 50 000 výtisků.  - ISBN 5-87483-006-5 .
  27. ↑ Pavel Vasiljevič Aksjonov. I.3 Čtyřnápravová vozidla // Vícenápravová vozidla. - 2. vyd., přepracováno a doplněno. - M .: "Inženýrství", 1989. - 280 s. - ISBN 5-217-00471-1 .

Literatura

Odkazy