| I-200/MiG-1 | |
|---|---|
| Typ | bojovník |
| Vývojář | OKB 155 |
| Výrobce | Letecký závod č. 1 pojmenovaný po Aviakhim |
| První let | 5. dubna 1940 (I-200) |
| Zahájení provozu | 1940 |
| Konec provozu | 1944 |
| Postavení | vyřazen z provozu |
| Operátoři | letectvo SSSR |
| Roky výroby | listopad - prosinec 1940 |
| Vyrobené jednotky | 100 |
| Možnosti | MiG-3 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
MiG-1 (také znám jako "200. stíhací letoun" I-200 , "X" , "produkt 61" ) - sovětský vysokorychlostní stíhací letoun .
Práce na předběžném návrhu letounu I-200 začaly 25. listopadu 1939 v Polikarpov Design Bureau . Vzhledem k tomu, že byl určen pro použití jako vysokorychlostní stíhací letoun , byla zvláštní pozornost věnována výběru nejlepších aerodynamických tvarů a zajištění čistoty vnějších povrchů, které by v kombinaci s výkonným motorem měly poskytovat poměrně vysoký letový výkon: max. rychlost 670 km/h ve výšce 7000 m ; stoupání 5000 m za 4,6 min, 7000 m za 6,8 min; letový dosah 784 km. V přebíjecí verzi s pumami mohl být letoun použit jako útočný letoun as externími nádržemi - jako doprovodný stíhač.
Do 8. prosince byl hotov návrh konstrukce stíhačky I-200 a s memorandem podepsaným V. A. Romodinem byl odeslán k lidovému komisaři leteckého průmyslu (NKAP), vedoucím ředitelství letectva, letectva Výzkumný ústav sil a 11. hlavní ředitelství NKAP.
Dne 25. prosince 1939 byl zkontrolován a schválen layout letounu a hned následující den byl zahájen vývoj a výroba pracovních výkresů. Pro urychlení předvýrobního procesu konstruktéři zapojili technology, výrobní dělníky a všechny další pracovníky spojené se spouštěním výkresů v sérii. Lidé pracovali na jeden a půl až dvě směny, a to i o víkendech.
Získané výsledky foukání modelu daly základ pro ověření správnosti předběžného aerodynamického výpočtu a výpočtu stability. V závěru TsAGI schváleného 2. ledna 1940 k předběžnému návrhu letounu I-200 bylo poznamenáno, že „projekt letounu I-200 AM-37 z hlediska aerodynamiky je samozřejmě plnohodnotný."
Společná práce specialistů závodu č. 1 s konstrukčním týmem experimentálního konstrukčního oddělení pro výrobu prototypů letounu I-200 se současnou přípravou pro sériovou výrobu byla schválena 25. února 1940.
První letová kopie stíhačky I-200 byla dokončena ve výrobě a předána k továrnímu testování 31. března 1940. Vedoucí letecký inženýr A. G. Brunov , nejstarší zkušební pilot závodu č. 1 A. N. Ekatov a dva náhradníci - piloti plukovník M. I. Martselyuk (z vojenské mise) a major M. N. Yakushin (z leteckého inspektorátu letectva ). Dne 5.dubna 1940 zkušební pilot A.N.Ekatov poprvé zvedl do vzduchu I-200 č.01 [1] .
Stavba druhého prototypu I -200 č. 02 byla dokončena 25. dubna a předána ke zkouškám. První let na něm 9. května uskutečnil M.N.Jakušin . 13. května začaly pozemní zkoušky ručních palných zbraní s běžícím motorem a standardními synchronizátory na třetím stroji , ale letoun byl plně sestaven až 1. června 1940 .
I-200 No. 3 byl poněkud odlišný od svých předchůdců - měl kovové konzoly a místo držáků svítilen NG-12 byl instalován světlomet FS-155 . 6. června na něm M. I. Martselyuk uskutečnil první let. Aniž by se čekalo na konec továrních zkoušek (o státních nemluvě), rozhodnutím výboru obrany č. 224 z 25. května a rozkazem NKAP č. 245 z 31. května 1940 stíhačka I-200 byl oficiálně uveden do sériové výroby v závodě č. 1 pojmenovaném po Aviakhim .
Při továrních testech I-200 vykazoval požadované údaje o rychlosti. 24. května 1940 na I-200 č. 01 dosáhl A. N. Ekatov ve výšce 6900 m rychlosti 648,5 km/h, navíc při jmenovitém provozním režimu motoru, a 5. srpna M. N. Yakushin na I-200 č. 02 dosahoval rychlosti 651 km/h ve výšce 7000 m, rovněž při jmenovitém výkonu . V maximálním režimu byly pořízeny pouze dva body - ve výšce 2220 m - 579 km/h a ve výšce 3630 m - 605 km/h. Letadlo vyšplhalo do výšky 5000 m za 5,1 minuty a po dalších 2,05 minutách už bylo ve výšce 7000 m.
Překryt kabiny , který se na experimentálních letounech otevírá do stran a byl přijat maketovou komisí, se ukázal jako nepohodlný v provozu. Větrací otvory nezajišťovaly dostatečné větrání kabiny a za letu nebylo možné otevřít překryt kabiny. Na sériových strojích se proto středové křídlo dělalo tak, aby se zasouvalo dozadu. Ploché okraje hledí byly zvětšeny, protože jeho kulový tvar způsobil velké deformace, což znesnadnilo ovládání letadla. Pro snížení teploty uvnitř kabiny bylo zajištěno dodatečné větrání. Pro snadnou údržbu byla palubní deska vyrobena se sklopným štítem. Také jsem musel rozšířit jímky na čištění kol, aby se pneumatika neodřela o jejich stěny.
18. srpna 1940 se v Tushinu na přehlídce věnované Leteckému dni poprvé auto ukázalo široké veřejnosti.
Celkem bylo v roce 1940 vyrobeno sto stíhaček MiG-1. Jméno „MiG-1“ bylo stíhačce I-200 přiděleno rozkazem NKAP č. 704 z 9. prosince 1940 [2] [3] . V rozkazu bylo uvedeno, že název by měl být tvořen z prvních písmen jmen hlavních konstruktérů ( A. I. Mikojan a M. I. Gurevich ) a pro stíhačky z lichého čísla začínajícího od jedničky (první stíhač).
Počátkem roku 1941 začala do letových bojových jednotek vstupovat nová bojová vozidla. Do 22. února bylo z vyrobených MiG -1 k letectvu Rudé armády odesláno 89 letounů – 74 zalétaných a 15 nezalétaných.
Do této doby zůstalo ve Státním leteckém závodě č. 1 11 letadel, z toho: tři na letové stanici, připravené k expedici, tříletové a zabalené v krabicích , jedno ve finišující fázi. Jeden byl připravován k letu a tři byly na různých testech.
Jako první dostaly stíhačku MiG-1 31. IAP (se sídlem v Kovnu), 41. IAP (se sídlem v Bialystoku), Baltský a Západní speciální vojenský okruh .
Koncem roku 1940 byl pro doladění motoru AM-37 v letových podmínkách vybaven prototypem stíhačky I-200 č. 02 , kde bývaly olejové chladiče, dva sériové devítipalcové vodní chladiče byly nainstalovány. Letoun byl rovněž vybaven vrtulí s variabilním stoupáním VISH-61AP .
První let s novým motorem se uskutečnil 6. ledna 1941 , letoun pilotoval zkušební pilot A. I. Žukov . Během továrních testů byl odhalen hrubý chod motoru ve výškách nad 4000 m a chvění při snížení plynu ve středních režimech.
26. dubna 1941 byl letoun převezen do Státního leteckého závodu č. 24 ke zkouškám motoru. Zkoušky a zdokonalování motoru AM-37 na I-200 č. 02 však nebylo možné dokončit, neboť 7. května zkušební pilot I. T. Ivaščenko po dokončení letové mise na přistání havaroval v důsledku poruchy motoru. Další vývoj vrtulové skupiny s motorem AM-37 probíhal na stíhačkách Mikojan a Gurevič III MiG-3 .
Odstranění nedostatků zjištěných při zkouškách prototypu I-200 vedlo ke vzniku upraveného letounu, který byl nazván MiG-3 a v sériové výrobě v prosinci 1940 nahradil MiG-1.
Trup je smíšené konstrukce. Technologicky se skládal ze tří oddílů: příďové, střední a ocasní. Střední a přední oddělení byly prostorové svařované vazníky z chromansilových trubek a pokryté duralovými plechy. Ocasní prostor je polomonokok, který měl další uchycení z dřevěných podélníků a rámů. Ocasní oddíl k vazníku středního oddílu byl připevněn ve čtyřech bodech a byl přilepen z dýhy spolu s kýlem z bakelitové překližky a borovice. Navíc byla přelepena látkou na nálevu. [čtyři]
Křídlo - skládá se ze středové části a dvou odnímatelných konzol. Středová sekce je celokovová, odnímatelná, přišroubovaná k nosníku trupu. Silová sestava středové sekce - tři nosníky a deset žeber. Dřevěné křídlové konzoly. Rám konzol se skládal z hlavního nosníku, dvou zesílených podélníků a patnácti žeber, materiál delta dřevo a borovice. Opláštění je pětivrstvá bakelitová překližka, přelepená markýzou. Konzoly byly připevněny ke středové části ve třech bodech. [čtyři]
Použití dřevěných konzol si vynutilo nedostatek kovu v zemi a to vedlo ke zvýšení hmotnosti a menší spolehlivosti křídla.
Mechanizace křídla - vztlakové klapky a křidélka. Klapky se skládají ze čtyř částí: dvou konzolových a dvou středních částí, jsou sklopné a mají maximální úhel vychýlení 50 stupňů. Křidélka s aerodynamickou kompenzací. Skládají se ze dvou částí vzájemně propojených prostřednictvím střední závěsné jednotky. Maximální úhel vychýlení +23/-18 stupňů. [čtyři]
Ocasní jednotka je konzolová. Dřevěný kýl byl vyroben jako jeden kus s ocasní částí trupu. Celokovový stabilizátor se technologicky skládal ze dvou polovin nesouměrných vzhledem k ose letounu. Stabilizátor byl připevněn k trupu ve čtyřech bodech a měl nastavitelný montážní úhel. Na směrovce a pravé polovině výškovky je instalován řízený trimr. [čtyři]
Podvozek - tříkolka s ocasním kolem, zatahovací za letu. Odpisy hlavních vzpěr a ocasní vzpěry jsou olejovo-pneumatické. Kola hlavních stojanů byla vybavena brzdami. Hlavní vzpěry byly připevněny ke koncovým žebrům středové sekce a zatahovány ve směru osy symetrie letounu pomocí pneumatických válců. Na ocasní vzpěru bylo instalováno jednodílné lité kolo. [čtyři]
Elektrárna je vodou chlazený pístový motor AM-35A od A. A. Mikulina o objemu 1350 litrů. S. Palivo bylo umístěno v trupové nádrži o objemu 110 litrů a ve dvou středových nádržích o objemu 151 litrů. Třílistá vrtule s proměnným stoupáním. Průměr vrtule je 3 m. Voštinový vodní chladič byl umístěn pod pilotní kabinou. [čtyři]
Výzbroj - tři synchronní kulomety: dva 7,62 mm kulomety s 1500 náboji a jeden 12,7 mm kulomet s 300 náboji. Ovládání palby všech kulometů - pneumatické ze dvou spouští. Na každou konzolu křídla byly instalovány dva nosníky nosiče pum, na které bylo možné zavěsit čtyři pumy o celkové hmotnosti až 220 kg. Bylo také možné namontovat čtyři raketově poháněná děla pod každou konzolu pro odpalování raket. [čtyři]
Pancíř tvořila pancéřová záda o tloušťce 8 mm.
Palubní zařízení - radiostanice, stejnosměrný generátor a baterie, zaměřovač. Létání ve velkých výškách zajišťoval kyslíkový přístroj. Pro provádění cvičných letů mohl být na letoun instalován fotokulomet. [čtyři]
Jsou uvedeny údaje o modifikaci MiGu-1 .
Zdroj dat: Gunston, Gordon, 1998, s. 18; Shavrov, 1988.
| Značka letadla "MiG" | ||
|---|---|---|
| Stíhačky / stíhačky | ||
| Bicí | ||
| inteligence | ||
| Výcvik | ||
| Civilní |
| |
| experimentální | ||
| Projekty | ||
| Vojenské letectví SSSR během druhé světové války | ||
|---|---|---|
| Bojovníci | ||
| Bombardéry | ||
| Stormtroopeři | ||
| Vzdělávání a školení |
| |
| průzkumný letoun | ||
| Hydroplány |
| |
| Doprava a kluzáky | ||
| Vzorky psané kurzívou jsou experimentální a nešly do sériové výroby Seznam letadel 2. světové války | ||