C (elektrický vlak)

Elektrický vlak C  je řada elektrických vlaků různých modifikací vyráběných a provozovaných v SSSR od roku 1929 . Název série naznačuje, že elektrické vlaky byly vytvořeny pro práci na severních drahách .

První série (pro kontaktní síť 1500 V)

V polovině 20. let 20. století v důsledku zvýšeného objemu dopravy na úsecích Moskva  - Mytišči , Moskva - Ožeřelye , Moskva - Puškino a Mytišči - Ščelkovo vyvstala otázka jejich elektrifikace a převedení na motorovou trakci. Měl elektrifikovat silnici pomocí stejnosměrného systému 1500 V. Volba tohoto současného systému byla diktována následujícími okolnostmi:

• Pro jednofázový proud by bylo nutné instalovat transformátory do motorových vozů, což by vedlo k jejich hmotnosti a zvýšení výrobních nákladů. Stejnosměrné trakční motory (TED) jsou navíc více přizpůsobeny režimu s častými starty, což je důležité pro příměstskou dopravu.
• V porovnání s napětím 600-800 V vyžadovala kontaktní síť podstatně méně mědi.
• S výstavbou spolehlivého elektrického zařízení pro síť 3000 V tehdy nepočítali.

V červenci 1929 byly dokončeny práce na elektrifikaci úseku Moskva-Mytišči Severní dráhy. Dne 3. srpna 1929 na něm byl otevřen zkušební provoz elektrických vlaků. V roce 1930 byly úseky Mytišči - Bolševo, Mytišči - Puškino, Bolševo - Ščjolkovo a Puškino - Pravda převedeny na automobilovou trakci.

Výhodou zavedení automobilové trakce byla úspora paliva, snížení počtu parních lokomotiv a vagonů potřebných k obsluze osobních linek a zrychlení pohybu (např. cesta z Moskvy do Obiralovky se místo toho začala překonávat za 32 minut ). 1 hodinu při jízdě na parní trakci).

Zpočátku se elektrické vlaky skládaly z jednoho nebo dvou vícejednotkových oddílů, ale s růstem osobní dopravy se počet oddílů zvýšil na tři (9 vozů). Část vozů mohla být odpojena v mezilehlých stanicích, aby se zvýšila ekonomika přepravy.

Od roku 1933 do roku 1945 bylo mnoho úseků železnic, příměstských i meziměstských, převedeno do automobilové dopravy, jako Leningrad  - Oranienbaum ( Leningrad  - Ligovo (březen 1933), Ligovo - Nový Peterhof (6. září 1933), Nový Peterhof - Oranienbaum (25. prosince 1933)), Leningrad - Gatchina (Leningrad - Ligovo (březen 1933), Ligovo - Krasnoje Selo  - Gatchina (srpen 1938)), Moskva - Podolsk (1939), Moskva - Nachabino (1945), Mineralnyj  - Kislovodsk (1936), Moskva - Obiralovka (1933), Reutov  - Balašikha (1934), Moskva - Ramenskoje (do Ljubertsy 1933, do Bykova 1934, do Ramenského 1935), Moskva - Kuncevo (1943) a mnoho dalších.

C B

V roce 1929 bylo postaveno devět třívozových sekcí pro obsluhu sekce Moskva-Mytišči. Mechanická část vozů byla vyrobena v Mytishchi Carriage Works , trakční motory - závod Dynamo, elektrická zařízení - Vickers. Zpočátku vozy dostaly označení EM ( elektrický ) a E (prostě elektrický vůz ) . Od roku 1936 se řada začala označovat C B , protože vlaky byly provozovány na Severních drahách a využívaly elektrické výzbroje firmy Bikkers .

Každá sekce se skládala z motorového vozu a dvou přívěsů, z nichž jeden měl zavazadlový prostor. Motorový vůz měl čtyři TED DP-150 vyrobené závodem Dynamo. TED parametry:

• Výkon (hodinový / nepřetržitý) - 150/110 kW
• Rychlost (hodinová / návrh) - 45/85 km / h
• Otáčky kotvy - 860/970 ot./min.
• Převodový poměr na dvojkolí - 70:19

TED byly zapojeny v párech do série. Na střeše motorového vozu byly instalovány dva pantografy (pracovní a záložní) . Start motorových vozů je automatický, pomocí akceleračního relé. Ochrana proti přetížení a zkratu - pojistky a nadproudová relé.

Ovladač řidiče poskytoval 5 hlavních provozních režimů – „0“ a čtyři pracovní. Při pohybu musel strojvedoucí držet stisknutou rukojeť hlavního ovladače, jinak by se zvedla a přerušila napájení řídicích obvodů a otevřela brzdové vedení, což způsobilo zastavení vlaku. Zpočátku byl také do vestibulu motorového vozu naproti kabině strojvedoucího instalován ovladač a brzdový ventil.

Každý vůz, jak motor, tak přívěs, měl na jednom konci kabinu řidiče.

Vozy byly širší než osobní vozy (3480 mm versus 3100 mm), čímž se zvýšila jejich kapacita – v jedné řadě bylo 6 sedadel. Pro urychlení nástupu cestujících byly dveře vagonů dostatečně dvojité a široké, bez schůdků (tedy byly určeny pouze pro použití v prostorách s vysokými nástupišti).

Celkem bylo za období 1929 až 1934 vyrobeno 33 dílů motorových vozů řady C B.

Počátkem roku 1941 byl jeden z motorových vozů této řady (č. 014) vybaven druhým řídícím stanovištěm, zařízeními pro ruční spouštění a byl změněn na lokomotivní vůz určený pro příměstské poštovní a zavazadlové vlaky.

C D

Zvýšené potřeby elektrifikovaných železnic byly navrženy tak, aby uspokojily novou sérii elektrických vlaků vyráběných od roku 1932 stejnými továrnami na výrobu automobilů Dynamo a Mytishchi . Série dostala označení S D , což naznačovalo, že místo dovážené elektrovýzbroje Vickers byly nové blokové sekce vybaveny elektrovýzbrojí vyráběnou závodem Dinamo podle technických materiálů General Electric .

První třívozový oddíl s motorovým vozem C D -031 dorazil do úseku Moskva  - Obiralovka , zprovozněného pro elektrické vlaky 8. března 1933 .

Hlavním rozdílem mezi vozy této řady a řady C B byla právě elektrická výbava.

Od roku 1935 byly místo trakčních motorů (TED) DP-150 používány výkonnější konstrukčně vylepšené TED DPI-150. Motorový vůz S D v hodinovém režimu TED vyvinul rychlost 46,8 km/h (výkon - 665 kW). Konstrukční rychlost byla stanovena na 85 km/h. Hmotnost motorového vozu bez cestujících byla 58,9 tun, přívěs - 37,5-38,3 tun (v závislosti na přítomnosti zavazadlového prostoru).

Během vydání byla provedena řada změn v designu vozů, jako například:

• Zařízení automatického spřáhla SA-3
• Přechod na TED DPI-152 (jeho vlastnosti se oproti DPI-150 nezměnily)
• Skupinové ovladače, které zajišťovaly plynulejší zrychlení vlaku
• Vybavení měkké pohovky

Celkem bylo v letech 1932 až 1941 vyrobeno 232 dílů motorových vozů řady S D. Během provozu elektrických sekcí byly zjištěny některé nedostatky, ale obecně byla série uznána jako úspěšná.

Stejně jako vozy řady C B byly některé motorové vozy řady C D přestavěny na lokomotivní vozy. Zejména v roce 1943 byl vůz S D 15 trati Baku -Sabunchu přestavěn v Tbilisi Locomotive-Car Carrepair Plant na elektrickou lokomotivu a dostal označení S D M 15. Později vozil vlaky o hmotnosti až 300 tun.

V roce 1938 byl vyroben pokusný úsek (jeden motorový a jeden přívěsný vůz) pro provoz na stejnosměrný proud o napětí 3000 V. Výkon čtyř TED s častými zastávkami v příměstských oblastech nestačil. Během Velké vlastenecké války byl úsek poškozen a byl již obnoven na bázi motorového vozu SV . Na permské dráze byly ve 40. letech 20. století převedeny tři úseky s motorovými vozy S D na napětí 3000 V instalací měniče napětí do svozového nákladního vozu nebo do vlastního elektrického vozu úseku. Na konci 40. let byly tyto úseky opět přestavěny na běžné, pro provoz s napětím kontaktní sítě 1500 V a převedeny na silnice Okťabrskaja a Kalininskaja .

V roce 1950 došlo k pokusu vybavit jeden motorový vůz rekuperačním brzdovým zařízením , což se však ukázalo jako neúčinné.

Dvousystémové modifikace

Po roce 1945 bylo rozhodnuto doplnit vozový park elektrifikovaných tratí o automobilové sekce, které mohly pracovat jak na 1500 V, tak na 3000 V. Motorové vozy upravené pro dvě napětí měly usnadnit postupný přechod ze starých tratí 1500 V do nových. 3000 W.

C M

Koncem roku 1946 byla v závodě Dynamo instalována nová elektrická výzbroj a nové trakční motory (TED) DK-103A na úseku s motorovým vozem S D 261 nedokončeným v roce 1941 . Tato sekce byla první, která pracovala na dvou napětích. Série dostala označení S M (pro Severní dráhu, modernizovaná ).

Při vývoji zařízení a elektrických obvodů byla použita řešení, která již byla vyzkoušena na motorových vozech C B a vozech metra. Výkonový obvod se skládal ze samostatných obvodů (pro TED 1, 2 a 3, 4), které bylo možné zapojit sériově paralelně pro provoz s napětím 1500 V a sériově s napětím 3000 V. TED DK- 103 měl rám podobný jako u motoru DPI -152, což umožňovalo výměnu motorů bez přepracování podvozků. Jeho vlastnosti byly zase velmi blízké TEDu DPI-150, což umožnilo spolupráci s motorovými vozy s elektromotory všech tří typů.

Stejně jako v předchozí sérii byly na střeše motorového vozu umístěny dva pantografy  - pracovní a záložní.

Řada sekcí řady C B a CD D byla převedena na sekce C M. Také řada sekcí CD byla vybavena zařízením pro dvě napětí, ale zůstala u starého TEDu DPI-150.

V roce 1950 bylo pět sekcí řady C B vybaveno TED DK-105 vylepšeného typu oproti DK-103 a dostalo název CM
Vběhem provozu však nebyly zjištěny žádné zvláštní výhody.

C R

Souběžně s dovybavováním starých sekcí typu C B a C D zahájila Vozavárna Riga výrobu mechanické části nových třívozových sekcí a montáž elektrovýzbroje závodu Dynamo na ně. . Nové vozy měly jen drobné rozdíly od těch vyrobených Mytishchi Carriage Works (chybějící přechodové platformy, vylepšené lampy). Tato řada dostala označení C R (typ C severní dráhy, stavba závodu Rižskij ).

První nový automobilový úsek vyrobil závod na začátku roku 1947 a v témže roce byl testován na Jaroslavlské dráze . Celkem bylo v průběhu roku vyrobeno sedm článků s motorovými vozy řady C R .

Motorové vozy měly následující vlastnosti:

• Hodinový výkon - 680 kW
• Trakční převodový poměr - 70:19
• Takt - 45,7 km/h, konstrukční rychlost - 85 km/h (omezeno mechanickou částí)
• Hmotnost motorového vozu je 61,5 tuny, přívěsu 38,2-39 tun (v závislosti na přítomnosti zavazadlového prostoru)

Úseky s motorovými vozy řady S M a S R mohly fungovat na soustavě mnoha jednotek s oddíly řady S D , což usnadňovalo jejich provoz v úsecích starého současného systému (s napětím 1500 V).

Od roku 1949 vyrábí elektrická zařízení Elektromechanický závod v Rize.

V souvislosti s rozhodnutím použít motorovou trakci v úsecích elektrifikovaných napětím 3000 V, které však neměly vysoké nástupiště pro cestující ( Čeljabinsk , Perm , Sverdlovsk , Murmansk , Tbilisi aj.), v roce 1950 závod v Rize vyrobil část sekcí řady S R ( tovární označení С Р -Н ) s předsíněmi a žebříky pro přístup na nízké nástupiště.

Od roku 1951 se vozy stavěly s ocelovými plechovými střechami místo dřevěných krytých lakovanou plachtou. Část motorových vozů těchto sekcí byla vyrobena s TED DK-103V se zvětšeným průměrem sběrače.

Celkem v letech 1947 až 1952 postavil závod v Rize 343 sekcí řady CR . Sekce tohoto typu se používaly především v úsecích, kde ještě existovaly segmenty s různým napětím kontaktní sítě , a dále v přechodném období při převodu různých sekcí do nové stávající soustavy (s napětím 3000 V).

ZR
3a CM
3 - konečný přechod na síť 3000 V

Poté, co se počet úseků C R stal dostatečným, aby neomezoval možnost převodu příměstských oblastí na napětí 3000 V, bylo jejich uvolnění od října 1952 nahrazeno uvolněním úseků řady C R 3 , určených pouze pro provoz. při napětí 3 000 V. To je označeno indexem 3 v názvu série.

Kromě toho byla provedena řada změn v konstrukci vozů:

• Vyjmutý zavazadlový prostor
• Vyjmuté zařízení pro přepínání TED mezi různými napětími
• Byl zaveden mezistupeň buzení TED (72 %)
• Elektromotory byly vyměněny na DK-103G, který se od DK-103A lišil provedením držáku kartáče , způsobem uchycení ventilátoru atd.
• Nainstalován další ovladač ovladače

a další vylepšení...

Testy ukázaly, že motorové vozy SR 3 mají plynulejší rozjezd než jejich předchůdci SR , lepší ochranu TED, zejména před boxem .

Další změny byly provedeny později:

• Světlomet byl přemístěn ze střechy na horní část koncové stěny nástavby
• Začala se používat zvlněná vnější kůže

Motorový vůz řady CR
3hmotnost 62 t, přívěsy - 38,5 t. Celkový počet míst v sekci je 321, z toho 105 v motorovém voze. Maximální rychlost elektrického úseku je 85 km/h (může se vyvinout na zátahech dlouhých 5 km).

Sekce řady CR
3s východy na nízké nástupiště měl tovární označení CR
3-N, na vysoké - CR
3-V. Vysoké nástupiště měly hlavně směry s velkým tokem cestujících.

Celkem bylo v letech 1952 až 1958 postaveno 351 vícejednotkových sekcí řady C.R
3.

Souběžně s uvedením nových elektrických sekcí řady CR
3převybavení sekcí CV
a CD
pro provoz při napětí 3000 V. Takové úseky jsou určenyM
3.

Většina sekcí více jednotek řady CR
, ZM
, ZR
3a CM
3, kteří pracovali v příměstské dopravě na moskevské a Okťjabrské železnici, byly na počátku 60. let vybaveny jednokřídlými posuvnými dveřmi.

V roce 1960, dvě elektrické sekce CR
3byly přestavěny na vlaky s kontaktními bateriemi (s instalací baterií na jednom z přívěsných vozů) pro obsluhu neelektrifikovaných úseků silnic. Pro nabíjení byla baterie připojena ke kontaktní síti v elektrifikovaných oblastech. Tyto vlaky provozovala především Baltská železnice .

Osud elektrických vlaků CR
3

Hromadné vyřazování z inventáře více jednotek řady C P 3 začalo koncem 80. let 20. století .

• V Rusku elektrické vlaky CR
  3pracoval na lince Kandalaksha  - Apatity do poloviny 90. let; nejdelší v příměstské oblasti Jaroslavle - poslední z nich byly vyřazeny z inventáře na konci roku 1997 (linka Jaroslavl - Alexandrov ).
• Na Ukrajině CR
  3pracoval na silnicích ve Lvově, Doněcku a Prydniprovské až do počátku 21. století. Také, do května 2012, dvě sekce CR
  3(1524 a 1758) pokračoval v práci na resortní linii Ordzhonikidze korejské vlády v Dněpropetrovské oblasti na Ukrajině. V září 2012 byly tyto vlaky uvedeny do prodeje [1] . V roce 2014 byl Ср3-1524 (aktuální číslo 1637) převeden z OGOK do Muzea jižní železnice v Charkově . Vystaven je pouze jeden motorový vůz [2] [3] .
• Na Gruzínské dráze byly do roku 2012 provozovány jednovozové elektrické lokomotivy [4] (linka Khashuri - Surami ), přestavěné z motorových vozů elektrických úseků.
• Elektrická sekce CR
  3−1687 v roce 1994 převedeno do Muzea říjnové železnice (v roce 2017 přejmenováno na Muzeum ruských železnic ) v Petrohradě. Z neznámých důvodů byl v roce 2007 vysekán na základně Zelenogorské rezervace [5] .
• Elektrická sekce CR
  3−1775 je exponát Muzea historie železniční techniky Moskevské železnice (bylo instalováno na místě plnohodnotných vzorků na Rižském nádraží v Moskvě) [6] .
• Elektrická sekce CR
  3−1668 postavený v roce 1957 byl provozován na Oktyabrské, Privolžské a Severní silnici, poté byl převeden do bilance VNIIZhT a odeslán na zkušební místo VNIIZhT v Shcherbinka. Vůz byl restaurován na počátku 20. století a do roku 2009 fungoval jako aktivní muzejní exponát na experimentálním okruhu VNIIZhT. V roce 2021 uvedena zpět do provozuschopného stavu za použití dílů z výše uvedené sekce CR
  3−1775. Pracovníci skládky vyrobili jeden ze dvou dárcovských kolových motorových bloků, přestavěli ho na motorový vůz CR
  3−1668; byl obnoven pákový převod a z muzejní elektrické části byl odebrán sběrač proudu. Elektrický oddíl podle technických pokynů Ruských drah nemůže plně fungovat s cestujícími, ale lze jej využít jako retrovlak při pohybu po okruhu rychlostí nepřesahující 50 km/h [7] .

Elektrická sekce C ve filmech

Elektrické sekce C lze vidět v následujících filmech:

• " Dívka a krokodýl ";
• " Případ Motley" ;
• " Ženich z jiného světa ";
• „ Muž na dvoře průchodu “;
• " Peers " (scéna na Běloruském nádraží a výlet na lyžařský výlet);
• „ Sedm chův “ (scéna na kyjevském nádraží a když Afanasy Polosukhin jede vlakem);
• " Vítejte, nebo zákaz vstupu pro cizí lidi " (když Inochkin opustí nástupiště);
• " Podivní dospělí " (když Tonya sedí v kabině ER1, v jednom okamžiku se v okně objeví elektrická sekce Cp 3 );
• 8. série " Born of the Revolution " (dokumentární záběry na začátku filmu);
• " Dům, ve kterém žiji ";
• " generace P ";
• " Narodil se člověk ";
• " Chyba inženýra Cochina ";
• " Věřte mi lidé ";
• " Nesterovova smyčka ";
• " Dívka bez adresy ";
• " V tichém přístavu ."

Také v 6. čísle kresleného Nu stačí počkat! » nakonec postavy jezdí v osobních vozech, které mají vnitřní uspořádání a částečně i provedení přechodových plošin, jako u elektrických sekcí C.

Galerie

• C R 3 -1668, prsten VNIIZhT

• C R 3 -1668, prsten VNIIZhT

• C R 3 -1668, prsten VNIIZhT

• S R 3 -1668, oblast Jaroslavl , úsek Puchkovsky - Putyatino

• C R 3 -1668, prsten VNIIZhT

• S R -686 (SVIKS-001)

• S R 3 -1598, depo Volgograd-Osobní

• Elektrická lokomotiva S R -1510 na úseku Surami - Khashuri

• Elektrický vlak C** ve stanici Verevo

Poznámky

Komentáře

1. ↑ 1 2 Sestrojené vlaky s indexem M se neberou v úvahu (žádná data).

Zdroje

1. ↑ Elektrické sekce Sr-3 (vlak) v počtu 2 ks (nedostupný spoj) . slando.ua (24. září 2012). Získáno 6. prosince 2012. Archivováno z originálu 6. prosince 2012. (neurčitý) 
2. ↑ Cp3-1524 . trainpix . Získáno 28. března 2018. Archivováno z originálu dne 28. března 2018. (neurčitý)
3. ↑ Jižní železniční muzeum v Charkově . Získáno 26. března 2018. Archivováno z originálu dne 27. března 2018. (neurčitý)
4. ↑ Bolashenko S.D. Železniční trať Khashuri - Surami . (neurčitý)
5. ↑ Cp3-1687 . trainpix . Získáno 13. září 2021. Archivováno z originálu dne 12. září 2021. (neurčitý)
6. ↑ Cp3-1775 . trainpix . Získáno 12. září 2021. Archivováno z originálu dne 12. září 2021. (neurčitý)
7. ↑ Světlana Novakovská. Rarita se dala do pohybu  // " Gudok ": Noviny (elektronická verze). - Nakladatelství Gudok, 2021. - 24. srpna ( č. 151 (27245) ). Archivováno z originálu 12. září 2021.

Literatura

• Rakov V. A. Elektrické vozy příměstských vlaků // Lokomotivy tuzemských drah 1845 - 1955. - 2. vyd., Revidováno. a doplňkové - M . : Doprava, 1995. - S. 435-452. — ISBN 5-277-00821-7 .

Odkazy

• Fotogalerie C R 3
• Archivní fotografie elektrického vlaku S D . Získáno 6. března 2007. Archivováno z originálu 31. ledna 2013. (neurčitý)
• Elektrický vlak Ср3 v Užhorodu, 2002
•  Elektrický vlak ER2 (část 1). Dokument o elektrických vlacích rodin S, ER (So 2:00-3:05, Sd 3:05-8:26, St 8:26-12:18, RS 12:19-12:58, St 3 12: 58-23:56, St3A6 23:56-34:48)