| Jaroslavlská tramvaj | |||
|---|---|---|---|
| Popis | |||
| Země | Rusko | ||
| Umístění | Jaroslavl | ||
| datum otevření | 17. (30. prosince) 1900 | ||
| Operátor | JSC "Yargorelektrotrans" | ||
| webová stránka | yarget.ru | ||
| Síť trasy | |||
| Počet tras | čtyři | ||
| Délka trasy | 42 km. | ||
| kolejová vozidla | |||
| Počet vagónů | 62 ▲ | ||
| Hlavní typy PS | 71-605, 71-605A, 71-619K, 71-619KT | ||
| Číslo depa | jeden | ||
| Technické údaje | |||
| Šířka stopy | 1524 mm | ||
| Jízdné | 28 rublů, 14 příjemců | ||
| Elektrizace | 600 V | ||
|
|||
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |||
Yaroslavsky tram je systém tramvajové dopravy města Jaroslavl . Jeden z nejstarších tramvajových systémů v Rusku (po Kaliningradu , Nižním Novgorodu , Kursku , Orlu , Moskvě , Kazani a Krasnodaru ). Funguje od 17. (30. prosince) 1900 .
Tramvajovou síť provozuje Yargorelektrotrans JSC. Od konce roku 2016 do října 2019 byl ředitelem podniku: Khudiyev Ilham Tofikovich. Od října 2019 je ředitelem Sergey Zavialov [1] .
Yaroslavsky tram je jedním z nejstarších tramvajových systémů v Rusku. Myšlenky na vybudování městské železnice, která by spojovala nádraží a mola na Volze , se vyjadřovaly od poloviny 90. let 19. století – počínaje prvním návrhem na stavbu koněspřežné tramvaje, který v roce 1895 obdržela městská duma v Jaroslavli. z Akciové společnosti městských a příměstských koňských drah v Rusku“. Během příštího roku 1896 již obdržela městská duma a rada několik podobných návrhů, přičemž byly nabídnuty varianty pro koňskou i elektrickou trakci. V první řadě měla silnice zajišťovat přepravu cestujících a překládku zboží ze železnice na mola parníku Volha (částečně vyložit větev existující od roku 1870 z moskevského nádraží do podniků a mol na Volze) a navíc vnitroměstská doprava. V roce 1896 bylo rozhodnuto o spuštění elektrické tramvaje, ze všech obdržených návrhů městské samosprávy byl vybrán projekt Belgické anonymní společnosti pro trakci a elektřinu a v následujícím roce byla s firmou uzavřena koncesní smlouva. Návrh a koordinace s různými odděleními trvaly dva roky a v létě roku 1899 začala stavba tratí, dokončená na podzim roku 1900. V jediném komplexu s vozovnou tramvají vznikla také první elektrárna ve městě. Slavnostní otevření tramvaje se konalo 17. (30. prosince) 1900 . Při slavnostním zahájení hnutí šel z vozovny do centra města slavnostní průvod čtyř vozů, jejichž cestujícími byli první lidé města. Celkem na linku vjelo 19 motorových vozů kolínské firmy Gerbrandt s elektrickou výzbrojí Walker (později, dlouhá desetiletí, byly tyto vozy mylně nazývány Walkery).
V té době byla celá pravobřežní část Jaroslavle přeříznuta tramvajovými tratěmi. Tratě vedly z centra města ulicí Bolšaja Moskovskaja k železniční stanici (dnes Jaroslavl-Moskovskij ), samostatná trať dokonce vstoupila do nákladového nádraží stanice; z centra města po ulici Streletskaya (Ushinsky) přes náměstí Semjonovskaya (Red) po ulici Golubyatnaya a sjezd Vozdvizhensky (Flotsky) do přístavů Volha); z centra města z náměstí Bogoyavlenskaya po ulici Bolshaya Rohdestvenskaya (Bolshaya Oktyabrskaya) do stanice Vspolye s odbočkou na území moderního Khlebozavodu č. 1; z ulice Bolshaya Moskovskaya podél Bolshaya Fedorovskaya k manufaktuře Bolshaya ; z centra, z Vlasjevského náměstí (Volkova náměstí) po Vlasjevské ulici (Svobodova ulice) do vozovny a dále na Sennajovo náměstí (Pracovní náměstí). Navíc byl pro stavbu moskevské tramvajové trati zpevněn americký most přes Kotorosl , rozšířena hráz na něj navazující a pod železniční tratí do Kostromy byl vytvořen výklenek.
Ve stanici Vspolye se tramvajové koleje přiblížily k železničním tratím, ale zprvu se s nimi nespojily.
V květnu až červnu 1901 byla na spodní terase nábřeží Volzhskaja podél mol postavena letní linka. K tomu byly položeny koleje z ulice Golubyatnaya podél Vozdvizhenského sjezdu a vlastně po spodní terase nábřeží po obou stranách sjezdu (proti proudu Volhy trať končila za budovou současné Správy severní dráhy, po proudu vedla cesta téměř ke kongresu Semjonovskij (Rudý) . K otevření tratě došlo 1. (14. července) 1901, v následujících letech pohyb po ní začal po opadnutí jarní povodně řeky a skončil na podzim, na konci plavby.
Na podzim téhož roku bylo ve stanici Vspolye provedeno přímé spojení kolejí tramvajové sítě s železničními tratěmi a otestována přeprava nákladních vozů po městských tramvajových kolejích.
V roce 1904 byla položena linka z náměstí Sennaya podél ulice Malaya Uglichskaya (dnes je to prostě Uglichskaya) k městské zdi a dále k Leontievskému hřbitovu. Podél městské zdi byla také položena spojovací čára mezi ulicemi Bolšaja Rožděstvenskaja a Malaja Ugličskaja, z této čáry vedla odbočka na území obsazené YaZTA v pozdějších letech . Provoz po ní byl otevřen 9. (22.) května 1904.
V roce 1907 byla položena další linka z náměstí Sennaya. Procházela ulicemi Mologskaja (ulice Pobeda), Dvorjanskaja (třída Oktyabrja) a částečně podél Městské zdi (v tomto místě - Leninova třída) směrem k Volze, končila naproti Zagorodné zahradě - trať měla poskytovat pohodlné cestování a dodání zboží do areálu provinční venkovské nemocnice. Po této trati byla v prvních měsících prováděna pouze nákladní doprava, osobní doprava byla otevřena 2. (15.) 1908. Přibližně ve stejných letech byla postavena odbočka z této tratě podél Dunajevovy továrny na soulož podél Mologské ulice.
O několik let později, rovněž ze Sennaja náměstí, byla položena nová trať souběžně s dříve vybudovanou tratí ke hřbitovu Leontief - vedla dále po Vlasjevské ulici (Svoboda) až k příčné trati na Gorodském údolí. Tím se vývoj jaroslavlského tramvajového systému na mnoho let zastavil.
Tramvaj si mezi měšťany rychle získala oblibu, již pár let po zahájení provozu byly přední vozy často přeplněné - cestující lákala jak samotnou technickou novinkou, tak nízkým jízdným oproti službám taxikářů (6 kopejů ve tř. I a 4 kopy ve třídě II).m); vedení města a vedení belgické společnosti tak byly postaveny před otázku zvýšení přepravní kapacity tramvajového systému. V té době se problém částečně vyřešil výstavbou dalších vleček na tratích a také dokoupením dalších pěti motorových vozů Gerbrandt z Kolína nad Rýnem a osmi otevřených přívěsů z Oděsy (i když ten mohl být provozován pouze v letní sezóna). Jedním z prvních problémů byla také nízká traťová rychlost tramvaje (asi 8 km/h), která byla způsobena nejen nedostatečným rozvojem tratí, ale také častým zastavováním na žádost cestujících, kvůli kterým musela Městská duma opravte zastavovací body poměrně ukvapeným způsobem.
Občanská válka, která v zemi začala, přinesla vážné potíže ve všech sférách života, včetně života komunálního. Obecná inflace, a zejména rychlý růst cen pohonných hmot pro elektrárnu, vedly k tomu, že se tramvaj stala nerentabilní a dokonce až na pokraj bankrotu. Nebyly finanční prostředky ani na výplatu mezd zaměstnancům podniku, ani na nákup pohonných hmot. 27. ledna 1918 byla ukončena koncesní smlouva mezi belgickou akciovou společností a městskou radou, Jaroslavlská tramvaj přešla do pravomoci městské vlády. Ale nejvážnější zkoušky devastace měly teprve přijít. V červenci 1918 Jaroslavlský lid zahájil protikomunistické povstání . Po téměř třech týdnech bojů a prudkého dělostřeleckého ostřelování města Rudou armádou byla celá střední část Jaroslavle těžce zničena, mnoho čtvrtí poté, co se požáry doprovázející ostřelování proměnily v pevné ruiny a pustiny. Poškozeny byly i tramvajové tratě, zejména styčná síť a vozy. V depu v důsledku velkého požáru vyhořel sklad náhradních dílů a materiálu, po kterém znemožnila jakákoliv důkladná oprava vozů. Navzdory kolosálním potížím byla značná část tratí obnovena po 3 týdnech, a přesto byly pro osobní dopravu otevřeny pouze 3 z nich - Moskovskaja, Fedorovskaja (která se stala Proletarskou) a Vlasyevskaja, nákladní doprava probíhala podél zbytku trasy - nákladní vozy ze stanic Vspolye a Yaroslavl (Moskva) se podél tramvajových tratí dostaly do podniků umístěných ve městě, které měly vlastní přístupové cesty, a překládka zboží z vagónů na vozy tažené koňmi se prováděla přímo na Podbelském ( Epiphany) náměstí. Vagony byly po tramvajových kolejích přepravovány dvěma elektrickými lokomotivami. Kvůli nedostatku náhradních dílů a častým výpadkům proudu sjížděly z linky denně pouze 2 až 4 osobní vozy (v té době bylo ve vozovém parku 24 motorových vozů a 8 přívěsných vozů). V roce 1921 byla zcela zastavena osobní i nákladní doprava. Tým se podařilo zachránit především díky nadšení zaměstnanců a vedení podniku i přes nedostatek všeho potřebného - i jídla. Byla zahájena obnova vagonů, částečně se stabilizovala dodávka paliva do elektrárny, v budově německého kostela byl otevřen klub , který byl pojmenován po D. S. Zackheimovi . 1. března 1922 byl obnoven provoz tramvají - na trať byly nasazeny první 3 obnovené vozy.
30. října 1922 byl podnik přejmenován na "Krásný Luch".
V dalších letech pokračovala obnova vagonů a oprava kolejí. Takže v průběhu roku 1924 se celkový počet jedoucích vozů zvýšil na 19, ve stejném období linky do Zagorodného zahrady (podél ulic Mologskaja a Graždanskaja (Okťabrja) a do stanice Vspolye ulicí Svobody (bývalá Vlasyevskaja) a Gorodskaya byly obnoveny.
Postupně byly obnoveny všechny vozy a v roce 1927 byla provedena generální oprava většiny tratí, na kterých byl opět otevřen osobní provoz. Území depa se rozšířilo. Od roku 1928 začala dlouho očekávaná obnova vozového parku. Dorazilo 6 nových vozů KM ze závodu Kolomna , později vozy Gerbrandt, podobné těm z Jaroslavli, dorazily z Kremenčugu, kde byl provoz tramvají uzavřen. Také v roce 1937 dorazily ojeté vozy F (lucerny) z Moskvy . V roce 1928 byla postavena nová trať do Avtozavodu , která pokračovala v trati podél Grazhdanskaya Street (October Avenue) od City Wall (Lenin Avenue) ke křižovatce s železnicí. Současně byla odstraněna slepá část tratě podél Gorodského údolí, která se blížila k Zagorodnyj zahradě, a byla položena trať podél ulice Grazhdanskaya mezi Mologskou ulicí a Rudým náměstím, která poskytuje přímý přístup do centra města z této oblasti. . V roce 1933 byla podél ulice Sovětskaja položena dvoukolejná trať - od Rudého náměstí k Rezinokombinatu ( YaShZ ). Na dalších tratích se začalo se stavbou druhých kolejí a na konečných se stavbou obracecích skruží. V srpnu 1933 bylo zavedeno číslování tras - do té doby jejich počet dosáhl 7.
Kromě toho byla na počátku 30. let 20. století rozšířena tramvajová vozovna - získala přístup do ulice Mologskaya a trať podél Mologské byla prodloužena do závodu Krasny Mayak. Byla také vybudována trať na druhé straně bulváru Pervomajsky a Gostinyho dvora - podél ulice Pervomajskaja a směry byly rozděleny do různých linek, tvořících tzv. Velký tramvajový okruh (existoval do roku 1968).
Přibližně ve stejnou dobu demontovali trať podél ulice Uglichskaya na hřbitov Leontievsky a trať podél ulice Golubyatnaya (Tereshkova) spolu s odbočkou k molům. Trať, která vedla ulicí Stachek přímo k továrně Krásný Perekop, byla odstraněna, místo ní byla vystrojena konečná zarostlá trať na továrním (Komsomolskaja) náměstí a vybudována obracečka.
Za Velké vlastenecké války nebyl provoz tramvají přerušen, byly využity všechny linky. Osobní doprava se zdvojnásobila. Tramvaj byla velmi aktivně využívána k přepravě zboží (především potravin a rašeliny). Fungovaly sanitární tramvaje, které rozvážely evakuované a raněné ze stanice Vspolye do nemocnic a nemocnic ve městě. Vzhledem k tomu, že podniky aktivně pracovaly v noci, jezdila tramvaj od 4 do 23 hodin. Jízdné schválené 27. ledna 1940 bylo 15 a 20 (zavazadlových) kop, 1. července 1943 bylo zvýšeno na 20 a 60 kop. Vozový park tramvají kvůli nedostatku specialistů a nedostatku náhradních dílů doznal značného opotřebení. Jestliže v roce 1941 bylo 70 vagonů (41 motorových a 29 přívěsných), tak v roce 1944 jich bylo třikrát méně (po 9-10 motorových a přívěsných). V roce 1943 začaly městské podniky s opravami vagonů a kolejí, v důsledku čehož se počátkem roku 1945 zvýšil počet provozních vozidel na 78 (43 motorových a 35 přívěsných). Počet zaměstnanců: leden 1941 - 977, leden 1942 - 707, 1944 - 522, leden 1945 - 426. Osobní doprava: 1944 - 21,3 mil. osob ročně, 1945 - 21,1 mil. osob ročně [2] [3] .
Po válce začala obnova vozového parku. V roce 1948 dorazily z Moskvy 4 vozy M-36 (experimentální vozy, které znamenaly začátek řady M-38 ). Ojeté vozy dorazily také z Moskvy a Leningradu (Motor MS a X, přívěs C a KP). Většina vozů dorazila ve značně opotřebovaném stavu, a tak bylo nutné na jejich obnovu připojit všechny strojírenské podniky města. Kromě toho v 50. letech město obdrželo 24 nových vlaků KTM-1 / KTP-1 a v roce 1961 - 3 vlaky KTM-2 / KTP-2 . Na základě přívěsů KP , které dorazily z Moskvy , byly motorové vozy postaveny samostatně. Také v roce 1950 u příležitosti 50. výročí Jaroslavlské tramvaje vozovna modernizovala dvouvozový vlak, který přijel z Leningradu - motorový a čelní (LM-33 a LP-33) - vozy dostaly nový, resp. moderní celokovové tělo.
V červnu 1949 došlo k první velké demontáži tramvajové trati – v souvislosti se spuštěním první trolejbusové linky „St. Vspolye - Rudé náměstí „tramvajové koleje byly odstraněny z ulice. Svobody a od Městské zdi od YAZTY ke sv. Saltykov-Shchedrin byla postavena obslužná jednokolejná trať pro výjezd z vozovny po ulici. Čajkovskij do Bolu. Říjnová ulice.
Zároveň v témže roce byla rekonstruována trať do stanice Vspolye. Podél ulice Bolshaya Oktyabrskaya a přilehlé části městské zdi ke křižovatce s ulicí. Saltykov-Shchedrin, byla položena pevná druhá kolej a byla postavena nová dvoukolejná trať podél ulic Saltykov-Shchedrin a Ukhtomsky. Navíc jsem musel přenést finále. Při výstavbě železničního uzlu Jaroslavl-Glavnyj v místě stanice Vspolye musel být úsek obsazený úvraťovou tramvajovou konečnou navazující na nástupiště v tloušťce železničních kolejí, takže výstavba nové konečné byla vyžadováno - takto se na ulici objevil reverzní prstenec. Ukhtomsky, který přežil až do července 2009. Provoz na novém úseku byl otevřen 25. října 1949, osobní doprava na něj byla převedena na nádraží (trasa č. 4) a starý směr, který jezdil přímo k nádraží, byl ztechnický - měl hradlo, které sloužil k propojení tramvajové sítě s železnicí.
V době spuštění trolejbusu bylo jasné, že velkým problémem se mohou stát křižovatky tramvajových a trolejbusových linek (ve městě jich bylo v té době 8): uhlíkovo-grafitové kartáče se již dávno staly standardem na trolejbusových tyčích. , zatímco tramvajové tyče končily staromódně válečkem . Bylo rozhodnuto o změně typu odběru proudu u tramvají z tyčového na obloukový (lanový) a v noci před spuštěním trolejbusu (z 6. listopadu na 7. listopadu 1949) byly na všech vyměněny pantografy z tyčí na třmeny. aut a na kontaktní síti na všech 8 bodech instalovaných křižovatek.
Na tratích pokračovala výstavba druhých kolejí. V roce 1956 byla otevřena linka po ulici Chkalova do obce Motor Plant (v té době ještě Avtozavod), terminál byl původně umístěn na ulici Žukov. Nová trasa, která vedla z Torgovy Lane podél Pervomajského bulváru, podél Grazhdanskaya Street (October Avenue) a Chkalov Street, získala číslo 7.
O pár let později, při rekonstrukci Trudova náměstí k 950. výročí města, byl kruhový objezd na tomto náměstí zrušen. Trasy č. 5 a č. 6, které se na tomto okruhu otáčely, byly zrušeny. Aby nevznikaly mezery ve výčtu tras, nedávno otevřená trasa č. 7 byla přejmenována na č. 5 - právě tato trasa dala celé oblasti rozšířený lidový název - Pjatyorka . A v roce 1961 byla trať podél ulice Chkalova prodloužena až k současné konečné na ulici Uglichskaya (obchod Sputnik).
Z moskevského nádraží začala stavba trati do Neftestroy , kde se také stavělo nové depo. Trať na Moskovském prospektu v úseku od mostu přes Kotorosl po ulici Malaya Proletarskaya (přehrada) byla přesunuta z vozovky do vyhrazeného jízdního pruhu na pravé straně třídy, kvůli čemuž byla přehrada opět rozšířena.
V roce 1963 byla Jaroslavlská tramvaj na dalším (druhém v řadě) vrcholu svého vývoje. Tramvajové linky pokrývaly většinu tehdy existujících oblastí pravobřežní části města. Zde je konfigurace tramvajové sítě na začátku roku 1963:
z moskevského nádraží linka směřovala do centra na Podbelské náměstí po ulici Bolšaja Moskovskaja (Moskovskij prospekt), na křižovatce s ul. Emeljan Jaroslavskij (Velká Fedorovskaja), odbočovala z ní trať do Krásného Perekopu, která procházela ulicemi Emeljan Jaroslavskij, Zelencovskaja a Noskov na Komsomolské náměstí;
linka odjížděla z Podbelského náměstí do stanice Jaroslavl-Glavnyj (podél ulic Bolšaja Okťjabrskaja, Gorodskoj Val, Saltykov-Ščedrin a Uchtomskij) a linka, která vedla přes Volkovovo náměstí na Rudé náměstí (koleje byly rozmístěny po obou stranách torgovského ryadu a Pervomaisky Boulevard);
Z Rudého náměstí vyjížděly dvě linky : linka do závodu na výrobu pneumatik (podél ulice Sovětskaja) a linka do závodu na výrobu motorů (podél ulice Grazhdanskaya (třída Oktyabrya), k nyní existujícímu obslužnému okruhu za zastávkou Oblastní onkologické nemocnice), odbočka do Pjatjorky (po ulici Čkalova - původně trať končila na křižovatce s ulicí Žukov).
K tramvajové vozovně vedly také dvě obslužné jednokolejné tratě - jedna po ulici Čajkovského (z Bolšaje Okťjabrské do ulice Svoboda), druhá po ulici Pobeda (z ulice Sovětskaja, přes křižovatku s ulicí Grazhdanskaya a před vjezdem do vozovny naproti ul. Shinnik Stadium)). Na tratích navíc nadále zůstávalo několik jednokolejných úseků. Jeden z nich se nacházel v Noskově ulici, na mostě přes Zelencovský potok (po výměně mostu v roce 1979 byla postavena pevná druhá kolej), další byl v samém centru, na Americkém mostě přes Kotorosl (v roce 1964, po výměně legendárních „amerických“ vazníků na dnes moderním železobetonovém mostě byla postavena druhá kolej).
Kromě toho bylo plánováno rozšíření tramvajové sítě - stavěla se nová trať do budované osady ropné rafinerie (Neftestroy) z moskevského nádraží, podél ulic Bolšaja Moskovskaja a Gagarin, na okraji města na Gagarin ulice byla zahájena výstavba nové tramvajové vozovny.
Pokračovala také obnova vozového parku. V roce 1963 dorazilo do Jaroslavle 15 nových vlaků Gotha T2-62 /B2-62. Mezi obyvateli města se rychle rozšířila legenda, že tyto vozy byly darem vlády NDR Valentině Těreškovové , která právě letos uskutečnila svůj slavný let. V následujících letech dodávky Goth pokračovaly: v roce 1964 přijelo 20 vlaků a v roce 1965 další 4.
A přesto nastal zlom v historii jaroslavlské tramvaje. Vedení města a kraje se rozhodlo systematicky omezovat tramvajový provoz ve prospěch trolejbusů a autobusů. Začala jedna z nejčernějších stránek v historii Jaroslavlské tramvaje, která byla poznamenána silným úpadkem a degradací systému, v důsledku čehož během pouhých 6 let zmizela téměř polovina linek a snížil se počet tras. do tří. V první řadě musela tramvaj opustit centrální ulice. Za tímto účelem byla v roce 1963 položena linie kolem části centrálních ulic a náměstí - podél ulic Kuchersky, Volodarsky a Pobedy. Koleje byly položeny „pro budoucnost“, pro budoucnost a první ročníky se nepoužívaly. Stavba trati u Neftestroy byla zastavena kvůli rozhodnutí o výstavbě trolejbusové trati. Již položené koleje byly odstraněny, vozovna byla cca 2 roky předělána z tramvajové na trolejbusovou. Následovala aktivní kampaň za odstranění tramvaje z centra města.
Likvidace centrálních tratí začala v roce 1964 z trati na Moskovském prospektu z ulice. Emelyan Yaroslavsky (Bolshaya Fedorovskaya) na moskevské nádraží. Zároveň byl úsek trati mezi ulicemi Yemelyan Yaroslavsky a Malaya Proletarskaya přesunut z Moskovského prospektu do Maly Moskovsky Lane a do ulice Malaya Proletarskaya, v úseku mezi Mal. Proletář a most přes Kotorosl byly přesunuty z vozovky na speciálně sypaný okraj přehrady. Místo tramvaje na moskevské nádraží a o rok později vyjel trolejbus č. 5 do Neftestroy.
V roce 1967 byla zlikvidována trať Rudé náměstí - závod na výrobu pneumatik ( YaShZ ), místo tramvaje byl po Sovětské ulici spuštěn trolejbus. Zároveň byla zlikvidována část obslužné linky podél ulice Pobeda - v úseku mezi ulicí Sovětskaja a třídou Oktyabrja.
V roce 1968 linka, která vedla z Volkova náměstí na Pl. Karl Marx - podél bulváru Pervomaisky, přes Rudé náměstí a třídu Oktyabrya as tím i zbytek linky podél ulice Pobedy mezi třídou Oktyabrya a Kuchersky Lane, takže zmizel „Velký tramvajový okruh“, který existoval od počátku 30. let 20. století. Tramvaj byla uvedena na objížďku přes Bolshaya Oktyabrskaya, Pobeda, Kucherskaya lane a Volodarsky ulici. K tomu byla použita část obslužné linky podél ulice Pobedy (od vozovny po Kuchersky Lane), v samotné Kuchersky Lane a na ulici Volodarsky Put byly položeny o několik let dříve, v roce 1963. Místo tramvaje byl do ulice Grazhdanskaya (třída Oktyabrya) převeden trolejbus z paralelní ulice Nekrasov. Bylo také nahrazeno číslo tramvajové trasy vedoucí do Pjatyorky - č. 5, která dala lidový název celé oblasti, se stala číslem 1. Spolu s ní byla organizována trasa č. 1k z konečné na Chkalově ulici do Sverdlova. Ulice.
V roce 1969 tak ve městě zůstaly pouze 3 tramvajové trasy:
Navíc existovala doplňková trasa č .
Počátkem 70. let byla opět změněna trasa trasy č. 3. Trať postavená v roce 1949 a procházející ulicemi Gorodskoy Val, Saltykov-Shchedrin a konec Poligraficheskaya byla odstraněna, místo ní byla použita stará technická trať. , procházející kolem Dětské umělecké školy č. 1 a podél brány tramvaje k ní byl připojen malý úsek ve tvaru S, který v rovině Polygrafické ulice přecházel do ulice Ukhtomskogo. V této podobě linka existovala až do své likvidace v červenci 2009.
V tuto chvíli se série výluk tramvajových linek nezastavila. Koncem roku 1975 došlo k definitivnímu stažení tramvaje z centrálních ulic a náměstí města. Za tímto účelem byl v roce 1975 přes Kotorosl postaven Tolbukhinský most s tramvajovou tratí spojující ulice Bolšaja Okťjabrskaja a Emeljan Jaroslavskij (Bolšaja Fedorovskaja) a ve veřejné zahradě na ulici Mukomolnyj byl postaven vratný kruh. 3. listopadu 1975 jely tramvaje poslední den po Moskovském prospektu, Podbelském náměstí a kolem Gostiného dvora. Od 4. listopadu byl přesun trasy č. 2 přesměrován na Tolbukhinský most a centrální konečná stanice z Torgovy ulice byla přesunuta do Mukomolného. Tramvajová síť se tak ukázala být vzdálená 400 a více metrů od největšího centrálního dopravního uzlu, soustředěného v oblasti náměstí Volkova a Podbelského, a pro obyvatele okresu Krasnoperekopsky dopravní spojení s centrem města a Moskovský prospekt se zhoršil. Autobusová linka č. 19, otevřená 1. listopadu 1975, nemohla plně nahradit tramvaj zavedenou 4. listopadu téhož roku, tramvajová trasa č. 4 z Komsomolského náměstí vedla pouze do Mukomolného pruhu. Koncem listopadu 1975 byla také tramvajová trasa č. 2 prodloužena do Mukomolného pruhu, nyní měla až tři konečné stanice.
Část linie podél ulice Emeljan Jaroslavskij (Bolšaja Fedorovskaja) se poté ukázala jako přerušená a vedla „nikam“. Pro obnovení provozu podél ní byl v roce 1976 postaven nový otočný kruh poblíž křižovatky Malaya Proletarskaya Street a Bolshoy Moskovsky Lane. Na tento úsek trati byla převedena trasa č. 4, která nyní začala spojovat Krasnyj Perekop s Moskovským prospektem.
To bylo v tomto okamžiku, kdy byl tramvajový systém Jaroslavl zredukován na svůj historicky nejzazší limit. Naštěstí byla tato série „zhoršení“ na dlouhou dobu přerušena.
V roce 1971 začala do města přicházet nová auta KTM-5M "Ural" ao rok později - KTM-5M3. Do roku 1976 byly vyřazeny poslední "Goths" a KTM-1 , začala nerozdělená "vláda" KTM-5, která trvala až do roku 1992. Dodávky nových kolejových vozidel byly pravidelné, takže většina vozů byla vyřazena z provozu dlouho před vývojem skutečného zdroje, pouze některé z nich CWR se konaly ve Voroněži, ve VRTTZ . Na 1. a 2. trase se KTM-5 okamžitě začaly spojovat do dvouvozových systémů.
V roce 1976 se připravoval projekt na podzemní tramvajovou trať do centra města, který zůstal nenaplněn. Linka měla podle něj procházet z náměstí Karla Marxe pod třídou Oktyabrja, Rudým náměstím, bulvárem Pervomajsky a končit pod náměstím Volkovem.
V polovině 70. let začala dlouho očekávaná stavba nové trati. Původně byla plánována jako vysokorychlostní trať pro spojení centrálního kontrolního bodu YaMZ a dalších podniků severní průmyslové zóny s rezidenční oblastí Bragino . V tomto ohledu byla tramvajová soustava vybudována odděleně od stávající sítě, koleje byly položeny odděleně od vozovky a na PA Lakokraska byl vybudován nadjezd na křižovatce s průmyslovou železniční tratí (zatímco jednoduchý přejezd je vybaven pro bezkolejové doprava). Na Leningradském prospektu bylo vybudováno nové prostorné Depo (č. 4), postavena provizorní brána pro přistavení vagonů. Při pokládce kolejí byly použity nové technologie (lehké železobetonové pražce, drcený štěrk, „otevřený“ rošt kolejnice-pražec - bez zásypu zeminou. Provoz na trati byl otevřen 1. listopadu 1977 (trasa č. 2A) Zpočátku byl terminál umístěn u vjezdu do Bragina na ulici Eleny Kolesové, ze strany centra linka končila na kontrolním stanovišti YaMZ (do roku 2015 - konečná trasa č. 6), přičemž spojení s ul. centrální síť tramvajových linek.
V roce 1978 ve dvou etapách linka pokračovala po ulicích Eleny Kolesové, Trufanova a Volgogradské. Nejprve byl začátkem března otevřen provoz po druhé etapě „rychlotramvaje“, jak se tehdy ještě říkalo, až po okruh, který se nachází hned za železničním přejezdem v ulici Panin. Později byla zahájena třetí etapa – prodloužení k současnému terminálu na ulici Volgogradskaja.
V roce 1979 dostal poslední jednokolejný úsek na mostě přes Zelentsovský potok druhou kolej.
Ve stejném roce 1979 byl v YaMZ postaven pětipolový nadjezd přes linii Transsibiřské magistrály, end-to-end s dříve postaveným automobilovým nadjezdem na Oktyabrya Avenue, a oba tramvajové systémy byly sloučeny. K otevření nadjezdu došlo 1. listopadu 1979. Přes tento most vedla nová trasa č. 5 a její varianta 5k z Braginu do Krásného Perekopu do Mukomolného pruhu. Později byla trasa č. 5k přejmenována na č. 7 a trasa č. 2A na č. 8.
V roce 1980 byla postavena linka ze závodu Santekhzagotovok podél ulice Blucher, po které byla z YaMZ spuštěna trasa č. 6. Otevření nové linky proběhlo počátkem listopadu 1980.
V roce 1985 byla otevřena nová trasa 5k (otevření proběhlo 4. března) z ulice Volgogradskaja do ulice Mukomolnyj, bez zavolání na Krasnyj Perekop. Od 1. července byla trasa č. 5k přejmenována na č. 7 a trasa č. 2a na č. 8.
Koncem roku 1985 byla otevřena poslední linka podél ulice. Babich z konečné na ulici. Volgogradskaja do nemocnice č. 9 (trasa č. 9). Tramvajový systém Jaroslavl dosáhl svého vrcholu rozvoje. Celková délka tratí byla 66,9 km.
Počátkem 80. let byl navíc zpracován projekt na vybudování další trati, která měla procházet od křižovatky u institutu Gipromvigatel přes Tolbukhina ulici, náměstí Yubileinaya, celou Tolbukhin Avenue a na křižovatce s Bolshayou. Oktyabrskaya Street, spojte se s již existující linkou přes Tolbukhinsky most. Realizace tohoto projektu by mohla zajistit přímější spojení mezi Braginem a podniky Severní průmyslové zóny s odrostlou částí města.
V době roku 1985 fungovaly ve městě tyto linky:
| číslo trasy | Začátek trasy | Konec trasy | Délka trasy (km) | Poznámka |
|---|---|---|---|---|
| jeden | moučný pruh | Chkalova ulice | 6.1 | Nyní zkráceno na st. Sverdlov |
| 1 TO | ulice Sverdlov | Chkalova ulice | 4.3 | Nyní na této trase jezdí tramvaj číslo 1 |
| 2 | Komsomolské náměstí | YaMZ | 7.2 | Ve zkrácené podobě (náměstí Komsomolskaja - Mukomolnyj ulička) - 4,4 km. Zavřeno 2. října 2006 |
| 2a | YaMZ | Volgogradská ulice | 9.1 | Trasa fungovala v prvních letech severní tramvajové sítě, než byla sloučena se sítí centrálních linek. Zpočátku (v roce 1977) byla konečná stanice v Braginu umístěna na ulici Eleny Kolesové, poblíž cyklostezky, později byla trať prodloužena do ulice Panina a v roce 1978 do ulice Volgogradskaja. Trasa byla otevřena při spuštění linky 1. listopadu 1977. 1. července 1985 byla trasa přečíslována na č. 8 (viz níže). |
| 3 | moučný pruh | Jaroslavl-Mohan | 2.8 | Zavřeno 30. července 2009 |
| čtyři | Komsomolské náměstí | Moskevská třída | 3.0 | Byl otevřen 4. listopadu 1975 na náměstí Komsomolskaja. - Mukomolny per. “, v roce 1976 byl převeden na svou konečnou trasu, na Moskovsky Prospekt. Uzavřeno 6. září 2004 |
| 5 | Volgogradská ulice | Komsomolské náměstí | 17.1 | Přes Mukomolnyj Lane. Nejdelší trasa, sledující téměř celé město; otevřeno 1. listopadu 1979, uzavřeno 1989 |
| 6 | Blucherova ulice | YaMZ | 6.2 | Otevřeno na začátku listopadu 1980. 24. srpna 2015 byla trasa prodloužena z YaMZ na konečnou na ulici Chkalova, její délka se zdvojnásobila a je 12 kilometrů. |
| 7 | moučný pruh | Volgogradská ulice | 13.6 | Trasa byla otevřena 4. března 1985, první měsíce byla číslována jako 5k, od 1. července 1985 byla přečíslována na č. 7. Nyní je zkrácena na st. Sverdlov |
| osm | YaMZ | Volgogradská ulice | 9.1 | Byla otevřena pod číslem 2a 1. listopadu 1977 spolu se spuštěním systému Severní tramvaje. K 1. červenci 1985 byla přejmenována na č. 8. Po spuštění v témže roce se trasa č. 7 stala záložní. Zavřeno na počátku 90. let. |
| 9 | YaMZ | Nemocnice č. 9 | 10.7 | Otevřeno v roce 1985. Sloučeny s moderní trasou č. 5 v květnu 2007 |
Vozový park byl pravidelně aktualizován, takže většina vozů byla vyřazena z provozu po 7-10 letech služby, aniž by byly vypracovány skutečné zdroje. Mnoho vozů procházelo velkými opravami ve Voroněžském závodě na opravu tramvají a trolejbusů ( VRTTZ ). Bohužel, tento vrchol netrval dlouho. V roce 1989 byla uzavřena linka č. 5. Počátkem 90. let byla uzavřena linka č. 8. Tyto redukce se však týkaly pouze duplicitních tras, stále byly zapojeny všechny linky.
V letech 1991-1992 byl v Institutu Giprodvigatel na rozcestí October Avenue a Chkalova ulice postaven plný trojúhelník (resp. na rozcestí byla přidána propojka, která spojovala trať do Pjatyorky s Braginem).
Nové vozy KTM-5A byly pravidelně dodávány do Jaroslavle až do února 1993. Také v letech 1992-1994 město zakoupilo 11 vozů KTM-8 (kvůli „surovému“ designu mnoha jednotek neustále vznikaly problémy s provozem těchto vozů, v důsledku čehož byly v letech 2007-2008 vyřazeny a demontovány , zatímco několik desítek dalších starých KTM-5 se ukázalo jako houževnatější).
Devadesátá léta byla pro jaroslavlskou tramvaj těžkou zkouškou. Nová auta nebyla nakupována kvůli jejich nadměrné ceně a přestali je posílat do Voroněže na generální opravu. Nejopotřebovanější vozy byly kvůli nedostatku dílů rozebrány na náhradní díly. Také stav tratí chátral, kvalita oprav tratí zůstala nízká. Osobní provoz v tramvaji však zůstal vysoký, ve špičce byly přeplněné i dvouvozové systémy. V roce 2000, k výročí (100. výročí) Jaroslavlské tramvaje, byl zakoupen nový vůz 71-619K , kterému bylo přiděleno číslo 100. To však nedalo východisko. Mnoho občanů zajímajících se o osud tramvaje se divilo, proč město, které má jednu z největších strojírenských základen v zemi, není schopno zorganizovat výrobu nebo alespoň opravy tramvajových vozů vlastními silami. Mimochodem, do roku 1930 YaGAZ ( YaMZ ) vyráběl a opravoval tramvaje v malých sériích. Konečně v roce 2003 zvládla Ústřední strojní základna ( TSIB č. 81 ) generální opravu (CVR) vozů 71-605. Vůz č. 71 byl opraven jako první, jeho prezentace byla načasována na výročí letu V.V.Těreškovové a dostal jméno „Racek“. Celkem bylo na CIB obnoveno 8 vozů. V roce 2007 prošlo CWR v moskevském závodu na opravu tramvají dalších 6 vozů .
Mezitím opotřebení hlavní části flotily dosáhlo kritické úrovně. Jestliže po roce 1992 byl odpis starých aut skutečně pozastaven, demontována byla jen ta „nejbeznadějnější“ auta, pak se od počátku 20. století začala auta hromadně odepisovat, někdy i několik desítek ročně. Na většinu zbylých vozů byl žalostný pohled: nemilosrdně obsypané „bombardéry“, s poškrábanými a rozbitými skly, vytrhané sedačky „s masem“. K poruchám na trati docházelo téměř každý den, kvůli čemuž neustále vázl provoz a tvořily se dlouhé „fronty“ aut. Aby se ušetřilo alespoň nějaké úspory vozového parku rozvoden, omezilo vedení YATTU výrobu tramvají, řada malých a středních podniků byla odpojena do jednotlivých vozů. Intervaly mezi vozy výrazně narostly, někdy dosahovaly 15-20 minut. V důsledku toho ztratila tramvaj, která rok co rok ubývala cestujících, svou dřívější oblibu téměř úplně, většina cestujících začala dávat přednost minibusu a autobusu před tramvají. Jen v letech 2006-2007 město v rámci programu podpory a rozvoje městské elektrodopravy pořídilo 35 nových vozů 71-619K a 71-619KT (podle některých informací byly vozy pořízeny za výtěžek z prodeje území depa č. 3).
"Pětiletka" z let 2004-2009 byla ve znamení velmi razantních změn v životnosti tramvaje. Byly zakoupeny nové vozy a na tratích byly provedeny velké opravy. Současně došlo k výraznému omezení vozového parku, k likvidaci několika linek a dep. Stalo se to takto:
Koncem ledna 2014 začala na konečné „Ulitsa Sverdlova“ dlouho očekávaná stavba reverzního prstence místo trojúhelníku. V období od 30. ledna do 11. února byl uzavřen provoz na trati z Gipromvigatelu do ulice Sverdlov, stavební práce probíhaly na konečné. 12. února 2014 byl otevřen provoz po novém okruhu v Butušovském parku, nedorozumění v podobě trojúhelníku se definitivně zapsalo do historie.
V roce 2017 byly vyřazeny dva vozy KTM-5A (mezi nimi i tramvaj č. 109, která prošla CWR na TsIB-81 v roce 2008, ale kvůli špatnému dveřnímu systému a rychlému opotřebení byla vyřazena z práce na tratích) .
V dubnu 2018 bylo zahájeno vyřazování starých tramvají 71-605, které nebyly podrobeny CWR. Demontovány byly vozy č. 125 a 134. Do konce srpna 2018 tak vozový park tvořilo 55 vozů, z toho 54 v provozuschopném stavu.
Začátkem září 2018 byl vůz 71-619K č. 51 vybaven elektronickými ukazateli trasy místo papírových hlášení, ale o pár měsíců později byla EMU pro poruchu odstraněna a vozy 71-605 č. 123 (KVR TRZ ), č. 154 (KVR TsIB č. 81), č. 43 (KVR TsIB č. 81) a č. 114 (KVR TsIB č. 81) prošly PPR.
V listopadu 2017 vláda regionu Jaroslavl uzavřela dohodu s Mosgortrans v rámci bezplatného převodu do města 20 vozů 71-619KT vyrobených v letech 2004-2006. Dodávka vagonů do Jaroslavle se očekávala v první polovině roku 2018, ale kvůli rozsáhlým přípravám a konání mistrovství světa byla o několik měsíců odložena a uskutečnila se až v září 2018. Zde je rozpis příjmu vozů (jsou uvedena čísla moskevské strany, aplikovaná na vozy v době převodu, v závorkách jsou nová čísla na straně Jaroslavl):
v noci z 3. na 4. září 5356 ( 24 ) a 5361 ( 33 ) - KR TRZ 2013 (obě vydání 2006);
Všechny vagóny prošly procedurou pojištění, záběhu, technické prohlídky a začaly vjíždět na linku.
Po obnově vozového parku byla zahájena procedura odepisování starých vozů 71-605, které nebyly podrobeny CWR. Jako první byly odepsány tramvaje č. 128 a č. 121 (byly odepsány v listopadu 2018) a na konci prosince vozy č. 120 , č. 142 a č. 148 . Ponechali pouze vůz číslo 112 - zůstal v rozvaze podniku jako muzejní tramvaj. Zbývající tramvaje 71-605, které prošly CWR na TRZ v Moskvě v roce 2007 a na TsIB-81 v Jaroslavli v letech 2005-2007, byly ponechány na posílení vozové rezervy.
Začátkem roku 2019 pokračovala výroba moskevských motorových vozů na lince.
Začátkem dubna byl vyřazen z provozu vůz 71-605 č. 71 , který jako první prošel CWR na TsIB-81 v roce 2003.
V květnu 2019 projela PPR tramvaj 71-605 č. 6 (KVR TRZ v Moskvě v roce 2007).
V červenci byla vyřazena tramvaj 71-605 z b/n 78 (KVR TsIB-81 v roce 2005).
2. září byla spuštěna nová, 9. trasa, která vychází z ulice. Blucher k sv. Sverdlov. Na trati jsou 4 vagony.
V říjnu projel TR vůz 71-619 KT č. 10.
15. února se s podporou JSC "YarGET" v Jaroslavli konala neobvyklá akce, načasovaná na den svatého Valentýna , "Muzikálová tramvaj". Ve kterém cestující čekal koncert za účasti slavného saxofonisty Nex Breezy, který přednesl světové hity a skladby vlastní skladby [4] .
Od 20. března mohou všechny tramvaje a trolejbusy platit za cestování bankovními kartami nebo chytrými telefony, které podporují bezkontaktní platby [5]
Od 2. dubna do 15. května 2020 byla dočasně přerušena trasa tramvaje č. 9 z důvodu poklesu osobní dopravy způsobené nákazou koronavirem [6] .
V květnu 2020, v předvečer oslav 75. výročí velkého vítězství, vyrazila do ulic města tematická elektrická doprava. V květnu provedli specialisté JSC "YarGET" plánovanou preventivní údržbu a aktuální opravy tramvajového vozu č. 163 a také vozu č. 129 prošel běžnými opravami druhého svazku.
Dne 3. června starosta Jaroslavle Vladimir Volkov během zprávy o pokroku za rok 2019 oznámil, že městské úřady plánují prodloužit tramvajové linky v Braginu. Podle Sergeje Volkanevského, vedoucího oddělení městské osobní dopravy Jaroslavlské radnice, je hlavní varianta tato: tramvajové linky ze zastávky Blucher Street přes mikročist Yablonevy Posad budou prodlouženy do zastávky Nemocnice č. 9, kde budou bude napojena na koleje. Bude tak možné přezkoumat různé varianty tras tramvají č. 5, 6 a 9. Také v průběhu června až července byla provedena oprava tramvajových přejezdů na ulici Trufanova s výměnou kolejnic a pražců [7]. [8] .
Od 5. září 2020 o víkendech začíná jezdit vyhlídková tramvaj (KTM-5M3 w/n č. 129) z okruhu Butusovsky Park (u obchodního centra Aura) po trase č. 1 na okruh Chkalova ulice a zadní. Během cesty audioprůvodce provede okružní jízdu Leninským okresem města Jaroslavl, vypráví o hlavních objektech a památkách podél tramvajové trati a zpáteční cesta bude věnována vytvoření tramvaje ve městě. z Jaroslavli. Tramvaj uskuteční dvě jízdy denně - v 11 a ve 14 hodin a cena jízdenky je 200 rublů [9] .
Dne 12. prosince byla zrušena trasa č. 9 z důvodu obnovení provozu trolejbusů na trasách č. 3 a č. 4 po opravě Tutaevskoye Highway.
V roce 2021 je délka tratí v jednokolejném vyjádření 42 kilometrů, takže redukce se dotkly cca 25 km tratí (včetně obslužných tratí a kolejí v depu č. 3). Dnes je však pozice tramvaje mnohem lepší a stabilnější, než tomu bylo na počátku 20. století. Graffiti na vozech se objevují stále méně, stopy po nich jsou téměř neviditelné, případy poruch vozového parku na tratích prakticky zmizely. Především se na trati vyrábějí nové tramvaje, téměř všechny pracují s vodiči. V provozu jsou pouze jednotlivé vozy. Vydání na lince - 44 vozů ve všední dny a 40 - o víkendech. Celkem je v parku 67 linkových vozů. Po opravě hlavní části tratí a nákupu nových vozů začala být tramvaj opět vnímána jako stabilní a pohodlný dopravní prostředek, což mělo za následek citelný nárůst osobní dopravy.
Zpočátku byly všechny tratě vedeny jednokolejně, každá s několika vlečkami. Terminály byly jednoduché slepé uličky. Při stavbě kolejí byly použity lehké tramvajové koleje, kvalita pokládky často zůstávala velmi žádoucí. Hotová cesta byla zasypána pískem, nebo jednoduše zeminou (mimochodem, tato praxe trvala až do poloviny 90. let). Pár let po zahájení provozu byly na některých tratích zpevněny koleje pro nákladní dopravu.
Ve 20. letech 20. století byla poblíž moskevského nádraží postavena první reverzní skruž. V roce 1934 byla otevřena nová, původně jednokolejná trať z Rudého náměstí do Rezinokombinat ( YaShZ ) zakončená otočným kruhem. V témže roce začala výstavba druhých kolejí na tratích. První ve městě druhá cesta byla přijata hlavním směrem moskevské nádraží - Rudé náměstí - Rezinokombinat. Během rekonstrukce byl rozšířen výkop na ulici Bolšaja Moskovskaja, byla vybudována nová trať podél ulice Pervomajská a po celé délce Sovětské a větší části Bolu. Ulice Moskovskaja položily souvislou druhou cestu. Jediný jednokolejný úsek trati tehdy zůstal na Kotoroslsku – bylo nutné rozšířit hráz a zpevnit „americký“ most. Poté, během 30. a 40. let, byly téměř na všech tratích vybudovány druhé koleje a skruže. Později se trať podél ulice stala dvoukolejnou. Emelyan Yaroslavsky (Bol. Fedorovskaya), poslední jednokolejný úsek na něm zůstal až do roku 1979. Také od roku 1949 do roku 2006 byla na ulici malá obslužná jednokolejná trať. Čajkovského, spojující Depo č. 3 a st. Velký říjen.
V letech 1977-79 byla postavena linka v Braginu. Původně na něm měl být vysokorychlostní provoz, proto byly koleje pokládány samostatně, na liché straně Oktyabrya Avenue a Leningradsky Avenue byly při pokládce použity lehké železobetonové pražce a byly vybudovány 2 nadjezdy na křižovatkách s železnicí. stopy. Pravda, už v samotném Braginu, na ulici. Byla uspořádána jednoúrovňová hluchá křižovatka Panin s neaktivní železniční tratí. Celá trať byla na tehdejší dobu velmi kvalitně položena, s otevřenou příhradou kolejnice-pražec, ale počátkem 90. let začala chátrat, rychlost pohybu začala klesat, docházelo k vykolejení vozů.
Až do poloviny 90. let se při opravách kolejí nadále používaly zastaralé technologie (byly položeny slabé tramvajové koleje, nemilosrdně rozbité tuhými podvozky KTM, jako štěrk byl použit písek, který zasypal koleje až k samotným hlavám kolejí. Od r. počátkem 90. let YATTU odmítla nákup litých žab tovární výroby a začala svařovat žáby z úlomků kolejnice přímo na místě. V důsledku toho se zhoršil průjezd výhybek a křižovatek auty: dosáhnout pevnosti srdcovky, svar je proveden ze všech stran, včetně shora, přímo ve žlabu; v důsledku toho se tento vůz pohybuje přes kříž na přírubách minimální rychlostí. Také se zhoršilo přizpůsobení zatáček v zatáčkách. takového zanedbaného byl úsek opravený v polovině 90. let na odbočce z Okťabrja prospektu na Leningradský prospekt, lemovaný rovnými kolejemi! (tato praxe se používá pouze na některých neaktivních „hustých“ úzkokolejkách eykah). Tato kuriozita byla odstraněna až v září-říjnu 2009, kdy byl úsek od nadjezdu u Lakokrasky po zastávku AvtoRemMash odsunut od vozovky a položen na vyšší kvalitativní úrovni (i když zhotovitel reagoval i na ohyb kolejí v zatáčkách docela nedbale).
Zlom nastal v roce 1995, kdy se do Pjatyorky přijíždělo z ulice. Belinského ke sv. Žukov prošel generální opravou podle vylepšené technologie - byly použity nové 25metrové kolejnice R-43, koleje byly položeny na drceném kameni a pískovém polštáři (i když na dřevěných pražcích, navíc částečně použité), koleje byly ponechány otevřené. Obdobným způsobem se začaly provádět generální opravy i na většině ostatních linek (kvalita oprav se však lišila, v důsledku toho jednotlivé odvozy po pár letech opět potřebovaly opravy). Nakonec v říjnu až listopadu 2005 při generální opravě jednoho z nejvíce „zanedbaných“ zátahů z ulice. Čechova do institutu Giprodvigatel byla použita železniční kolejnice a pražcový rošt (kolejnice R-65 a železobetonové pražce) a kvalitní štěrk z drceného kamene. K dnešnímu dni (duben 2016) byla touto technologií provedena generální oprava velké části trati v Braginu, od Giprodvigatelu až po železniční přejezd na ulici. Panin (s výjimkou nadjezdů a šipek) a jízda po ulici. Volgograd. Pravda, na zatáčkách se zpravidla používaly tramvajové drážkované kolejnice a dřevěné pražce, ale oblouky jsou nyní osazeny mnohem lépe. Také v roce 2011 byla provedena oprava úseku od železničního přejezdu po kino Pobeda pomocí částečně železobetonových pražců a použitých kolejnic.
V létě 2014 byl opraven 50metrový oblouk na odbočce z třídy Oktyabrja do ulice Volodarsky (zastávka Náměstí Karla Marxe (bývalý Gigant)) s položením nových kolejí na dřevěné pražce.
Od léta 2015 probíhá systematická obnova tramvajových přejezdů a také malých úseků tratí, které nejvíce potřebují opravu. Zde je jejich seznam:
Ve dnech 3. – 5. července 2015 proběhla oprava přechodu na křižovatce ulic Eleny Kolesové a Bluchera. Byly položeny nové tramvajové drážkové koleje a kvalitní štěrk z drceného kamene.
Ve dnech 5. – 6. září 2015 byly opraveny koleje na křižovatce Tolbukhin Street a Oktyabrya Avenue (autobusová zastávka pojmenovaná po Solovjovovi). Nové kolejnice byly položeny na dřevěné pražce.
Dne 3. října 2015 byla na ulici Volodarsky u domu 103 provedena částečná oprava kolejí s položením nových tramvajových drážkových kolejí.
V roce 2016 bylo v souvislosti s opravou komunikací v Jaroslavli opraveno devět hlavních tramvajových přejezdů. Renovační práce začaly začátkem léta. Přechod na křižovatce Leningradského prospektu a Babichovy ulice, ulice Chkalov a Dobrynin, Uritsky a Blyukher, Leningradsky Prospekt v oblasti továrny na sanitární keramiku, ulice Pobedy - Kucherskaya Lane, ulice Trufanov v oblasti domu č. 21, Chkalov - Belinsky, Chkalov - Čechov, Lenin Avenue u Paláce mládeže. Stalo se tak: ve dnech 10. – 13. června 2016 byl v souvislosti s opravou komunikací opraven tramvajový přejezd na křižovatce Leningradského prospektu a Babichovy ulice. Nové kolejnice byly osazeny na dřevěné pražce, mezery mezi nimi byly vyplněny štěrkem a pokryty asfaltem. Ve dnech 2. – 3. července byla provedena velká oprava kolejí na křižovatce ulic Čkalov a Dobrynina. Ve dnech 15. – 17. července 2016 proběhla oprava tramvajového přejezdu na křižovatce ulic Uritsky a Blucher. Byly položeny nové tramvajové kolejnice, mezery mezi nimi byly vyplněny štěrkem a pokryty asfaltem. Ve dnech 30. – 31. července 2016 proběhla oprava přechodu na Leningradském prospektu u zastávky obchodního centra Omega. Byly položeny nové tramvajové kolejnice, mezery mezi nimi byly vyplněny štěrkem a pokryty asfaltem. Dne 13. srpna 2016 byla provedena neinvestiční oprava tramvajových tratí na křižovatce ulic Čkalov a Čechov. Byl vyměněn balastní systém a pražce, kolejnice byly ponechány stejné. Přejezd byl zasypán sutí a asfaltovými drťmi. Ve dnech 27. – 28. srpna byla provedena generální oprava kolejí na křižovatce ulice Pobeda s Kucherským pruhem. Byl položen oblouk z nových kolejnic s tramvajovou drážkou na nové dřevěné pražce. Ve dnech 24. až 25. září proběhla generální oprava tramvajového přejezdu na křižovatce ulic Čkalov a Belinsky. Nové kolejnice byly položeny na dřevěné pražce. 8. října probíhala oprava kolejí v areálu Belinského tržiště. Byly vyměněny kolejnice, pražce a zátěžový systém. Dne 15. října byla provedena velká oprava kolejí na ulici Trufanova u domu číslo 21. Při opravě přejezdu byla použita nová technologie (monolitický přejezd), která je hojně využívána ve velkých městech. Byl vyměněn štěrkový systém, instalován monolitický přejezd.
V létě 2017 se pokračovalo v opravách trati. Ve dnech 3. – 4. června proběhla oprava úseku kolejí na ulici. Vítězství směrem k ulici. Sverdlov s položením nových kolejí na dřevěné pražce. Přitom úseky kolejí na křižovatce st. Volodarsky a Kuchersky lane a na křižovatce Říjnových a Tolbukhinových tříd.
18. června začala poslední etapa prací na generální opravě tratí v prostoru náměstí Karla Marxe. Na křižovatce s Lenina Prospekt, na odbočce k ní na ulici, byla vyměněna asfaltová vozovka. Volodarsky, dělníci položili několik set metrů čtverečních vysoce kvalitních dlažebních desek, sloupy kontaktní sítě byly natřeny. Nyní je tato oblast pohodlnou pěší zónou.
17. září proběhla velká oprava kolejí na odbočce z Kucherského pruhu na st. Pobedy — položeny nové koleje na dřevěných pražcích a nový asfaltový chodník na přejezdu.
Ve dnech 6. – 8. října byla na křižovatce Říjnové třídy a Leninovy třídy provedena generální oprava tramvajového přejezdu. Bylo vyměněno 40 m kolejí za nové kolejnice na dřevěných pražcích. Kolejnice byly pokryty sutí, asfaltovými drťmi a pokryty asfaltem v jedné rovině s vozovkou.
V roce 2018 pokračovala oprava přejezdů v rámci generálních oprav komunikací v rámci programu Bezpečné a kvalitní komunikace. Nejprve byl opraven velký přechod na křižovatce Leningradského prospektu a dálnice Promyšlennoje. Výměnou RShR bylo vyměněno asi 60 metrů kolejí . Rovněž byla provedena generální oprava dvou přechodů mezi třídou Oktyabrya a ulicí Chkalova s výměnou RShR a křížů.
4. července proběhla výměna kolejí na Leningradském prospektu jako pokračování opravy přejezdu. Dva nové články byly položeny na železobetonové pražce pomocí kotevních lišt (ARS-4). Tento typ upevnění do značné míry určuje spolehlivost kolejové dráhy, snižuje provozní náklady na běžnou údržbu koleje a zaručuje životnost pražců až 50 let. V červnu až červenci byla provedena generální oprava s výměnou kolejnic a pražců na několika přejezdech v ulici Čkalova (křižovatka Čkalova-Junosti, Čkalova-Žukov, Čkalova-Kuzněcova). Vedení YarGET také plánuje kompletní opravu celé ulice Chkalova, která je dlouhá 2,2 km.
Dne 22. července 2018 byla na trojúhelníku u ústavu Giprodvigatel provedena oprava výhybek s novými výhybkami a kříži položenými na dřevěných pražcích. V srpnu začala oprava na Kuchersky Lane výměnou příhradové kolejnice-pražce. Opraveno bylo prvních 60 metrů traťového úseku. Mezi kolejnicemi a pražci je pryžové těsnění pro snížení hluku a vibrací. 18. října byly vyměněny kříže tramvajových kolejí na křižovatce třídy Okťabrja a Čkalova ulice a částečně byly vyměněny i kolejnice a pražce u tramvajové vozovny na Leningradském prospektu. V listopadu byl opraven úsek jednoho z prstenů u k / st st. Volgograd s pokládkou tramvajových drážek na dřevěné pražce.
V roce 2019 začala oprava a údržba kolejí výměnou pražců na nadjezdu směrem ke Krajské onkologické nemocnici s opravou cca 150 metrů kolejí. Kolejnice byly ponechány stejné, ale hlava byla vyleštěna a byly vyměněny úchyty a berle. V červenci začaly opravy na 40metrovém úseku trati u okruhu na ulici Volgogradskaja s výměnou kolejnic a pražců. Ve dnech 24. – 25. července došlo k výměně RShR na křižovatce st. Volodarského a sv. Nekrasov s položením železničních kolejí na dřevěné pražce. Ve dnech 1. až 5. srpna byla v rámci programu BKD provedena kompletní výměna RSHR na křižovatce ulice Trufanov a Dzeržinského třídy.
Všechny lineární šipky byly automatizovány (s výjimkou vjezdu na kruhový objezd na ulici E. Kolesovaja). Hlavní směr je přímý, bez ohledu na směr šipky. Jak již bylo řečeno, kvalita srdcovek není příliš dobrá - svar jde dokonce po drážce kolejnice, proto je vůz nucen přejet srdcovku po okolcích kol velmi nízkou rychlostí.
Zpočátku bylo kontaktní zavěšení navrženo pro tyčový pantograf s válečkem. Upevňuje se buď na ocelové podpěry se závěsnými tyčemi-konzolami na tehdy tradičních kovaných konzolách, nebo na kabelových příčkách. Protože speciální jednotky - vzduchoví střelci, podobně jako trolejbusové, v těchto letech ještě v dostupné podobě neexistovaly, aby se předešlo častému přestavování sběračů proudu na vlečkách, přes jednokolejné zátahy, praktikovalo se zavěšování dvou paralelních drátů. najednou - každý svým směrem, přes vlečky se tyto dráty rozbíhaly do stran nad svými cestami.
V roce 1949 byly všechny tyčové sběrače proudu vyměněny za obloukové ( lanové ), a to z důvodu zahájení provozu trolejbusů ve městě. Ale poté bylo možné zjednodušit a zvýšit spolehlivost speciálních částí kontaktní sítě na rozcestích a křižovatkách. A vozy Gotha T2-62, které dorazily v roce 1963, byly již zpočátku vybaveny pantografy . V roce 1968 byly třmeny nahrazeny pantografy na všech ostatních vozech.
Od začátku 80. let se na všech vozech, podobně jako na železničních, používají pantografy s uhlíkově-grafitovými vložkami.
V červnu 2010 byl na voze 71-619KT č. 3 zahájen zkušební provoz polopantografu Čeljabinské výroby. V říjnu téhož roku byly poloviční pantografy instalovány na dalších 5 vozů. V roce 2016 však pokračuje provoz polopantografů pouze na 2 vozech, zbytek vozů byl vrácen na obvyklé běžné pantografové sběrače. A v roce 2019 se provoz polopantografů neprovádí.
Kontaktní síť jaroslavlské tramvaje je ve velmi dobrém stavu, často dokonce lepší než ta trolejbusová. Případy rozbití pantografů jsou velmi vzácné. V zatáčkách je trolejový drát zavěšen pod úhlem odpovídajícím sklonu vozu a vozíku sběrače. Linka do Bragina od YaMZ až na samý konec včetně odbočky trasy č. 6 je vybavena pružným řetězovým zavěšením na sklopných konzolových tyčích, místy je aplikována kompenzace zatížení. Stejně tak je síť pozastavena na scéně " Giprodvigatel " - Čechova ulice, v Kucherském pruhu, na ulicích Volodarsky a Pobeda. Dříve, před likvidací linek, existoval na ulici pružný řetězový závěs. Bolshaya Fedorovskaya (od Zelentsovskaya do 5. Vokzalnaja) a na Tolbukhinsky most . Na místě od sq. Karl Marx před YaMZ , na všech ostatních se používá polotuhé zavěšení - obvyklé tuhé, na příčníky kabelů.
Od února 2021 existují 4 tramvajové trasy v Jaroslavl:
| Ne. | Začátek trasy | Konec trasy | Cesta k následování | Délka trasy (km) | Počet tramvají ve všední dny | Počet tramvají za víkend |
|---|---|---|---|---|---|---|
| jeden | Chkalova ulice | ulice Sverdlov | Ulice Čkalova → Ulice Yunosti → Ulice Dobrynina → Ulice Žukov → Ulice Belinského → Ulice Čechova → Nemocnice Solovyov → Náměstí Karla Marxe → Ulice Sverdlov | 4.6 | osm | osm |
| 5 | Nemocnice č. 9 | Chkalova ulice | Nemocnice č. 9 → 14. mikročást → Leningradský prospekt → Volgogradskaja ulice → 11. mikročtvrť → kino Pobeda → Panin ulice → Dzeržinskij prospekt → Uritsky ulice → Elena Kolesova ulice → Tramvajová vozovna → nákupní centrum Omega → nákupní centrum RIO → Lakokraska → Monomer Institute → YaMZ → Krajská onkologická nemocnice → Čechova ulice → Belinského ulice → Zhukova ulice → Dobrynina ulice → Yunosti ulice → Chkalova ulice | 15.7 | Špičkové hodiny: 17; mimo špičku: 14 | Špičkové hodiny: 14; mimo špičku: 9 |
| 6 | Chkalova ulice | Blucherova ulice | Ulice Chkalova → Ulice Yunosti → Ulice Dobrynina → Ulice Žukov → Ulice Bělinského → Ulice Čechova → Oblastní onkologická nemocnice → YaMZ → Ústav monomerů → Lakokraska → TRC RIO → Nákupní centrum Omega → Dětská nemocnice → Ulice Elena Kolesova → Kino Oktyabr → Škola 26 → Blucherova ulice | 11.15 | čtyři | čtyři |
| 7 | Volgogradská ulice | ulice Sverdlov | Ulice Volgogradskaja → 11th Microdistrict → Pobeda Cinema → Panin Street → Dzerzhinsky Prospekt → Uritskogo Street → Elena Kolesova Street → Tramvajové depo → Omega Shopping Center → RIO SEC → Lakokraska → Institute of Monomers → YaMZ → Regionální onkologická nemocnice → Solovyov Hospital → Karl Square Marksa → Ulitsa Sverdlová | 13.2 | Špičkové hodiny: 15; mimo špičku: 13 | Špičkové hodiny: 13; mimo špičku: 8 |
Bez redukce trasy tak zůstala pouze trasa č. 6 (od 24. srpna 2015 je prodloužena z YaMZ do ulice Chkalova).
Dne 2. září 2019 byla zahájena trasa č. 9 po ulici Blucher za účelem vykládky Tutaevskoye Highway. Trasa byla uzavřena 12. prosince 2020 po obnovení provozu trolejbusů po Tutaevskoye Highway [10] .
Podílí se na případech blokování provozu
Číslování skladů je společné pro YATTU. č. 1 a č. 2 - vozovny trolejbusů.
V období nejvyššího rozvoje (konec 80. let - začátek 90. let) dosáhl vozový park 170 kusů. Poslední koncové číslo je 211.
Od roku 1977 do roku 2005 probíhala distribuce vozů podle depa a tras v Jaroslavli: č. 1-100 - depo č. 3, trasy 1 - 4 ; č. 101-211 - Depo č. 4, spoje 5 - 9 . V posledním roce provozu depa č. 3 byl jeho vozový park natolik vyčerpán, že k udržení výkonu bylo přesunuto několik vozů z depa č. 4. Po likvidaci depa č. 3 byly všechny zbývající vozy soustředěny do depa č. obnovena teprve v posledních letech.
V současné době jsou v Jaroslavli provozovány tramvaje následujících modelů:
Modely provozované v celé historii hnutí:
Všechny vyřazené vagony jsou zničeny. Na podzim 2009 proběhla velká série odpisů. Také v létě 2010 bylo odepsáno 5 vozů 71-605 a 71-605A, v květnu 2011 - 5 dalších a v období 2017-2018 4 vozy (mezi nimi vůz 71-605 č. 2008). Po příjezdu 20 vozů 71-619KT z Moskvy bylo odepsáno zbylých pět tramvají 71-605, které neprošly CWR. V dubnu 2019 byl vyřazen vůz 71-605 č. 71, který jako první projel CWR na TsIB-81 v roce 2003 a v červenci byl vyřazen vůz 71-605 č. 78, který projel CWR na TsIB-81 v roce 2005. vyřazena z provozu.
KTM-19 jsou buď béžové nebo modré. Číslo ocasu je aplikováno v černé barvě, od konců - malým písmem, ze stran - v tradičním velkém pro Jaroslavl.
KTM-5 byla dříve lakována podle normy: střecha a meziokenní mezery jsou bílé; strany - červené; sukně - šedá, šedá, hnědá, třešeň; dělicí pás je bílý (Depo č. 3) nebo žlutý (Depo č. 4), s modrými žilkami (Depo č. 3 je bílý se žlutými žilkami). Ocasní číslo je žluté, naneseno stejně na všech čtyřech stranách velkým tiskem (navíc se depoty lišily šablonovým písmem). Na zadní straně pod oknem je žlutý (bílý) šablonovaný nápis: "Udržujte si odstup." U vozů KTM-5, které dorazily v letech 1988-90, byly dělicí pruh, sukně a znak UKVZ natřeny bílou barvou.
Po roce 1991 se standard barev začal hroutit. V roce 1992 se na bocích vagonů začala objevovat reklama. V devadesátých letech byl aplikován velmi opatrně, aniž by došlo k porušení obecné škály barev, ale v roce 2000 se přístupy inzerentů změnily, reklama se stala barevnou, chytlavou, jednotlivá auta byla zcela pokryta reklamním zbarvením, takže se objevily i kuriozity s umístěním ocasního čísla. Auta se objevila bez reklamy, ale v netradičních barvách, někdy nesouvisejících s tramvají. Po obnově vozového parku tyto „inovace“ postupně mizely. Nyní bylo na všech zbývajících KTM-5, které neprošly CWR, dle normy schválené v roce 2010 obnoveno původní zbarvení z přelomu 80.-90. pruh a sukně - bílá, bílá čísla na bocích a nápis "keep your distance", interiér je modrý. KTM-5 , které prošly KVR, ztratily dělící lištu mezi bočnicí a sukní. Zpočátku bylo jejich zbarvení vybírány individuálně, ale v letech 2010-2011 byly všechny tyto vozy lakovány podle výše uvedené normy.
Na jaře 2012 se na tabule tramvají začala vracet reklama. Vyrábí se ve formě velkých průsvitných samolepek aplikovaných z boku na celou výšku vozu včetně oken, i když ne na celou délku vozu, ale pouze na 2-3 okna. Vozy KTM-19 a vozy 71-605, které prošly CWR, jsou pokryty reklamou. V letech 2011-2015 byl vůz č. 100 pokryt fotokompozicí věnovanou 110. výročí jaroslavlské tramvaje. Podobnou fotokompozicí, věnované 115. výročí otevření hnutí, byly na jaře 2015 polepeny vozy KTM-5 č. 44 a KTM-19 č. 52. Šest tramvají darovaných Moskvou bylo natřeno modrou a modrá, navržená v novém korporátním stylu značky Moscow Transport“. Přelakovány byly dva moskevské vozy (37 - ex. 5413, 38 - ex. 5473), lakované trikolórou, stejně jako vůz č. 35 (ex. 5409).
Systémy se objevily v ulicích Jaroslavle v roce 1971, kdy začaly dodávky vozů KTM-5 . V období maximálního rozvoje jezdily na trasách č. 1, 2, 7 a 9 pouze MSP a na trasách 5, 6 a 8 MSP proložené jednotlivými vozy. Po začátku 90. let zůstaly systémy mnoha jednotek pouze na trasách 1, 7 a 9. V polovině 90. let se v depu č. 3 svého času praktikovalo odpojování systémů ve špičce (pro úsporu zdrojů kolejových vozidel) - po vypracování ranní "špičky" vlak vjel do depa , druhý vůz byl odpojen a vedoucí vůz se vrátil na řadu. Před večerním „vrcholem“ byl proveden opačný postup. V tomto ohledu byly všechny hlavní vozy depa č. 3 vybaveny osvětlovacím zařízením na zadní straně.
Na začátku roku 2000 se objevil trend ke konečnému oddělení systémů. Samostatné vozy se objevily i na 7. trase, což se dříve nedalo ani představit. Poslední systémy byly odpojeny 1. května 2007, od té doby jsou na lince pouze jednotlivé vozy. V období od 11. srpna 2009 do 12. února 2014 byl navíc provoz CME nemožný na dvou nejobsazenějších trasách (č. 1 a č. 7), kdy vozy na konečné "Ulitsa Sverdlova" otočil se na obráceném trojúhelníku, do kterého se vešlo pouze jedno auto. Dnes, po otevření provozu po novém okruhu, se možnost obnovení CME alespoň ve špičce jeví jako reálnější.
Stav vozového parku byl v různých obdobích různý. V předrevolučních letech se majitelé (Belgická společnost) o stav tramvaje starali špatně, nové vozy rychle chátraly, poruchy byly na pořádku. V roce 1913 došlo k případu, kdy Bol. Fedorovská ul. v prostoru moderní zastávky „St. Zelentsovskaja „z kolejnice vozu spadl papučí válec a zabil dirigenta. V letech devastace, po dobytí města komunisty v roce 1918, se tramvajové hospodářství extrémně rozjelo, v roce 1922 zůstaly v provozu pouze 3 vozy z 19. V polovině 20. let byly zahájeny dodávky nových vozový park začal a stará auta byla obnovena. V poválečných letech probíhala aktivní obnova vozového parku, dobře se sledoval technický stav vozů a jejich vzhled.
V 80. letech byly všechny vozy pečlivě lakovány, pravidelně myty a čištěny, nebyly pozorovány žádné nápisy ani zvenčí ani uvnitř, poškozené sololitové desky z vnitřního obložení a náhodně rozbitá skla byly okamžitě vyměněny. Uvnitř vozu, na stěně mezi posledními dveřmi a koncem, byly pečlivě vyznačeny data a stupně objemu dokončených oprav. Na přepážce řidiče a nad zadním oknem uvnitř kabiny bylo vyvedeno boční číslo vozu. Vnitřní osvětlení bylo plně funkční. Poměrně častým jevem však byly poruchy prvků elektrického vybavení.
Počátkem 90. let některé vozy 71-605, které procházely generální opravou (KVR) ve Voroněži, zúžily otvor zadního okna a vložily běžný boční rám s oknem - kvůli nedostatku skla potřebné velikosti. S nestandardními rozměry skla ve dveřích a na zadních plošinách KTM-8 se to ukázalo být obtížnější. V několika vagonech musely být nahrazeny ocelovými záplatami. Skutečný problém pak nastal se sedadly v kabině - případy chuligánství byly stále častější, sedadla cestujících byla rozřezána, někdy vyrvána, mezitím nebyly peníze na jejich obnovu. V depu č. 3 se proto často vyměňovaly měkké sedačky a opěradla za lakované dřevotřískové desky a v depu č. 4 byly na staré kovové rámy sedadel instalovány tvrdé plastové překryvy vyrobené na zakázku.
Na počátku roku 2000 se tramvajovým vozům začala věnovat zvýšená pozornost vandalů - celý interiér kabiny byl nemilosrdně pokryt náhodnými graffiti a vnější strany často trpěly. Po zápasech fotbaloví fanoušci rozbili okna kočárů projíždějících kolem stadionu Shinnik . Pracovníci obou dep nestihli odstranit následky vandalských útoků, v lepším případě vozy vjely na linku s poškrábanými skly - kvůli nedostatku rozpouštědel musel být lak z oken mechanicky odstraněn. Nejvíce „vrcholových“ řádění vandalů připadlo na období 2003-2007, poté se situace začala postupně normalizovat. Přesto se vandalismus stal jedním z hlavních důvodů ztráty většiny cestujících v tramvaji a z toho vyplývajícího odpojení CME a omezení vypouštění vozů na trať.
Zlom v pozitivním směru nastal v polovině roku 2000, kdy na řadu začaly vstupovat nové KTM-19 a modernizované KVR KTM-5. Na nová auta už vandalové zpravidla nezvedají ruce. I když se někdy graffiti stále objevují, a to i na nových autech, přestalo to být trendem. Dnes vozy vyjíždějí z linek čisté a upravené, všechna sedadla jsou v pořádku a na svých místech. V zimě v nových a repasovaných autech fungují kamna pod sedadly, topení se montují i do starých aut. Aby se ušetřilo, osvětlení interiéru se zapíná zpravidla jen na polovinu (možnosti - 1/4, 3/4 a plné osvětlení).
POPIS KONCE
Provozní:
ZAVŘENO:
Náklady na cestu a jízdenky jsou stanoveny a schváleny nařízením celního výboru ministerstva energetiky a celní regulace vlády Jaroslavské oblasti. Od 1. října 2019 je cena jedné jízdy tramvají 28 rublů. Jízdné se platí průvodčímu a v jeho nepřítomnosti řidiči. Cestovat lze také na elektronické jízdenky pro dlouhodobé použití. Od 20. března mohou všechny tramvaje a trolejbusy platit za cestování bankovními kartami nebo chytrými telefony, které podporují bezkontaktní platby. Na území městských částí Jaroslavl a Rybinsk je realizován projekt zavedení automatizovaného systému účtování a placení jízdného ve veřejné městské automobilové a pozemní elektrické dopravě pro občany s nárokem na zvýhodnění pomocí jednorázových zvýhodněných jízdenek na dlouhodobé použití. Jízdné za zlevněnou jízdenku je 14 rublů. Platba za tuto jízdenku se provádí pomocí validátoru. Kategorie občanů s nárokem na bezplatné nebo zlevněné jízdné stanoví současná legislativa.
| Doprava Jaroslavle | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| proud |
| |||||||
| Terminály |
| |||||||
