| TAK | |
|---|---|
| Památník parní lokomotivy SO18-3100 v lokomotivním depu Vologda | |
| Výroba | |
| Země stavby | SSSR |
| Továrna | Charkov , Brjansk , Vorošilovgrad , Ulan-Ude , Krasnojarsk , Kolomna |
| Roky výstavby | 1934 - 1951 |
| Celkem postaveno | 4487 |
| Technické údaje | |
| Axiální vzorec | 1-5-0 |
| Délka lokomotivy s tendrem | 25 159 mm |
| Délka parní lokomotivy | 12 600 mm |
| Rozvor parní lokomotivy | 8300 mm |
| Průměr oběžného kola | 900 mm |
| Průměr hnacího kola | 1320 mm |
| Šířka stopy | 1524 mm |
| Celková odhadovaná hmotnost | 171,2 - 178,8 tun |
| Provozní hmotnost parní lokomotivy | 97,8 - 105,4 t |
| Prázdná hmotnost lokomotivy | 85 - 93,4 t |
| Hmotnost spojky | 87,5 - 94,7 t |
| Zatížení od hnacích náprav na kolejích | 17,5 - 19,2 tf |
| Rychlost návrhu | 70 km/h |
| Tlak páry v kotli | 14 kgf/cm² |
| Celková odpařovací topná plocha kotle | 229,67/227,4 m² |
| Typ přehříváku | dvojité otočení |
| Topná plocha přehříváku | 93,6/ 97,4 m² |
| Oblast roštu | 6 m² |
| Počet válců | 2 |
| Průměr válce | 650 mm |
| zdvih pístu | 700 mm |
| Mechanismus distribuce páry | Geisinger |
| typ nabídky | P11 (SO do ) |
| Nabídka délky | 12 500 mm |
| Servisní hmotnost nabídky | 73,4 t |
| Objem nádrží na vodu | 10,85 t |
| Dodávky paliva | 14 t |
| Typ paliva | uhlí |
| Vykořisťování | |
| Země | SSSR |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
SO ( Sergo Ordzhonikidze ) - sovětská hlavní nákladní parní lokomotiva typu 1-5-0 .
Od roku 1933 byla v nových dílnách rekonstruovaného Luganského lokomotivního závodu zahájena stavba výkonných parních lokomotiv typu 1-5-1 řady FD , ale i nadále pokračovaly ostatní lokomotivky a staré dílny Luganského závodu . vyrábět lokomotivy řady E , jejichž konstrukce byla v té době již zastaralá. Staré, nerekonstruované továrny však nemohly postavit výkonnější parní lokomotivy.
Ve snaze vytvořit takový typ lokomotivy, který by se dal postavit na všech závodech, provozoval bez přestavby depa , točnic a svršku koleje a byl výkonnější než parní lokomotivy řady E, Výzkumný ústav trakční rekonstrukce NKPS vypracoval návrhový návrh parní lokomotivy typu 1-5 -0 vycházející z parní lokomotivy řady E. Přechod z typu 0-5-0 na typ 1-5-0 umožnil při zachování stejné zátěže od r. dvojkolí na kolejích , výrazně zvýšit kotel, a tedy zvýšit tažnou sílu na kotli za účelem zvýšení technické rychlosti jízdy nákladních vlaků.
Detailní vývoj projektu a pracovní výkresy provedl tým konstruktérů Charkovského lokomotivního závodu pod vedením P. M. Sharoiko .
Roštová plocha nově navrženého kotle této lokomotivy byla 6 m 2 (oproti 4,46 m 2 u parních lokomotiv řady E), odpařovací výhřevná plocha 229,7 m 2 , plynová výhřevná plocha přehříváku 93,6 m 2 . Poslední dva parametry platily pouze pro první tři experimentální parní lokomotivy CO17-1 - CO17-3, které měly po 147 dýmovnicích a 50 požárních. Následně bylo instalováno 139 dýmovnic a 52 plaménků na parní lokomotivy řady CO, u kterých byla odpařovací výhřevná plocha 227,4 m 2 a výhřevná plocha přehříváku 97,3 m 2 . Tlak páry v kotli zůstal rovný 14 kgf/cm².
Na rozdíl od parních lokomotiv řady E, které měly topeniště s plochými stropy skříně a topeniště, byly na parních lokomotivách řady CO vyrobeny topeniště radiální s válcovým stropem, které se dobře osvědčily na parních lokomotivách řady E. l série . Aby se snížilo přerůstání prvků vodním kamenem a v důsledku toho i frekvence vyhoření, místo přehřívače systému Chusov byl okamžitě instalován dvouotáčkový přehřívák Schmidt typu Zh-241 . Topeniště topeniště bylo navrženo na základě instalace mechanického podavače uhlí .
Stroj parní lokomotivy řady CO má stejné rozměry jako lokomotivní stroj E (průměr válce 650 mm, zdvih pístu 750 mm), ale lišil se od něj provedením ojnice, dvojčat, zesílených rovnoběžek a klikových čepů. V podvozku byla použita dvojkolí (průměr 1320 mm), nápravové skříně, vedení náprav a částečně odpružené zavěšení parní lokomotivy E, zesílena byla pouze náprava hnacího dvojkolí. Přední jednonápravový pojezdový podvozek Bissel je zaměnitelný s předním podvozkem parní lokomotivy řady FD. Rám zůstal plech o tloušťce 32 mm. Poměrně slabý podvozek parní lokomotivy řady CO, jejíž výkon se oproti parní lokomotivě řady E výrazně zvýšil, byl, jak se později ukázalo, nejzranitelnějším místem parní lokomotivy.
Celková hmotnost parní lokomotivy řady CO v provozním stavu je 96,5 t, hmotnost spřáhla 87,5 t, průměrné zatížení od hnacího dvojkolí na kolejích je cca 17,5 tf. To byl důvod k uvedení čísla 17 - CO17 za písmennou řadu CO. Konstrukční rychlost lokomotivy byla původně přijata jako 65 km/h, poté zvýšena na 70 km/h a v roce 1936 na 75 km/h. Testy parní lokomotivy řady CO na experimentálním okruhu Výzkumného ústavu trakční přestavby ukázaly, že tato lokomotiva je hospodárnější a může řídit vlaky o hmotnosti 6-7 procent vyšší a rychlostí o 30-35 procent vyšší než parní lokomotiva. řady E.
parní válce
hnací kola
Kabina řidiče
Ovládací zařízení
Firebox
Pracoviště řidiče
Do 7. listopadu 1934 postavil Charkovský lokomotivní závod první sovětskou parní lokomotivu typu 1-5-0, která byla přidělena sérii CO - Sergo Ordzhonikidze . V roce 1935 byla zahájena jejich sériová výroba. V roce 1938 , po zjištění slabin v podvozku parní lokomotivy řady CO, vypracoval Výzkumný ústav železniční dopravy projekt na její posílení a lokomotivy se začaly stavět podle upravených výkresů. Přepracována byla také ložiska ojnic a dvojčat, ve kterých byla použita plovoucí pouzdra.
Lokomotiva Brjansk vybavila v březnu 1939 parní lokomotivu CO17-1 provozovanou v depu Unecha topnými zařízeními odpadní páry v tendru a tahem ventilátoru místo kužele. Přestrojení parní lokomotivy bylo provedeno pod vedením pracovníka Ústředního odboru lokomotivního hospodářství NKPS inženýra P.K. Morozov.
Do té doby se ventilátorový tah používal pouze na kondenzačních parních lokomotivách, u kterých se všechna odpadní pára vracela zpět do tendrového kondenzátoru a nemohla být použita k vytvoření tahu, když byla vypouštěna kuželem. První dvě experimentální parní lokomotivy s ventilátorovou trakcí bez kondenzace páry postavil Charkovský závod v polovině roku 1939 a vybavil je zařízeními na ohřev vody v závodě Brjansk. Tyto parní lokomotivy označené SO18-1480 a SO18-1481 vjely do depa Moskva-Sortirovochnaja na Leninské dráze a úspěšně pracovaly na úseku Moskva - Rybnoje . Od roku 1940 začaly takové parní lokomotivy vyrábět i další továrny na parní lokomotivy, které dostaly v literatuře název řada SO . Jejich hmotnost v provozním stavu byla asi 103 tun, hmotnost spojky byla asi 90 - 92 tun, takže zatížení od hnacích dvojkolí na kolejích bylo 18 tf, což bylo označeno číslem 18 za písmennou řadou CO.
Parní lokomotivy řady SO fungovaly dobře na nekvalitní uhlí a spotřebovaly méně paliva na jednotku mechanické práce ve srovnání s parními lokomotivami řady E díky použití vodního ohřevu, ventilátorové trakce a pohonu vlaků větší hmotnosti. Zároveň na těžkých profilech, kdy bylo potřeba instalovat velké odřezky páry, byly parní lokomotivy řady CO napíchnuty do turbodýmovnic . To přinutilo řidiče snížit omezení, což vyžadovalo použití tlačného zařízení , které by nebylo vyžadováno pro lokomotivu taženou kuželem. Nevýhody ventilátorového tahu zahrnovaly jeho větší složitost ve srovnání s kuželovým tahem, vyšší výrobní náklady a náklady na opravy a zvýšený protitlak při uvolňování páry, což poněkud snižovalo výkon stroje. V souvislosti s uvedeným ventilátorovým tahem na parních lokomotivách řady CO se od roku 1955 začaly nahrazovat kužel.
Parní lokomotivy řady CO a CO byly vyrobeny závody Brjansk, Charkov a Vorošilovgrad před začátkem druhé světové války . V roce 1938 začal závod Ulan-Ude vyrábět parní lokomotivy ; první lokomotivou postavenou tímto závodem 30. dubna 1938 byla parní lokomotiva CO17-1501 [1] .
V říjnu 1941 bylo zařízení Brjanského strojírenského závodu Krasnyj profintern přemístěno do prostoru budoucího Sibiřského závodu těžkého strojírenství "do stanice Zlobino u Krasnojarska . Původně se mělo začít stavět parní lokomotivy r. typ 0-5-0 řady E na novém místě, ale poté bylo s ohledem na dřívější specializaci závodu a podklad dříve vyrobených dílů povoleno stavět parní lokomotivy řady CO s kuželovou trakcí. První parní lokomotivu SO17-1600 vyrobil závod Krasnojarsk v květnu 1943, parní lokomotiva byla poslána do depa Moskva- Třídič Moskevsko- Rjazaňské dráhy .
V roce 1943 závod Ulan-Ude přepracoval parní lokomotivu řady SO s cílem snížit počet dílů a zlepšit konstrukci jednotlivých jednotek. Podélné nýtované švy válcové části kotle byly nahrazeny svařovanými, tlak páry byl zvýšen ze 14 na 15 kgf / cm², byly změněny prvky mechanismu distribuce páry , aby se zvýšil zdvih cívek a zvýšil se účinnost parních strojů; zejména byly dodány písty bez protitáhla, v konstrukci rámu byly použity ocelové lité nosníky místo nýtovaných, boční zábrany na stavbě nahrazeny madly na kotli, odstraněny větrné štíty a řada dalších drobných změn byly provedeny. Tendrový návrh využívá svařovanou nádrž a rám a nýtované podvozky, jejichž výroba je velmi pracná, ustoupily podvozkům Diamond.[ upřesnit ] pásový typ s průměrem kola 1050 mm. Všechny tyto změny byly provedeny na parní lokomotivě SO u 17-1551 (SO Ulan-Ude), kterou závod Ulan-Ude vyrobil v listopadu 1943. Samotná lokomotiva byla oproti ostatním parním lokomotivám řady CO lehčí o 1,3 tuny a její tendr o 7,7 tuny. Parní lokomotiva SO y 17-1551 pracovala na Moskvě-Rjazani a poté na Kirovských drahách .
V roce 1952 byla parní lokomotiva CO18-1731 vybavena zařízením na spalování uhelného prachu připraveného na uhelné drtírně. Zvláštností tohoto zařízení bylo: pneumatická doprava prachu z bunkru umístěného na tendru, využití kouřového tahu pro přivádění dobře promíchané směsi prachu a vzduchu do topeniště pomocí turbulentních hořáků a vytváření víru pochodeň rozšířeného trychtýřového tvaru. V roce 1953 byla na experimentální parní lokomotivě vyrobena tříkomorová pec, která výrazně zlepšila proces spalování prachu.
V pozdních čtyřicátých létech a časných padesátých létech , na parních lokomotivách CO série , tah ventilátoru byl nahrazený jeden kuželový. Pokud byly takové lokomotivy vybaveny mechanickými podavači uhlí, bylo jim přiděleno označení řady CO m , pokud topení olejem - CO n .
Relativně malý počet parních lokomotiv řady CO a CO vyrobených v letech 1934 až 1944 vedl k malé distribuci těchto lokomotiv na železniční síti. K 1. lednu 1940 jezdily parní lokomotivy řady CO pouze na 11 železnicích. Do této doby obsluhovaly nákladní dopravu v následujících směrech:
Parní lokomotivy řady CO byly provozovány především na tratích Gorky , Leninskaya , Jaroslavl , Kujbyšev a Kirov .
Některé lokomotivy-památky SO
Během Velké vlastenecké války část parních lokomotiv řady SO pracovala v kolonách speciální zálohy NKPS a sloužila frontovým železnicím. Parní lokomotivy SO17-12 a SO17-1613 vozily vlaky do Berlína . Na památku činů železničářů, kteří na těchto lokomotivách pracovali během krutých válečných let, byly tyto lokomotivy postaveny na piedestaly: CO17-12 v roce 1975 ve stanici Tikhoretskaya a CO17-1613 v roce 1974 - v Dněpropetrovsku v Nižhnedneprovsku- stanice Uzel . Na památku začátku stavby parních lokomotiv v Ulan-Ude a Krasnojarsku do nich byly instalovány první parní lokomotivy vyrobené v těchto městech - SO17-1501 a SO17-1600 - pro věčné parkování. Také lokomotiva-památník SO17-2874 je v Kandalaksha [2] , a SO17-2873 je v lokomotivním depu St. Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky. V roce 1995 , „Na počest pracovních výkonů vologdských železničářů v letech 1941-1945“, byla ve Vologdě instalována parní lokomotiva CO18-3100 pro věčné parkování, předpokládá se, že na ní pracoval Hrdina socialistické práce V. I. Bolonin , po kterém je pojmenována sousední ulice. V roce 2017 byla parní lokomotiva CO17-2286 instalována na území Muzea ruských železnic v Petrohradě. Obnovená parní lokomotiva CO17-2327 je instalována na území depa Osnova v Charkově. [3]
V provozuschopném stavu zůstalo:
CO17-3241 v depu Podmoskovnaya
SO17-4371 v Kyjevě
SO18-2018 s nákladním vlakem
| Parní lokomotivy železnic SSSR | |
|---|---|
| Cestující | |
| Komodita / Doprava | |
| Posunovací a průmyslové | |
| Přijato v rámci Lend-Lease | |
| Zkušený | |
| Úzký rozchod | |
| viz také |
|