D (dieselový vlak)

D (DP)  - řada dieselových vlaků postavená v letech 1960 - 1964 maďarským závodem Ganz-Mávag ( maďarsky Ganz -MÁVAG ), Budapešť , pro železnice SSSR.

Od roku 1961 byly dieselové vlaky provozovány na silnicích Baltic , Doněck , Moskva , Kazachs , Odessa-Kishinev , Lvov , Oktyabrskaya , aby poskytovaly osobní dopravu v předměstských oblastech na neelektrifikovaných úsecích. Celkem bylo postaveno 89 vlaků. Během provozu vlaků této řady byla zjištěna řada konstrukčních nedostatků, v souvislosti s nimiž výrobce v roce 1963 zahájil paralelní stavbu upravené řady dieselových vlaků D 1 , jejichž složení bylo navýšeno o jeden vůz. . Poslední dieselový vlak řady D (D-025) byl vyřazen z provozu na počátku roku 2000. Dodnes se žádný z dieselových vlaků řady D nedochoval.

Historie vzniku a provozu

Předpoklady pro vzhled vlaku

V roce 1956 začala etapa rozsáhlé elektrifikace na železnicích Sovětského svazu . Počátkem 60. let 20. století začala být parní trakce pro nákladní a osobní dopravu nahrazována elektrickou trakcí na elektrifikovaných úsecích železnic SSSR a trakcí dieselových lokomotiv na neelektrifikovaných úsecích. V příměstské dopravě se zároveň začala zavádět trakce motorových vozů. V úsecích, které v příštích letech nepodléhají elektrifikaci, však nebyla zavedena dieselová vícejednotková trakce, která nejlépe vyhovuje požadavkům na zajištění příměstské osobní dopravy na neelektrifikovaných úsecích železnic, neboť sovětské strojírenské podniky mají zkušenosti s výrobou kolejových vozidel tohoto druhu.

Vydání

Zakázka na výrobu dieselových vlaků pro obsluhu příměstské a místní osobní dopravy byla vydána závodu Ganz-Mavag ( Maďarská lidová republika ), který měl značné zkušenosti s výrobou kolejových vozidel, včetně třívozových a šestivozových dieselových vlaků pro železnice SSSR. Od roku 1960 byla v tomto podniku zahájena výroba třívozových dieselových vlaků, které nejprve dostaly označení řady DP a poté jednoduše D. V letech 1960 až 1964 postavil závod MAVAG 89 dieselových vlaků řady D ( číslovaná řada 021-109), což je 267 vozů, včetně 178 motorových a 89 přívěsů: [1]

Zkoušky

První dieselový vlak č. 021 dorazil do Sovětského svazu v polovině roku 1960 . V druhé polovině roku 1960 podstoupil dieselový vlak pololetní testy na experimentálním okruhu VNIIZhT . Po dobu testování byl vlaku přidělen externí index D-O, což znamenalo D vlak O prožitý. V únoru 1961 dorazil tento dieselový vlak na Lotyšskou železnici do depa Zasulauks. Tam byl testován na úsecích Riga  - Krustpils a Riga- Jelgava . Průměrné zrychlení vlaku během testů bylo 0,3 ... 0,4 m/s 2 [4] . Během zkušebních jízd byla jedinou zjištěnou vážnou poruchou porucha olejového čerpadla. Po absolvování zkušebního provozu byl vlak shledán způsobilým pro osobní dopravu [5] .

Využití

Dieselové vlaky D dorazily do flotily Baltského moře (Vilnius-diesel, Radvilishkis, Kaliningrad), Gorkého (Yudino), Doněcka (Debalceve-Passenger, Popasnaja), Moskvy (Lobnya), Kazachu (Almaty, Karaganda), Oděsy-Kishinevskaya ( Oděsská základna, Khristinovka, Kišiněv, pojmenovaná po Tarase Ševčenka, Lvov , Okťjabrskaja (Leningrad-Finlyandsky, Leningrad-Sort.-Moskva, Vyborg), Taškentské železnice, kde byly provozovány pro zajištění příměstské osobní dopravy. K 1. lednu 1976 jezdilo na železnicích SSSR 86 dieselových vlaků řady D, z toho 17 na doněcké, 16 na kazašské, 6 na Lvovské 6, 21 na Oděsa-Kišinevskaja. , 11 na Oktyabrské a 15 na Baltském moři 6] .

Po celou dobu výroby byly dieselové vlaky z výroby lakovány podle následujícího schématu: tmavě zelená na spodní straně a světle zelená nad spodní úrovní oken, okraje barev byly odděleny zlatým pruhem. Svahy střech byly natřeny stříbrnou barvou [7] .

První dieselový vlak v sérii, D-021, který dorazil do Zasulauks, fungoval na trase Riga - Daugavpils na začátku roku 1961 a po celý letní jízdní řád roku 1961 na trase Riga- Ventspils . Při provozu D-021 na Lotyšské dráze se na něm porouchala převodovka a vznikly problémy v naftovém motoru. Na podzim roku 1962 byl vlak přeložen do Vilnius-dieselového depa Litevské železnice . V zimě roku 1962 dorazily vlaky D-022…D-024 do dieselového depa ve Vilniusu. Se zavedením letního jízdního řádu v roce 1962 obsluhovaly tyto dieselové vlaky příměstskou dopravu na uzlu Vilnius, především ve směrech Kaunas , Svencioneliai , Kaišiadorys . V květnu 1964 zvládlo dieselové depo Vilnius velkou zvedací opravu dieselových vlaků D. Následně na tomto místě proběhla oprava všech vlaků Baltic D [5] .

V roce 1962 vjel dieselový vlak D-034 do Gorkého železnice v depu Yudino. Dne 16. listopadu téhož roku začal vlak obsluhovat úsek Kazaň-Arsk. V roce 1963 Yudino obdržel další čtyři D (č. 049, 050, 072, 073) a v roce 1964 - D-090. Šest dieselových vlaků depa Yudino obsluhovalo příměstskou komunikaci kazaňského uzlu až do jeho elektrifikace, poté byly převedeny do taškentského depa Středoasijské dráhy [3] .

V roce 1965 byly čtyři dieselové vlaky D z depa Vilnius-Dieselnoye převedeny do depa Radviliskis v souvislosti s příchodem upraveného D 1 do vozového parku. Tam obsluhovaly cestujícími vytížený úsek Siauliai  - Radviliskis . Od roku 1966 začala do kaliningradského depa přijíždět i továrna D 1 , v souvislosti s níž byly v období 1968-1974 z Kaliningradu do Radvilishkis převedeny všechny dieselové vlaky 10 D. Po zrušení příměstské dopravy v uzlu Taškent další dva D (č. 034 a 040/053) [8] .

V polovině roku 1964 bylo rozhodnuto vypravit další várku dieselových vlaků D na uzel Kaliningrad. Na podzim 1964 byl D-024 poslán do Kalingradu k výcviku posádek a personálu údržby, který pracoval ve spojení s třívozovým vlakem DP v úsecích Yantarny , Bagrationovsk , Mamonovo . Koncem roku 1964 přijelo do Kaliningradu 10 dieselových vlaků D (č. 096…101, 103…106). Do roku 1974 bylo v depu Radviliskis soustředěno 16 dieselových vlaků D, které obsluhovaly příměstskou dopravu Šiauliai a Klaipeda a v letech 1971-1972 také trasu Riga  - Mazeikiai [9] .

V roce 1964 vjelo 12 dieselových vlaků D do Okťabrské železnice v depu Leningrad-Finlyandsky (č. 080 ... 089) a Leningrad-Sortirovochnyj-Moskovskij (č. 108, 109), kde sloužily neelektrifikovaným pobřežním směrem. Následně byly všechny tyto vlaky převedeny do depa Vyborg [3] .

Během provozu byly odhaleny tyto nedostatky vlaků: malá spolehlivost třecích spojek přenosu výkonu, malé zrychlení, nedostatečná kapacita cestujících. V tomto ohledu závod Ganz-Mavag zahájil výrobu čtyřvozových dieselových vlaků řady D 1 (dieselové vlaky č. 201-295 měly i externí index „D“), vyráběných v letech 1964 až 1988 [ 4] . Hlavním konstrukčním rozdílem úpravy byla přítomnost výkonnějšího vznětového motoru a hydromechanické převodovky [10] .

Na začátku 80. let 20. století vypršela životnost dieselových vlaků D dřívějších čísel. První tři D, včetně D-021, byly vyřazeny z provozu v roce 1980 . V budoucnu bylo každý rok vyřazeno několik vlaků, které nahradily D 1 . Poslední dieselové vlaky D na Oktjabrské železnici (č. 086, 108, 109) byly ze soupisu vyřazeny v dubnu 1984 . Poslední D na Baltské dráze (č. 098, 104, 106) byly vyřazeny ze soupisu v březnu 1987.

Jeden z motorových vozů vlaku D-025, č. 3, byl přestavěn na služební, a to odstraněním přezbrojení vestibulu v ocasní části vozu na druhou řídicí kabinu, v důsledku čehož vůz získal originální vzhled. U tohoto vozu bylo odstraněno mezivozové křížení, místo toho byla instalována čelní stěna se třemi čelními skly, pod okna byla instalována nárazníková světla a na střechu byl instalován světlomet. Dveře byly svařeny, místo nich byla instalována boční okna kabiny. Tento motorový vůz pracoval na Oděské železnici a byl posledním funkčním dieselovým vlakem řady D. Stejně jako ostatní vlaky se také nedochoval a byl přerušen v depu Khristinovka na počátku 21. století [11] .

Dodnes se nedochoval ani jeden dieselový vlak D. V roce 1989 bylo v depu Radviliskis několik vozů D-101 a D-106, později byly rozřezány. Do roku 2002 tam byl umístěn přívěsný vůz D-021-2, na vlastních nápravách a se zachovalým interiérem. V depu Daugavpils se na podvozcích dochoval vůz D-106-2, je využíván jako stodola [8] . V depu Tbilisi-Osobní byla na podvozcích zachována korba hlavního vozu D-031.

Obecné informace

Složení

Dieselový vlak se skládá ze dvou hlavních motorových vozů a jednoho mezilehlého přívěsného vozu. Osový vzorec  je ( 30-2 )+(2-2)+( 30-2 ) .

Číslování a značení

Dieselové vlaky řady D dostaly třímístná čísla, počínaje 021. Vozy v dieselovém vlaku dostaly také čísla: motorové čelní vozy - lichá 1 a 3, mezinávěsy - 2. Označení označením řady a čísly vlaků byla aplikována na přední část předních vozů mezi nárazníky a také na boční stěny vozů nad okny naproti středu prostoru pro cestující. Označení vypadalo jako DXXX-Y bez oddělení označení číselné řady, kde XXX je číslo vlaku a Y je číslo vagónu ve vlaku. Například první vůz ve vlaku D-050 měl označení D050-1.

Specifikace

Hlavní parametry pro dieselový vlak řady D [12] :

• Rozměry :
  • Délka podél os automatických spojek :
    • Vlaky  - 73 620 mm;
    • Motorový vůz  - 24 540 mm;
    • Přívěsný vůz  - 24 540 mm;
• Hmotnost :
  • Vlaky (vybavení)  - 165 tun;
  • Vlaky (pracovní)  - 185 tun;
  • Motorový vůz  - 65,5 tuny;
  • Přívěs  - 37,6 tun;
• Počet míst  - 282;
• Trakční vlastnosti :
  • Hodinový výkon hlavních dieselových motorů  je 2 × 500 koní. S.;
  • Konstrukční rychlost  - 120 km / h;
  • Minimální poloměr průjezdných oblouků  je 100 m;
  • Zrychlení na startu  - 0,3-0,4 m/s 2
• sklad :
  • Zásoba paliva  - 2 × 1280 l;
  • Zásoba písku  - 2 × 100 kg.

Konstrukce

Tělo

Skříň vagonů je tuhá celonosná svařovaná kovová konstrukce, jejímž základem byl rám . Rám motorového vozu se skládal z předních, mezilehlých a koncových dílů. Přední část rámu sestávala ze svařovaných nosníků , vyztužených žebry a pásovými deskami; v rámu byl vytvořen otvor, který sloužil k instalaci vznětového motoru na motorový podvozek. Mezilehlou část rámu tvořily boční, střední podélné, příčné a otočné nosníky. Koncová část rámu se skládá z nárazníkových a příčných nosníků, výztuh. Konstrukce rámu mezilehlého vozu byla podobná, až na absenci přední části v něm [13] . Vozové skříně byly navrženy pro provoz na úsecích s nízkými nástupišti, lze je však upravit pro provoz na úsecích s vysokými nástupišti. Na koncích skříně byla instalována automatická spřáhla s třecím zařízením , počínaje vlakem č. 25 byly instalovány zametače (vlaky dřívějších čísel neměly zametače). Vchodové dveře jsou posuvné dvoukřídlé, měly pneumatický pohon, byly ovládány elektropneumaticky z kabiny řidiče [14] .

Podvozek

Skříně motorových vozů se opíraly o třínápravový hnací a dvounápravový nosný podvozek , skříně přívěsů - o dva dvounápravové podvozky. Základna pojízdného vozíku byla 4170 mm, nosná 2400 mm [15] .

Rámy podvozků jsou svařované konstrukce. Zatížení ze skříně na pohyblivé podvozky, které neměly otočný čep , se přenášelo přes dvě boční ložisková vedení . Dvojice hnacích kol třínápravového podvozku byly dva krajní. Střední nosná náprava byla prohnutá a neotáčela se, na jejích kuželích byla uložena válečková ložiska, na kterých byla uložena kola. Dvounápravové podvozky měly kromě ložisek centrální pancéřový čep. Zatížení z rámu podvozku na nápravové skříně bylo přenášeno vinutými pružinami podepřenými pod nápravovými vyvažovači. Všechna kola dieselového vlaku byla vyrobena z krytů a měla průměr 950 mm bez opotřebení. Nápravové skříně byly vybaveny soudečkovými ložisky od SKF ( Švédsko ) [16] .

Dieselový motor

Dieselový vlak byl vybaven dvanáctiválcovým čtyřdobým bezkompresorovým předkomorovým dieselovým motorem systému Ganz  - Jendrashik ( maďarsky Ganz-Jendrassik ) typ 12 JV 17/24 o jmenovitém výkonu 500 k. s (368 kW), jmenovité otáčky hřídele 1250 ot./min. Válce jsou uspořádány do tvaru V (úhel odklonu 40°) a mají průměr 170 mm, zdvih pístu 240 mm, pracovní objem 65,3 litrů. Blok válců , kliková skříň a naftová vana byly vyrobeny ze siluminu , písty  byly vyrobeny z hliníkové slitiny , klikový hřídel  byl vyroben z legované oceli . Při jmenovitém výkonu je spotřeba paliva 175…192 g/e.l. S. h; hmotnost suché nafty - 3900 kg. Vznětový motor se startuje pomocí bateriového startéru . Pořadí chodu válců je 1-4-2-6-3-5 (levá řada), 6-3-5-1-4-2 (pravá řada) [17] .

Přenos výkonu

Přenos výkonu dieselového vlaku je mechanický pětistupňový typ 540-L5. Točivý moment vznětového motoru byl přenášen na hnací dvojkolí přes hlavní spojku , pětistupňovou převodovku , reverzor a nápravovou převodovku [18] .

Na 1-4. stupni se do práce mezi vstupní a výstupní hřídelí zapojují dva páry ozubených kol. Převodový poměr na 1. stupni (27:61) (21:47) = 1:5,056, při jmenovitých otáčkách naftové klikové hřídele (1250 ot./min) a průměru pneumatik motorových dvojkolí 950 mm, otáčky dieselového vlaku bude 25,45 km/h, točivý moment výstupního hřídele bude 15 200 Nm. Na 2. stupni je převodový poměr (35:52) (21:47) = 1:3,325, rychlost vlaku 38,71 km/h, přenášený točivý moment 9970 Nm. Na 3. stupni je převodový poměr (27:61) (39:39) = 1:2,259, rychlost vlaku 56,97, přenášený točivý moment 6770 Nm. Na 4. stupni je převodový poměr (35:52)·(39:39)=1:1,486, rychlost vlaku 86,63, přenášený točivý moment 4480 Nm; u 5. stupně je vstupní hřídel spojena přímo s výstupním hřídelem pomocí lamel spojky. Při pohybu motorového vozu vpřed je horní zpětný hřídel spojen přes ozubená kola s převodovým poměrem 33:33 = 1 s vačkovým hřídelem, rychlost vlaku může dosáhnout 128,71 km/h, přenášený točivý moment je 3000 Nm. Při zpětném pohybu z horní zpětné hřídele přes mezikolo se pohyb přenáší na spodní zpětnou hřídel, z ní na rozdělovací hřídel. V tomto případě je převodový poměr rovněž roven 1. Axiální převodovka je vyrobena s kuželovými koly s převodovým poměrem 23:42=1:1,826 [19] .

Elektrická zařízení

V každém motorovém voze byl umístěn: DC generátor pro napájení řídicích obvodů, osvětlení a nabíjení baterie typu EBZh-17/a, DC generátor typu EH-261 pro napájení elektromotoru typu EHF-262 ventilátoru chladicího systému [20] , startér typ FTB18 /50R 13 ( Bosch ), 400 Ah (48 V) železo-niklová baterie typ 2SK-400 [21] , řadový ovladač typ X-195, opakovačový ovladač X-953, stykače SH/SWE 1 /4 [ 22] a další zařízení. Pro spouštění naftového motoru byly na každý motor instalovány dva elektrické startéry typu AL-FTB, což byly stejnosměrné motory se smíšeným buzením [ 23] .

Brzdové zařízení

Brzdové zařízení dieselového vlaku - systémy Westinghouse , dvoudrátové, pákové, typ čelisti. Hlavní brzda je ovládána elektropneumaticky, záložní brzda je ovládána pneumaticky. Brzdění v motorovém podvozku je dva extrémní, v nosném - obou dvojkolích. Předpokládaný brzdný tlak na nápravě motorového podvozku byl 12 tf, na nápravě podvozků přívěsného vozu - 9 tf [24] . Brzdový kompresor dieselového vlaku byl tříválcový dvoustupňový typ VV-100/100, o výkonu 730 l/min při otáčkách hřídele 1000 ot /min [25] .

Interiér

V motorových vozech za kabinou strojvedoucího byla strojovna , následoval zavazadlový prostor s 5 sklopnými sedadly a zádveří , dále oddíl pro cestující, za kterým se nacházelo WC a druhá předsíň. U přívěsných vozů byla většina vnitřního prostoru vyhrazena prostoru pro cestující, po jehož obou stranách byly vestibuly [1] .

Hlavní prostor kabiny pro cestující zabírají 2- a 3-místné pohovky umístěné po obou stranách střední uličky. Sezení bylo těžké, s výjimkou několika raných čísel (# 024, 025, 026, 027, 030, 032). Rámy pohovek byly vyrobeny z trubek a ocelových rohů a pokryty bukovými dřevěnými lamelami.

V prostoru pro cestující motorového vozu bylo k dispozici 72 sedadel, v přívěsu - 128. Nad úrovní oken byly na stěnách připevněny police na zavazadla z válcovaného hliníku. Vnitřní osvětlení bylo provedeno stropními svítidly umístěnými ve dvou řadách nad pohovkami [26] .

Údržba dieselového vlaku

Management

Dieselový vlak je ovládán z jednoho ze dvou ovládacích stanovišť umístěných v hlavových částech motorových vozů. Dieselový vlak byl řízen řídícím a elektropneumatickým zařízením strojvedoucího. Ovladač typu KV6/V měl 9 poloh: 0, C, S, A, 1, 2, 3, 4, 5. V poloze 0 jsou rozpojeny všechny obvody řízení elektrického vlaku. V poloze C byl vznětový motor nastartován a zařazen zpět. V poloze S došlo ke zvýšení počtu otáček klikového hřídele z 550 ... 600 na 850 ... 900 ot./min. V poloze A se vlak pohyboval s malým zrychlením, v polohách 1-4 - se středním zrychlením, v poloze 5 - s velkým zrychlením [27] . Dieselový vlak byl vybaven zařízením pro kontrolu bdělosti strojvedoucího typu Dedmen , které automaticky zastavilo vlak, pokud strojvedoucí přestal během pohybu mačkat páku bdělosti [28] .

Údržba a opravy

Údržba dieselového vlaku je soubor prací k udržení vlaku v technicky dobrém stavu a připravenosti k práci. V souladu s příkazem Ministerstva železnic č. 10Ts ze dne 18. února 1981 byla stanovena četnost údržby dieselového vlaku D: ve výši TO-1 - při převzetí a předání vlaku; v objemu TO-2 - ne více než 48 hodin; v objemu TO-3 - ne více než 10 dní.

Oprava dieselového vlaku zahrnuje soubor prací na obnovení provozuschopnosti a výkonnosti vlaku. V souladu se stejným příkazem byla stanovena frekvence aktuální opravy dieselového vlaku D: ve výši TR-1 - 2 měsíce; v objemu TR-3 - každých 120 000 km, ale ne více než 12 měsíců; z důvodu nevýznamných jízd mezi TR-3 nebyly provedeny opravy ve výši TR-2 u dieselových vlaků D. Četnost generálních oprav byla stanovena: v objemu KR-1 - 480 000 km, ale ne více než 4 roky; v objemu KR-2 - 960 000 km, maximálně však 8 let [29] . Generální opravu dieselových vlaků D prováděl mimo jiné Opravna lokomotiv Velikolukskij .

Lokomotivu dieselového vlaku tvořili dva lidé: strojvedoucí a pomocník . Řidič je v kabině hlavního vozu, asistent v závislosti na místních podmínkách v kabině hlavního nebo zadního vozu. Vlak obsluhoval kromě lokomotivní čety jeden nebo dva průvodčí , podle účelu [30] .

Dieselový vlak D 1

V roce 1963 zahájil závod Ganz-Mavag paralelní výrobu dieselových vlaků D 1 , jejichž složení bylo navýšeno o jeden přívěsný vůz. Mnoho dílů a sestav dieselových vlaků bylo podobných. Hlavním rozdílem mezi úpravou byla přítomnost výkonnějšího vznětového motoru a hydromechanické převodovky. V motorových vozech dieselového vlaku byly instalovány čtyřdobé předkomorové dvanáctiválcové vznětové motory typu Ganz-Jendrassik 12 VFE 17/24 (jmenovitý výkon 730 k, jmenovité otáčky hřídele 1250 ot/min) s přeplňováním plynovou turbínou. Převod dieselového vlaku je hydromechanický třístupňový typ HydroGanz HM612-22. Kromě toho byly od D 1 -376 provedeny změny v konstrukci pohyblivého podvozku. Konstrukční rychlost vlaku je 128 km/h, maximální provozní rychlost je 120 km/h. Počet míst - 410 (od D 1 -306 do D 1 -400). Série se stavěla do roku 1988 , celkem bylo postaveno 605 vlaků (číselný rozsah 201-805) [31] .

Poznámky

1. ↑ 1 2 Rakov, 1966 , str. 171.
2. ↑ Rakov, 1999 , str. 300.
3. ↑ 1 2 3 Rudnev, 2004 .
4. ↑ 1 2 Rakov, 1966 , str. 173.
5. ↑ 1 2 Rudnev, 2011 , s. 23.
6. ↑ Rakov, 1999 , str. 298.
7. ↑ Rudnev, 2011 , s. 22.
8. ↑ 1 2 Rudnev, 2011 , s. 24.
9. ↑ Rudnev, 2011 , s. 23-24.
10. ↑ Lerner, 1965 , str. jedenáct.
11. ↑ D-025 . trainpix . Staženo: 2. února 2017. (neurčitý)
12. ↑ Lerner, 1965 , str. 12-17.
13. ↑ Lerner, 1965 , str. 187-188.
14. ↑ Lerner, 1965 , str. 189-190.
15. ↑ Lerner, 1965 , str. 13.
16. ↑ Rakov, 1966 , s. 172.
17. ↑ Lerner, 1965 , str. 23-27.
18. ↑ Lerner, 1965 , str. 120.
19. ↑ Lerner, 1965 , str. 122-123.
20. ↑ Lerner, 1965 , str. 132.
21. ↑ Lerner, 1965 , str. 134.
22. ↑ Lerner, 1965 , str. 139-140.
23. ↑ Lerner, 1982 , str. 130.
24. ↑ Lerner, 1965 , str. 238.
25. ↑ Lerner, 1965 , str. patnáct.
26. ↑ Lerner, 1965 , str. 191.
27. ↑ Lerner, 1965 , str. 139.
28. ↑ Lerner, 1965 , str. 186.
29. ↑ Nařízení Ministerstva železnic č. 10Ts ze dne 18. února 1981
30. ↑ Lerner, 1965 , str. 246.
31. ↑ Rakov, 1999 , str. 298-300.

Literatura

• Lapushkin S. A., Titova R. P. Dieselový vlak D021 // " Elektrická a dieselová trakce ". - 1961. - č. 11 .
• Rakov V. A. Dieselové vlaky a motorové vozy // Lokomotivy a vícejednotková kolejová vozidla železnic Sovětského svazu 1956-1965. - M . : Doprava, 1966. - S. 171-174. — 248 s.
• Dieselové vlaky D. Zařízení, provoz a opravy / Lerner B. M., Lebeděv V. P., Palkin A. P. - M . : Doprava, 1965. - 348 s.
• Dieselové vlaky. Zařízení, provoz, opravy a odstraňování závad / Lerner B. M., Lebeděv V. P., Palkin A. P. - M . : Transport, 1970. - 358 s.
• Dieselové vlaky. Zařízení, oprava, provoz / Kovalev I.P., Lerner B.M., Lebedev V.P. - M. : Transport, 1982. - 279 s.
• Dieselová kolejová vozidla železnic (katalog) . - Ganz-Mavag. - Budapešť, 1977. - s. 23. Archivní kopie ze dne 24. září 2015 na Wayback Machine
• Rakov V. A. Autonomní vozy a vlaky // Lokomotivy tuzemských drah (1956-1975). - M. : Doprava, 1999. - S. 296-298. — 443 s.
• Dieselové vlaky Ioffe A. G. závodu Ganz-Mavag // Lokomotiv . - M. , 2005. - č. 11 . - S. 42-45 .
• Rudnev I. Dieselové vlaky řady D // Lokotrans. - M. , 2011. - č. 4 (174) . - S. 22-24 .
• Villanyi György. A Ganz-MÁVAG D1-es motorvonatai  // Magyar Vasútbarát Honlap. - Budapešť, 2009. Archivováno z originálu 22. května 2009.
• Szecsey István. Ganz-MÁVAG motorvonatok 1959-1987. - Budapešť: MÁV Zrt., 2010. - 416 s.

Odkazy

• Stefanovič, Ernest Alexandrovič. Vícejednotkové vlaky litevských drah . Staženo: 21. srpna 2012. (neurčitý)
• I. Rudněv. Dieselové vlaky D, údaje o atribuci . mavag.spb.ru (2004). Získáno 2. května 2014. Archivováno z originálu 12. února 2006. (neurčitý)
• Seznam kolejových vozidel. Série D. trainpix.org (2014). Získáno 22. června 2012. Archivováno z originálu 21. srpna 2012. (neurčitý)