| An-22 "Antey" | |
|---|---|
| Přistání An-22 | |
| Typ | dopravní letadla |
| Vývojář | OKB Antonov |
| Výrobce | TAPOiCH ( Taškent ) |
| Hlavní konstruktér | A. Ya Belolipetsky |
| První let | 27. února 1965 |
| Zahájení provozu | ledna 1969 |
| Postavení | V provozu jsou 4 jednotky |
| Operátoři | Aeroflot. letectva SSSR. |
| Roky výroby | 1966 - 1976 |
| Vyrobené jednotky | 67 [1] |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
An-22 "Antey" (" produkt 100 ", podle kodifikace NATO : Kohout - "Kohout") - sovětský těžký turbovrtulový dopravní letoun , první širokotrupý a největší turbovrtulový letoun na světě [2] .
Je určen pro přepravu těžkých a rozměrných zbraní, vojenské techniky a vojsk na velké vzdálenosti, jakož i pro přistávání pomocí padáků a přistávání ve vzduchu . První let se uskutečnil v roce 1965. Sériově vyrobeno 69 exemplářů, včetně dvou pro testování pevnosti. Používá ho letectvo SSSR , nadále ho používá ruské letectvo a ukrajinská letecká společnost „ Antonov Airlines “.
Práce na letounu An-22 (v té době „produkt 100“) začaly v roce 1960 v konstrukční kanceláři Olega Konstantinoviče Antonova . V jejich čele stál zástupce hlavního konstruktéra A. Ya. Belolipetsky [3] . Nákladový prostor byl navržen s ohledem na veškeré vojenské a civilní vybavení dostupné ve státě o hmotnosti do 50 tun. Pro snížení klopného momentu při vychýlení kormidla bylo použito dvoukýlové peří. Pro možnost provozu z nezpevněných letišť byl použit vícekolový podvozek s nízkotlakou pneumatikou. Tvorbu energetické struktury letounu vedl V. Z. Bragilevskij . Letadlo bylo plánováno vybavit čtyřmi turbovrtulovými motory NK-12MV s vrtulemi AB-90 o průměru 6,2 metru. Motory vyvinuly celkový výkon 60 000 koňských sil . Při běžném provozu se v nákladovém prostoru An-22 dalo přepravit 80 tun nákladu.
V srpnu 1961 se konala schůze maketové komise pro „produkt 100“. V roce 1963 byla zahájena výroba prvního prototypu , který byl připraven v létě 1964. 18. srpna 1964 proběhlo předání prvního vozu k letovým zkouškám. Od tohoto okamžiku dostal nový letoun označení An-22 neboli „Antey“. Vzhledem k tomu, že nové vrtule nebyly ještě dostatečně otestovány, byl první letoun vybaven vrtulí AB-60.
První let An-22 byl uskutečněn 27. února 1965 z letiště kyjevského leteckého závodu Svjatošino na vojenské letiště ve městě Uzin v Kyjevské oblasti. V kokpitu byla posádka ve složení velitel Yu.V.Kurlin, druhý pilot V.I.Tersky , navigátor P.V.Koshkin, palubní inženýr V.M.Vorotnikov, letový elektrikář M.P.zkušební První veřejné předvedení letounu se uskutečnilo 15. června 1965 na letecké přehlídce v Le Bourget .
Přední testeři An-22:
Sériová výroba An-22 byla organizována v Taškentské letecké továrně . Od listopadu 1965 do ledna 1976 bylo vyrobeno 68 Anteevů včetně kluzáku pro statistické testy, z toho 28 ve variantě An-22A . První „Antei“ začal vstupovat do letectva v lednu 1969. Výroba An-22 byla ukončena ve prospěch rozšíření výroby tehdy nejmodernějšího proudového vojenského dopravního letounu Il-76 , který byl nasazen na počátku 70. let v Taškentském leteckém závodě. Turbovrtulové motory se začaly považovat za zastaralé a náročnější na údržbu a opravy.
Obří vojenský transportní letoun An-22 byl pojmenován „Antey“ na počest neporazitelného obra z řecké mytologie – Antey . Antaeus byl synem bohyně země Gaie a mohl donekonečna přijímat novou sílu z kontaktu se zemí, a proto se nikdy neunavil. Název „Antey“ pro letadlo však není příliš vhodný, protože když Herkules bojoval s obrem Anteym a strhl ho ze země a zvedl ho vysoko do vzduchu, Anteyho síla rychle vyschla. Díky tomu ho Herkules dokázal zabít. Nejednoznačnost této situace spočívala i v tom, že řecký název Hercules nebo Hercules - ve starořímské úpravě - byl pojmenován pro americký vojenský transportní letoun Lockheed C-130 Hercules .
Akademik I. N. Fridlyander , který se podílel na vzniku letounu, ve svých pamětech vysvětlil název pro letoun tím, že letoun získával energii ze země, plnil své nádrže palivem [4] .
Aerodynamický design: čtyřmotorový turbovrtulový hornoplošník se dvěma ploutvemi a ocasním nákladovým poklopem.
Síla letové posádky:
Nosná konstrukce trupu se skládá [5] z nosného rámu z podélníků , rámů , nosníků a pracovního pláště.
Konstrukční prvky jsou vyrobeny z hliníkových slitin D-16 a AK6. Vysoce zatížené velkorozměrové masivní kované díly výkonové středové části trupu, práh podlahy nákladového prostoru a řada dalších dílů jsou vyrobeny ze slitiny V93. Podlaha nákladového prostoru je vyrobena z titanové slitiny. Při konstrukci letadla byly také použity různé třídy oceli a slitina hořčíku ML5. Výztuhy jsou spojeny s kůží bodovým svařováním s podkladovou vrstvou lepidla K-4C. K utěsnění spár byl použit tmel UZOMES-5.
Trup se skládá ze čtyř oddělitelných částí - příď F-1 (v.č. 1-14), střední F-2 (v.č. 14-59), ocasní plocha F-3 (v.č.59- 100) a koncovka (sp. č. 59-100). 100-108). Průměr trupu je 6 metrů. Na střední části trupu mezi rámy 39-49 je instalován středový díl křídla . Zespodu jsou k rámům 39, 44, 49 připevněny stojany hlavních nohou podvozku. Na horní části trupu mezi rámy 95-100 je instalována střední část stabilizátoru. V podélné sestavě je 126 podélníků a nosníků.
Přední oddíl F-1 je nezávislá přetlaková kabina s přetlakem vzduchu 0,4 kgf/cm². Má dvoupodlažní kabinu posádky. Na spodní palubě v přídi je kabina navigátora a za ní jsou dva kokpity kabiny pro cestující. Na horní palubě v přídi je kabina zbytku posádky a za ní je třetí kokpit kabiny pro cestující (celkem pro 21 osob doprovázejících náklad). Nouzová evakuace letadla posádkou se provádí šikmým tunelem na levé straně pilotní kabiny. Mezi sp. č. 8-14 níže je přihrádka předního podvozku.
Střední prostor F-2 je také utěsněn, obsahuje nákladový prostor pod přetlakem 0,25 kgf / cm². Podlaha zavazadlového prostoru s vlnitou podlahou z titanové slitiny . Mimo nákladový prostor po stranách mezi sp. č. 26-70 jsou aerodynamické kryty hlavního podvozku. Podběhy obsahují kromě podvozku část výzbroje letounu, 6 nádrží na měkké palivo stupně nulového výběhu paliva a vstupní chodby s dveřmi.
Ocasní prostor F-3. Obsahuje část nákladového prostoru (v.č. 59-63), nákladový poklop (v.č. 63-95) a nepřetlakový prostor mezi sp. č. 95-100. Ve stěně 95. tlakové přepážky je poklop pro přístup do netlakového prostoru. Poklop je uzavřen rampou zavěšenou na sp. č. 63, a zadní křídlo s odklápěcí sp. č. 95. Při otevření poklopu rampa klesá a křídlo se zvedá, zatímco jednokolejky instalované na vnější straně křídla dokují s jednokolejkami v nákladovém prostoru. Rampu lze spustit do různých úhlů, což umožňuje pohodlné nakládání ze země nebo ze strany různých vozidel.
Čtvrtý nepřetlakový prostor tvoří ocasní část trupu. V horním panelu zakončení je údržbový poklop pro přístup ke stabilizátoru.
Křídlo je lichoběžníkového půdorysu, kazetového typu, s montážním úhlem +4°, úhel příčného V křídla k žebru č. 26 je 0° a za ním −3°. Technologicky je křídlo rozděleno na sedm částí: střední část , čtyři střední části a dvě oddělitelné části. Křidélko se servokormidly a servokompenzátory je umístěno po celém rozpětí odtokové hrany odnímatelné části . Celé rozpětí odtokové hrany střední části zabírá dvouštěrbinová klapka s deflektorem, úhel vychýlení je 25° při startu, 35° při přistání. Křídlo se skládá ze tří nosníků , ve střední části a střední části, a dvou v rozebíratelných částech, sady žeber, horních a spodních lisovaných panelů. Střední části nesou motory .
14 nádrží na měkké palivo je umístěno ve střední části křídla, kesonové nádrže jsou umístěny v SCHK a OCHK.
Ocasní jednotka je konzolová, skládá se ze stabilizátoru s výškovkou a dvou ploutví s kormidly. Výkonová sada stabilizátoru a každého kýlu se skládá ze dvou nosníků, žeber a panelů. Výškovka a každé směrovka jsou jednoramenné s žebry a chemicky frézovaným pláštěm, mají serva.
Podvozek letadla je sedmiložiskový: 6 hlavních podpěr s individuálním pohonem a jedna příď. Rozchod podvozku - 6,7 metru, základna podvozku - 17,27 metru. Pohonné části podvozku jsou vyrobeny z oceli 30KhGSNA a slitiny V93.
Na předním nosiči je instalována dvojice řízených brzdových kol KT-131 (1450x580 mm) s mechanismem pro otáčení pod úhlem až 35° v každém směru při pojíždění po letišti a pod úhlem 10° v každém směru při vzletu a řízení při přistání, se dvěma páry tlumičů - stabilizátorů. Recepční pult se zasune do protiletového prostoru.
Každá hlavní podpěra se skládá ze tří za sebou stojících dvoukolových hřebenů s pákovým zavěšením dvou brzdových kol typu KT-130 (1750x730 mm) na každém hřebenu, tlumičů, zatahovacích a podvozkových hydraulických válců.
Všechna kola letadla jsou vysokoprofilová, nízkotlaká, s tlakem v pneumatikách 5 kgf/cm², což umožňuje provoz letadla z nezpevněných letišť. Dříve existovala těžší kola s půdním běhounem typů KT-109 a KT-110, ale za provozu byla pro zpřesnění vyměněna spolu s bubny, a to z toho důvodu, že letouny při přistávání pravidelně zouvaly.
An-22 zajišťuje nejen současné, ale i samostatné vysouvání / zatahování hlavního podvozku. V případě poruchy hydraulického systému se používá systém ručních čerpadel.
Vzhledem k přítomnosti tří podvozků na každé straně je možné u An-22 vyměnit podvozková kola, vyměnit nebo dobít tlumiče dusíkem bez zavěšení letounu na hydraulické výtahy.
Elektrárna se skládá ze čtyř turbovrtulových motorů NK-12MA s vrtulemi AB-90. Výkon každého motoru ve vzletovém režimu je 15 000 koní. S.
Motory jsou instalovány v motorových gondolách na křídle. Díky automatické změně stoupání vrtule je celý let udržován na konstantních otáčkách motoru 8325 + 25 ot./min.
Olejový systém každého motoru má nádrž o objemu 198 litrů. Motorový olej typu MN-7,5 nebo olejová směs.
Roztáčení motoru při spouštění u letadel řady 1-4 provádí turbostartér TS-12MA, u letadel řady 5-7 je instalován vzduchový spouštěč VS-12, který funguje na vzduch odvzdušněný z APU .
Motor má vlastní systém proti námraze . Senzor námrazy typ SO-4A. Horký vzduch ze 14. stupně kompresoru motoru ohřívá vařič VNA. Střídavým elektrickým proudem jsou vyhřívány náběžné hrany listů a vrtule vrtule . Výkon topného tělesa jedné čepele je cca 2 kW.
Vzduchová vrtuleAn-22 je vybaven koaxiálními čtyřlistými dvojitými vrtulemi AB-90 vyrobenými společností Aerosila Research and Production Enterprise OJSC ( Stupino ). Průměr vrtulí je 6,2 m. Přední vrtule se otáčí proti směru hodinových ručiček, zatímco zadní vrtule se otáčí ve směru hodinových ručiček. Vrtule jsou vybaveny hydraulickými regulátory stoupání vrtule typu P-90 a elektrohydraulickým systémem praporování pracujícím v automatickém i manuálním režimu.
Na letounech 4. řady je jako autonomní pohonná jednotka použit motor s plynovou turbínou TA-4FE s generátorem stejnosměrného proudu GS-24MTV. Na letounech řady 5-7 jsou instalovány dva motory TA-6A1 .
Skládá se z 20 měkkých nádrží (14 nádrží ve středové sekci a 3 nádrže v podvěsech podvozku) a 10 křídelních nádrží-přihrádek. Palivo se vyrábí ve čtyřech fázích spotřeby: nula, první, druhá a třetí. Byl instalován integrovaný systém pro programové řízení spotřeby paliva a měření rezervy paliva SPUT2-2BT. Jako palivo je možné použít petrolej TS, RT, T-1 a T-2 v libovolné kombinaci i jejich směsi. Celková kapacita palivového systému je 127619 litrů.
V letadle jsou tři hydraulické systémy : levý, pravý a pomocný. Pracovní kapalina typu AMG-10.
Levý a pravý systém mají společnou hydraulickou nádrž s přepážkou o objemu 92 litrů. Plnicí vzduch se přivádí do nádrže , odebírá se z 9. stupně kompresorů motoru.
Pracovní tlak 210 kgf/cm². V levém systému je tlak vytvářen čerpací stanicí NS-19, která se pravidelně zapíná, když klesne na 160 ± 7 kgf / cm². V systému jsou dva hydraulické akumulátory : jeden udržuje tlak v systému při vypnuté čerpací stanici, druhý napájí síť brzdění kol ( parkovací brzda ), síť ovládání únikových poklopů posádky a síť nouzové aktivace praporování vrtule cívky a vypnutí motoru.
Pravý hydraulický systém zajišťuje vysouvání a zasouvání podvozku, vysouvání a zatahování vztlakových klapek, otevírání a zavírání rampy a zadního poklopu nákladového poklopu, automatické dobíjení hydraulického akumulátoru spodního nouzového poklopu a síť nouzového brzdění kol. Tlak zajišťují dvě čerpací stanice NS-20, které se zapínají současně se zařazením příslušných spotřebičů (stanice můžete zapnout i násilně).
Levý a pravý systém lze v případě potřeby zacyklit, což vytváří vzájemnou redundanci. V nouzových případech, při úplné ztrátě kapaliny z hydraulické nádrže, je možné levý systém provozovat na palivo, které je přiváděno z palivového systému letadla přímo do sacího potrubí čerpací stanice NS-19.
Na letounech řady 5 až 7 jsou instalovány výkonnější čerpací stanice NS-26 a NS-30.
Letoun má také soustavu ručních pump (ze dvou pump HP-01), určených především pro údržbu na zemi, ale v nouzi lze použít i za letu. Následující operace lze provádět přímo ze systému ruční pumpy:
Na palubě každého letadla je mimo jiné přenosná zásoba oleje AMG-10 ve čtyřech standardních kanystrech po 20 litrech.
Posilovací systém se skládá ze dvou nezávislých systémů (pravého a levého) a je určen k napájení hydraulických posilovačů systému řízení letu. Levý systém je poháněn čerpadly "jednotka 435F" na 1. a 3. motoru, pravý systém - ze stejného typu čerpadel 2. a 4. motoru. V každé BGS je instalována autonomní čerpací stanice elektrického pohonu NS-39 pro napájení hydraulických posilovačů BU-170TD kormidel.
Řízení letadla je dvojité, smíšené. V trupu, kabeláži (KSAN-4.5) a v křídle a ocasní části - tuhé z duralových tyčí a ocelových trubek (z oceli 30HGSA). Systém ovládání směrovky a křidélek obsahuje nevratné dvoukomorové hydraulické posilovače (letadla řady 1-4):
Kormidelní zařízení RP-410T jsou instalována na letounech řady 5-7.
V řídicím zapojení jsou také instalovány výkonné orgány systému automatického řízení síly ARU-10TV - automatické nakládací stroje s elektromechanismy trimovacího efektu , stejně jako kormidelní zařízení automatického řídicího systému SAU-1T.
Hydraulické posilovače kormidla a křidélek jsou poháněny dvěma nezávislými hydraulickými systémy posilovače (BGS), levým a pravým. Hydraulické posilovače kormidel lze navíc v nouzovém režimu napájet ze dvou elektricky poháněných čerpacích stanic NS-39.
V případě poruchy posilovacího systému je možné přejít na ruční servořízení .
Na zemi jsou kormidla letadla upevněna elektricky ovládaným systémem aretace kormidel. To zajišťují blokovací mechanismy (u letadel řady 1-4) nebo kormidelní zařízení (u letadel řady 5-7).
Letoun přijal opatření k zamezení požáru a jeho likvidaci.
Motorové gondoly mají clony a protipožární bariéry. APU jsou instalovány v izolovaných odděleních a chráněny protipožárními bariérami. Letadlo má také několik sad poplachových a automatických hasicích systémů:
Systém SSP-2A signalizuje požár v motorových gondolách a v oddílech APU a NG.
Systém SSP-FK signalizuje požár v palivových prostorech křídla a aerodynamických krytech podvozku.
Systém SSP-7 signalizuje požár uvnitř motorů.
Na letounech řady 1-3 bylo instalováno 11 tlakových lahví OS-8NF s hasicí složkou. Na letounech řady 4 až 7 je instalováno 6 stacionárních hasicích přístrojů typu UBTs-10-1. Požární systém má tři stupně hašení, přičemž první stupeň se aktivuje automaticky, zatímco druhý a třetí se aktivuje pouze ručně. Jako hasivo se používá freon 114B2.
V předním kokpitu jsou tři přenosné hasicí přístroje na oxid uhličitý a v nákladovém prostoru je instalováno dalších šest ručních hasicích přístrojů OF-7 (OR-2-6).
Letoun An-22 je určen pro výsadkové přistání techniky s posádkou a municí; výsadkové přistání zařízení s posádkami, nákladem a vybavením na plošinách, personálem; přeprava různých nákladů nebo standardních kontejnerů; přeprava personálu; převoz raněných.
Součástí výbavy letadla jsou přistávací sedačky s bezpečnostními pásy a kyslíkové vybavení. Pro umístění personálu v nákladovém prostoru mezi sp. č. 14-35 a 53-62 jsou instalovány boční sedačky a mezi sp. č. 15-35 a 36-62 - dvě řady středových sedadel. Sedadla 8 a 10 míst. Centrální sedadla - 22 kusů. Na horní palubě je v doprovodné kabině ubytováno 13 osob, na spodní palubě 15 osob. V přední části nákladového prostoru - 132 osob, vzadu - 130 osob. Celkem jde o 290 cestujících. Při přestavbě na sanitární variantu jsou zranění upoutaní na lůžku transportováni na nosítkách (112 osob) ve čtyřech patrech, sedících na bočních sedadlech (90 osob). Dále jsou instalovány lékařské stoly, v areálu sp. č. 14, pořádá se převazové oddělení. Celkem lze v sanitární verzi odvézt 202 osob. Všichni jsou vybaveni kyslíkovými maskami.
Komplex palubních nakládacích a vykládacích zařízení se skládá z: rampy , která je zároveň spodní klapkou nákladového poklopu, válečkového dopravníku , čtyř jednokolejových elektrických kladkostrojů ET-2500 s nosností až 2500 kg, dvou elektrických navijáků LPG -3000A, různé vybavení a vyvazovací zařízení. Šikmá žebříková rampa, instalovaná v různých úrovních, umožňuje nakládání zařízení jak ze země, tak z plošiny nebo karoserie. Elektrické kladkostroje jsou schopny zvedat břemena bez vlastního pohonu ze země a pohybovat se po trupu. S An-22 je možné padákem seskočit výstroj a zbraně o hmotnosti až 22 tun.
Padákové přistání vybavení a nákladu se provádí na speciálních platformách. Plošina je vytahována z letadla pomocí výfukového padákového systému , přičemž pohyb plošin probíhá na speciálním válečkovém zařízení. Zařízení pro výsadkové přistání techniky a nákladu zajišťuje přistání 4 platforem P-7 nebo 2 P-16. P-7 lze naložit 3750-10000 kg nákladu, P-16 - 14000-21000 kg. Proces uvolnění řídí navigátor nebo velitel lodi.
Pro výsadek personálu na palubě letadla je k dispozici následující vybavení:
Přistání se provádí přes rampu a (nebo) dveřmi v jednom, dvou nebo třech proudech. Odchod ve 4 proudech - se svolením vrchního velitele výsadkových sil .
Běžný náklad přistává pomocí transportéru P-134T. Užitečná nosnost P-134T - 4000 kg. Maximální hmotnost P-134T s vojenským nákladem je 3891 kg. Rychlost nosného řetězu dopravníku je 1,1-1,3 m/s. Doba od okamžiku odjezdu prvního nákladu do výstupu posledního není delší než 5 s.
Letadlem lze přepravovat různé náklady v krabicích, balících, sudech, kontejnerech apod. Pro kotvení nákladu se používají vyvazovací řetězy, pásy, sítě. V rámu podlahy nákladového prostoru mezi nosníky podélné sestavy na silových konzolách je 324 hnízd pro vyvazovací uzly. V oblasti středové sekce, ve výšce 295 mm od teoretické podlahové linie, je na nálicích rámů č. 39, 44 a 49 6 hnízd, na nosnících v ploše rámky č. 64-67 - 8 hnízd. Hnízda a jejich utěsnění jsou dimenzována na zatížení do 20 tun ve všech směrech. Sada vyvazovacího zařízení obsahuje: 45 jednoduchých a 45 dvojitých vyvazovacích uzlů, 20 řetězů délky 2000 mm (zelený) a 20 řetězů délky 2700 mm (červený), 36 popruhů délky 3, 4 a 4,5 m, uvazovací popruh, vyvazovací sítě (4 malé a 4 velké).
Poskytuje také možnost přepravy zboží na vnějším závěsu pod křídlem. Letouny An-22 č. 01-01 a 01-03 byly přezbrojeny pro přepravu objemného nákladu na vnějším hřbetním závěsu.
Na letounu An-22 je k dispozici záchranné vybavení jak pro posádku, tak pro všechny cestující.
Pro záchranu posádky při ponechání nouzového letounu ve vzduchu jsou určeny hřbetní padáky PNL-58 s nouzovou zálohou NAZ-7 nebo S-3-3 s člunem MLAS-10B, případně padákem S-5K. použitý.
K záchraně posádky nad vodní hladinou slouží dva rafty PSN-6A.
Vory PSN-20A jsou instalovány v závislosti na typu použití letadla. Při přistání je v nákladovém prostoru na jednokolejkách zavěšeno 14 raftů. Při přistání padákem je 7 člunů zavěšeno na poklopu nákladového poklopu a 7 člunů, které slouží jako zátěž pro udržení vyrovnání, na jednokolejkách nákladového prostoru. Vory se spouštějí poklopem na křídle podél žebříku. Žebřík PTL-100A slouží k přesunu osob na rafty při opuštění letadla na vodě.
Na An-22 je napájecí systém postaven podle dvou zásadně odlišných schémat. Na starších letadlech z první až čtvrté série byla 28voltová primární stejnosměrná síť , 115voltová 400hertzová primární střídavá síť a 200voltová třífázová střídavá primární síť.
Každý motor měl jeden stejnosměrný generátor GS-18M , jeden alternátor SGO-30URS a jeden generátor GO-16PCH8. Jako rezerva byl použit konvertor PO-750. Sekundární síť třífázového střídavého proudu 36 voltů byla napájena dvěma transformátory T-3/02, síť jednofázového střídavého proudu 36 V 400 Hz - ze 3 snižovacích transformátorů TS-1 / 0,25 (dva pracovní a jeden v záloze). Pro autonomní napájení stejnosměrných spotřebičů je použit generátor GS-24MTV na APU TA-4FE. Na pohon turbogenerátoru TG-60/2S je instalován generátor GT-60PCH8ATV, který současně slouží jako zdroj jednofázového AC 115 V, 400 Hz a třífázového AC 200 V, 400 Hz. 4 baterie 20NKBN-25 slouží jako nouzové zdroje elektřiny .
Připojení letištních střídavých zdrojů k palubní síti se provádí pomocí konektorů: ShRA-200PK - pro střídavý výkon 115 V, ShRAP-400-3F - pro střídavý výkon 200 V a ShRAP-500 DC na pravé kapotáži podvozku.
U letadel řady 5 až 7 je primární napájecí systém vyroben na střídavý proud. Jako zdroje jsou instalovány čtyři výkonné generátory GT-120 (po jednom na motorech), sekundární stejnosměrná síť je napájena z usměrňovačů. Byly instalovány dvě pomocné jednotky TA-6A1.
Zahrnuje zaměřovací a navigační letový systém (PNPC) " Kupol -22", palubní navigační a přistávací zařízení "Kurs MP-2", automatický radiokompas "ARK-U2", automatický radiokompas ARK-11, radiovýškoměr RV-4 , navigační radiostanice krátkého dosahu " RSBN-7S ", navigační rádiový systém dlouhého dosahu " RSDN-3S " (následně nahrazen " A-711"), Dopplerova rychlost a úhel snosu " DISS-013 ", mezinárodní letecký odpovídač " COM-64", dálkoměr "SD-67", anténní napáječ Pion-2P , radiační výstražný systém Sirena-3M , identifikační zařízení 6202 a zaměřovací zařízení radiomajáku A-811, letecký signální systém SVS-PN-15.
Jako součást PNPK "Kupol-22":
Na letoun do levé kapotáže podvozku je možné nainstalovat jednu z leteckých kamer : AFA-42/20, AFA-42/50, AFA-42/75, AFA-42/100, NAFA-MK- 25. V případě instalace posledně jmenované (NAFA-MK-25), která je určena pro noční fotografování, se osvětlovací pumy FOTAB -100-80 (2 ks) zavěšují na držáky KDZ-226 .
Palivová výbava zahrnuje čtyři průtokoměry RTMSV-3.2-25A (jeden na motor) a integrovaný systém pro programové řízení a měření zásoby paliva SPUT2-2BT. SPUT se skládá z měřicí části, včetně 36 kapacitních snímačů v nádržích letadel, elektronických jednotek pro měření, převod a ovládání, 4 ukazatelů.
Napájecí systém aneroidních membránových zařízení se skládá ze samostatných vedení celkového a statického tlaku, napájených třemi palubními přijímači celkového tlaku PPD-1V, dvanácti přijímači statického tlaku a dvěma záložními přijímači statického tlaku. Letoun je vybaven centralizovaným systémem vzdušných signálů SVS-PN-15-3.
Gyroskopické svislice typu TsGV -10.
Prostředky objektivní kontroly - třísložkový barometrický zapisovač K3-63 a zapisovač letových údajů MSRP-12-96.
Další přístrojové systémy a přístroje:
atd.
Kyslíkový systém letadla se skládá ze 4 skupin kulových kyslíkových lahví , každá o objemu 12 litrů medicinálního kyslíku při tlaku 150 kg/cm². První a druhá skupina po 8 lahvích jsou určeny pouze pro členy posádky, třetí a čtvrtá skupina po 6 lahvích jsou určeny pro osoby v doprovodné kabině.
Sada vybavení letadla dále obsahuje: 7 kyslíkových přístrojů KP-24M (6 pro posádku v předním kokpitu a jeden v nákladovém prostoru pro vedoucího palubního technika pro DO), 14 kyslíkových přístrojů KP-56T pro kolektivní použití - sady kyslíku vybavení pro cestující, výsadkáře a raněné (KKO-PRD-T), 2 přenosné kyslíkové přístroje KP-19 s lahvemi KB-2 pro posádku, 5 přenosných kyslíkových přístrojů KP-21 s lahvemi KB-2 pro osoby umístěné v nákladovém prostoru a v doprovodné kabině 4 sady pohybových hadic KShP pro osoby v nákladovém prostoru a 7 padákových kyslíkových přístrojů KP-23 pro každého člena posádky.
Letoun umožňuje instalaci nosičů kazetových pum KDZ-226, pro zavěšení pum ráže 100, 250 a 500 kg. Na těchto držácích jsou také zavěšeny shozené rádiové majáky . Pro cílené shození se používá noční kolimátorový pumový zaměřovač NKPB-7 .
Pro nastavení pasivního rušení[ co? ] na letounu je instalována sada držáků KDS-16GM.
Celkem bylo v letech 1965 až 1975 včetně postaveno 68 letounů An-22 a An-22A od první do sedmé série, včetně prototypu a kluzáku pro pevnostní zkoušky.
| Jméno modelu | Stručná charakteristika, rozdíly. |
|---|---|
| An-22 | Základní verze letounu z první až čtvrté série včetně prototypu 01-01 a draku pro statistické zkoušky 01-02. Byly sériově vyráběny v letech 1966 až 1973. V n.v. ani jedno letadlo není v provozu: 01-01 ve skladu, 01-03 a 02-09 exponáty, 4 letadla byla rozbitá při nehodách a katastrofách, ostatní byla všechna rozřezána. |
| An-22 "obojživelník" | Letoun byl vyvinut na počátku 60. let 20. století. Byl určen pro přistávání nákladu (i na vodě), kladení min , záchranné operace, zásobování ponorek a také pro protileteckou obranu . Bylo zamýšleno vybavit trup kýlovou částí pro plavbu s redanem , příďovou vodní lyží a dvěma křídly jako hlavním podvozkem. Modely 1:20 byly vyrobeny a testovány v hydrokanálu TsAGI . V této fázi byly práce na obojživelníku přerušeny. [6] |
| An-22A | Letoun s užitečnou hmotností zvýšenou na 80 tun a vzletovou hmotností 250 tun (projekt). Bylo plánováno posílení konstrukce a posílení motorů až na 18 000 koní. S. Vyvinutý v roce 1966. |
| An-22A | Letouny od řad 5 až 7 se vyznačovaly významnými konstrukčními vylepšeními v systému řízení, napájení, paliva a dalších systémů. Od roku 1973 do roku 1975 včetně bylo vyrobeno celkem 28 (29) letadel. První experimentální stroj páté série (jezdí jako An-22 bez písmene A) 05-01 výrobního čísla 03340501 při testování havaroval. Také pod indexem An-22A je prototyp hlavy. č. 9340203, poté byla přeměněna na leteckou laboratoř pro testování systémů letounu An-124 . K 1. pololetí 2018 jsou v provozu 4 letadla, 10 ve skladu, 4 rozbité, 1 pomník, zbytek rozřezaný. |
| An-22PZ ("nosič") | Letoun pro přepravu objemných dílů An-124 a An-225 na vnějším závěsu. V letech 1980-1983 byly přestavěny 3 letouny. |
| An-22PS | Najdi a zachraň. Vyvinutý v roce 1967. |
| An-22PLO | Ultra-dlouhé malé protiponorkové obranné letadlo s jadernou elektrárnou . Byl vyvinut v souladu s výnosem ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR ze dne 26. 10. 1965 v Design Bureau O. K. Antonova na základě An-22. Jeho elektrárna zahrnovala malý reaktor s bioochranou vyvinutý pod vedením A. P. Aleksandrova, distribuční jednotku, potrubní systém a speciální divadla navržená N. D. Kuzněcovem. Při startu a přistání se používalo klasické palivo a za letu práci řídicího systému zajišťoval reaktor. Předpokládaná délka letu byla stanovena na 50 hodin a dolet byl 27 500 km. V roce 1970 byl An-22 č. 01-06 vybaven 3 kW neutronovým bodovým zdrojem a vícevrstvou ochrannou přepážkou. Později, v srpnu 1972, byl na letoun č. 01-07 instalován malý jaderný reaktor v olověném plášti. |
| An-22R | Nosič balistického raketového systému vzduch -země . Vyvinuto v letech 1969-1970. [7] |
| An-22Sh | Letoun s trupem prodlouženým za střední částí až na 9,6 m. |
| An-122 | Letoun s užitečnou hmotností zvýšenou na sto dvacet tun a doletem 2500 km. Při vývoji Antey se počítalo i s osobní verzí letadla. Trup měl být prodloužen o 15 m a uspořádat v něm dvoupatrovou kabinu pro 724 cestujících s kinosálem, barem, pokojem pro matku a dítě a spacími kupé. Ačkoli tato varianta zůstala na papíře (z velké části kvůli velmi silným vibracím, které znepříjemňovaly let cestujícím), jeden z Anteevů z 81. VTAP provedl na podzim roku 1972 „osobní“ let : evakuoval sovětský personál z Egypta . na palubě sedm set lidí (přesně tolik, kolik Antonov slíbil na pařížském Salonu v roce 1965). |
| An-122-KS | Tanker založený na An-122. |
An-22 byly provozovány pluky 12. divize dálkového letectva Mginskaya Red Banner se sídlem v Ivanovu ( 81. vojenský dopravní letecký pluk ) a Sesche ( 566. vojenský dopravní letecký pluk ). Poté letoun vstoupil do provozu k 8. vojenskému dopravnímu leteckému pluku na letišti Migalovo (Tver). Následně bylo 8. VTAP reorganizováno na 76. gardovou Leningradskou samostatnou vojenskou transportní peruť; tato jednotka zůstala jedinou v zemi, která měla An-22 ve službě až do roku 2009. V roce 2009 byla na letišti Migalovo zformována 6955. letecká základna 1. kategorie ( VTA ).
Letouny An-22 byly v počátečním období aktivně využívány pro dodávky zboží při vedení bojových akcí v Afghánistánu (let. Kábul , Kandahár , Bagram ), bylo uskutečněno asi 400 letů, při likvidaci havárie na jaderné elektrárně Černobyl závod (vzduch. Borispol a Černigov ), při likvidaci následků zemětřesení v Arménii . An-22 také přepravoval náklad do Etiopie, Libye, Angoly, leteckých salonů v Le Bourget a Fanborough . S rozpadem SSSR a vznikem četných mezietnických konfliktů se An-22 opakovaně zapojují do přepravy vojáků a vývozu uprchlíků. V období let 1992 až 1995 provedly tyto letouny obrovský kus práce na stažení Západní skupiny sil (ZGV, též SZGV ) ze zemí východní Evropy a sousedních zemí. A v budoucnu jsou An-22 aktivně využívány v dopravě jak u nás, tak v zahraničí.
Na An-22 létaly také komerční aerolinky Sigi Air Cargo (1 letoun LZ-SGB/6340103 byl pronajat na rok od Antonov Design Bureau), Air Sofia Cargo (1 letoun LZ-SFD/6340103 byl pronajat na rok v Antonov Design Bureau), " Antonov Airlines " ("Aviant", dříve konstrukční divize Antonov ASTC) - existovaly pouze čtyři letouny An-22, včetně prvního prototypu hlavy. č. 01-01.
K roku 2010 bylo v provozu 7 letounů An-22 (šest v Rusku a jeden na Ukrajině) a dalších 18 bylo ve skladu. [osm] V Rusku od roku 2011: RA-09342, RA-09328, RA-09329, RA-08832, RA-09309, RA-09344.
Přidělený zdroj letounu An-22 je 26 let, 2500+100 přistání, 6500 hodin. Již 2 roky po dokončení stavby posledního sériového letounu však byly ve výrobním závodě demontovány pažby a zařízení , což později způsobilo obrovské potíže při opravách draku letounů poškozených v provozu. Také kvalita nových letadel vyrobených v Taškentu byla extrémně nízká - přejímka každého letadla byla zpožděna o 2-3 měsíce, přičemž bylo nalezeno až 1000 nedostatků.
Integrované simulátory pro letovou posádku KTS-8 byly jednotkám dodány s velkým zpožděním (3-5 let po zahájení provozu letadla)
Předběžná příprava letadla k odletu zpočátku trvala dva dny se štábem 19 lidí. V budoucnu se mzdové náklady dostaly na přijatelnou úroveň (5,5 hodiny, 9 osob). Průměrná doba letu na jednu poruchu je 47 hodin.
Během provozu An-22 „Antey“ při katastrofách a nehodách bylo ztraceno devět letadel [9] [10] .
Zdroj dat: [5]
(4× 11 227 kW )
| Letoun OKB O. K. Antonov | ||
|---|---|---|
| Víceúčelový | ||
| Hydroplány | ||
| Osobní a náklad-osobní | ||
| speciální účel | ||
| Doprava a vojenská doprava | ||
| experimentální | ||
| Projekty | ||
| Kluzáky |
| |
| ALS | ||
| Vzducholodě | Albatros | |