| MiG-3 | |
|---|---|
| MiG-3 | |
| Typ | bojovník |
| Vývojář | OKB 155 |
| Výrobce |
Letecký závod č. 1 pojmenovaný po. Letecký závod OSOAVIAKHIM č. 155 |
| Hlavní konstruktér | Arťom Mikojan a Gurevič, Michail Iosifovič |
| První let | 29. října 1940 (4. I-200) |
| Zahájení provozu | 1940 |
| Konec provozu | 1943 |
| Postavení | vyřazen z provozu |
| Operátoři | letectvo SSSR |
| Roky výroby | prosinec 1940 – prosinec 1941 [1] [2] |
| Vyrobené jednotky | 3178 |
| Jednotková cena | 158 000 rublů . (květen 1941) |
| základní model | MiG-1 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
MiG-3 je sovětský výškový stíhač z druhé světové války, hlavní noční stíhač vzdušných sil SSSR během Velké vlastenecké války.
Prototyp I-200, jehož předběžný návrh byl vyvinut zpět v Design Bureau N. N. Polikarpova a technický návrh a konstrukce již byly realizovány v nově organizovaném Design Bureau A. I. Mikojana , přestože jej přijali do sériové výroby, ano. nesplňuje všechny požadavky na to požadavky. V první řadě bylo nutné výrazně zvýšit dolet. Kromě toho se objevila řada nedostatků, z nichž hlavní byl end stall a spin ve vysokých úhlech náběhu. Tento nedostatek byl odstraněn zavedením lamel . Během zkoušek letounu se začal vyvíjet upravený typ, který byl testován koncem roku 1940 .
Konstrukční tým v čele s A. I. Mikojanem a M. I. Gurevičem v roce 1939 tvrdě pracoval na stíhačce pro boj ve velkých výškách. Na jaře 1940 byl postaven prototyp a pilot A.N. Ekatov se poprvé vznesl do vzduchu. (Zabit 13. března 1941 při testování MiGu-3 No.2147 na dálku v Kutchi). Testy byly úspěšné. Nový stíhač, který dostal značku MiG-1 (Mikojan a Gurevič, první), byl schválen pro sériovou výrobu. Nevýhodou MiGu-1 byla nevyhovující statická podélná stabilita kvůli zadnímu centrování. Letoun snadno upadl do vývrtky a stěží se z něj dostal. Únava pilotů byla větší než u jiných letadel.
Stíhací letoun MiG-1 byl smíšené konstrukce dolnoplošníku . Jeho trup v přední části je příhradový, svařený z ocelových chromansilových trubek s duralovým opláštěním, ocasní část je dřevěný monokok , středová část je duralová. Lucerna - lisovaná z plexiskla , bez neprůstřelného skla; posuvný kryt na válečcích. Pancéřová záda - 9 mm (původně 8). Křídlo je jednonosníkové, konzoly křídla (jeho plocha 17,44 m2) jsou dřevěné, opeření je duralový rám potažený plátnem. Celkem bylo postaveno 100 letounů MiG-1. U některých exemplářů nebyl kryt lucerny, který se zpočátku špatně otevíral, vůbec nasazen a lucerna byla otevřená. Poté bylo víko upevněno.
Stíhací letoun MiG-3 byl vyvinut v OKB-155 Mikojanem a Gurevičem , v rámci modernizace původního letounu I-200, v řadě MiG-1 (viz hlavní článek MiG-1 ). Hlavním rozdílem mezi MiGem-3 a MiGem-1 je instalace přídavné trupové palivové nádrže o objemu 250 litrů za účelem zvýšení doletu a délky letu a také změny ve výzbroji. Tyto změny si vyžádaly rekonfiguraci řady jednotek s cílem zachovat centrování letadla. Změny byly provedeny také v systému zásobování palivem a olejem, řada drobných změn na vybavení VMG a letounu.
(při psaní této části byly použity informace z učebnice MiG-3, vydané v roce 1941 na Akademii letectva KA, viz část "Literatura")
Letoun MiG-3 je vysokorychlostní stíhací stíhač, ale může být použit jako útočný letoun nebo lehký střemhlavý bombardér. Letoun je jednomotorový, jednomístný, vysokorychlostní dolnoplošník. Byl instalován řadový kapalinou chlazený motor AM-35A s vrtulí VISH-22E. Podvozek dvousloupový, s ocasním hrotem, zatahovací za letu.
Konstrukce letadla je smíšená. Přední část trupu a středová část jsou kovové, ocasní část trupu a panely křídel jsou dřevěné. Stabilizátor je celokovový, kýl dřevěný, kormidla potažena plátnem.
Trup se konstrukčně skládá z přední a zadní části.
Hlavová část trupu se skládá z ocelového rámu a nepracovního duralového pláště a zahrnuje motorový prostor, přední plynovou nádrž, ruční zbraně a kokpit. Rám je ocelový prostorový příhradový nosník, ke kterému jsou přivařeny upevňovací body uložení motoru, středové části a ocasní části. Oplechování hlavové části se skládá z pěti snadno odnímatelných duralových krytů a poskytuje dobrý přístup ke všem jednotkám během údržby.
Ocasní část trupu je kompletně dřevěná, skládá se z rámu a pracovního potahu. Rám obsahuje 4 nosníky a 9 rámů ( rámů ), materiál je borovice. Rámy č. 6, 8 a 9 prolamované konstrukce z bakelitové překližky, zesílené. Kýl je integrální s trupem, nelze jej vyjmout. Ocasní obložení se skládá ze dvou podélných polovin, které jsou nalepeny na přířez z březové dýhy tloušťky 0,5 mm. Celkem je na kaseinové lepidlo naneseno 6 vrstev dýhy. Po sestavení kůže je pokryta plátnem, tmelena a natřena.
Celokovová středová část. Skládá se z rámu s jedním nosníkem, dvěma zesílenými podélníky a 10 žebry (pět na každé polovině). Nosník je vyroben z chromové oceli, duralová žebra č. 1 a 5, vyztužená ocelovými policemi. Podšívka středové části je duralová, funkční. Středová část je připevněna k trupu v 7 bodech.
Křídlo je lichoběžníkové, se zaoblenými konci, masivní dřevo. Rám obsahuje jeden nosník, dva zesílené podélníky a 15 žeber každý. Nosník je krabicového tvaru, vyrobený z delta dřeva a borové překližky. Potah křídla je pětivrstvá bakelitová překližka, připevněná k rámu lepidlem, šrouby a hřebíky, přelepená kaliko tkaninou, zatmelená a natřená. Na každé konzole je namontováno křidélko s axiální aerodynamickou kompenzací 24 %. Na levém křidélku je přinýtován plech, který slouží k eliminaci mrtvých náklonů letadla ručním ohnutím v jednom či druhém směru. Plný úhel vychýlení křidélek: nahoru - 23°, dolů - 18°.
Přistávací klapky typu "Northrop-Schrenk", rám a plášť z duralu. Skládají se z pravé a levé poloviny pod středovou částí a konzolami. Při přistání jsou vysunuty do plného úhlu 50 stupňů, aby se snížila přistávací rychlost. Lze je také použít ke zvýšení vztlaku při vzletu, v takovém případě se vysunou o 20 stupňů.
Kýl je integrální s trupem a má montážní úhel nula stupňů, to znamená, že pro kompenzaci proudového momentu vrtule při vzletu musí pilot pracovat se směrovkou a za letu musí být trimr přeskupeno. Celkový úhel kormidla ± 25°.
Celokovový stabilizátor, rám a oplechování z duralu. Levá a pravá polovina jsou asymetrické: levá polovina je ukotvena k trupu a pravá polovina je ukotvena k levé. Výškovka se skládá ze dvou polovin spojených v rovině symetrie. Na pravé straně volantu je nainstalován trimr. Plný úhel vychýlení elevátoru nahoru - 30°, dolů - 25°.
Všechny ovládací plochy letounu jsou potaženy bavlněnou tkaninou AST-100 a lakovány.
Dvě hlavní vzpěry s plynovými olejovými tlumiči a odpruženou berličkou. Čištění a uvolnění stojanů a berlí se provádí z pneumatického systému letadla, je zajištěno nouzové uvolnění vlastní vahou. Berličková instalace nemá vlastní pneumatický válec a je mechanicky (lanový převod) spojena s levou nohou podvozku. Pracovní zdvih tlumičů je 250 mm. Polobalonová kola o rozměru 650x200 mm s komorovými brzdami. Komorová brzda se skládá z 10 destiček, pod kterými je brzdová pryžová komora. Když je do komory přiváděn stlačený vzduch, komora se roztahuje a tlačí destičky proti bubnu kola. Pracovní tlak brzdy je 8÷10 atm.
Na letoun MiG-3 byl instalován dvanáctiválcový kapalinou chlazený benzínový dvanáctiválcový motor s jednostupňovým kompresorem typu AM-35A ve tvaru V (viz hlavní článek o motoru AM-35 ). Motor je připevněn k rámu motoru pomocí 12 šroubů. Motor se spouští stlačenou karburovanou směsí z vysokotlakého systému (tzv. Viet systém).
Základní údaje o motoru:
Vrtule: třílistá, automatická, s proměnným stoupáním, typ VISH-22E. Průměr šroubu je 3 metry.
Skládá se ze 4 plynových nádrží: dvě po 140 litrech ve střední části, přední nádrž před kokpitem (110 litrů), spodní nádrž o objemu 250 litrů za vodním chladičem. Na MiG-1 a první sérii MiGu-3 se počítalo s instalací externích nádrží, ale bylo od toho upuštěno pro velký čelní odpor a zhoršení výkonnostních charakteristik letounu. Nádrže svařené ze slitiny AMTs, chráněné. Všechny nádrže mají plničky, kromě spodní nádrže, která se plní samospádem. Palivo se vyrábí z nádrží ve střední části a spodní nádrže, přední nádrž je spotřební a vyrábí se jako poslední, veškeré řízení výroby je ruční, neexistuje automatický průtok. U první série letounu měla pouze přední nádrž mechanický palivoměr Televel, zbytek nádrží palivoměry neměl. Palivový systém je propojen odvodňovacím systémem. K přední nádrži je přivařena 5litrová nádrž na benzín, která slouží ke startování motoru.
Jako motorové palivo je použita palivová směs 4B-78 složená z leteckého benzínu třídy B-78 s přídavkem 4 cm3 antidetonačního aditiva na bázi TPP na každý litr benzínu. Plné natankování letadla je 463 kg. Do plnicí nádrže se nalévá letecký benzín s objemovou nečistotou 10 % motorového oleje.
Tlakový systém s nuceným oběhem oleje typu SS, MDS a chlazením v olejovo-vzduchových radiátorech. Obsahuje hlavní olejovou nádrž o objemu 50 litrů, přídavnou olejovou nádrž ve středové části na 13 litrů, dva chladiče oleje, tři olejová čerpadla na motoru. Kompletní náplň systému je 15 kg do klikové skříně a 41 kg do olejového systému.
Kapalina s nuceným oběhem. Obsahuje deskový vodní radiátor OP-310, expanzní nádobu na 17 litrů, redukční a zpětné ventily. Na výstupu z bloku válců je instalován teploměr pro sledování teploty chladicí kapaliny. Plná náplň chladicího systému - 64 litrů vody s přídavkem 0,3 % hmotnostních chromu (dichromanu draselného).
Je navržen tak, aby aktivoval a nabíjel zbraně, zatahoval a vysouval podvozek, ovládal brzdy podvozku, vysouval přistávací klapku a spouštěl motor. Letoun je vybaven vysokotlakým vzduchovým válcem o objemu 6 litrů, který se plní z letištního zdroje na tlak 120-150 atm. Vysoký tlak se před sítí sníží na tlak 43-50 atm. Za letu je tlak 50 atm udržován čerpadlem (kompresorem) AK-50 instalovaným na motoru.
Typické 27voltové stejnosměrné elektrické zařízení. Na motoru je instalován generátor, který je spárován s olověnou baterií 12A-5.
Zahrnuje ruční zbraně, bomby a speciální zbraně.
Poznámka: první série MiG-3 a část MiGu-1 měly tři kulomety a 4 vnější držáky zavěšení s maximálním zatížením 220 kg.
U MiGu-3 byly nedostatky MiGu-1 z velké části odstraněny, ale některé jeho negativní vlastnosti se nepodařilo překonat. Rychlost přistání byla vysoká - nejméně 144 km/h, manévrovatelnost v malých výškách nedostatečná, poloměr zatáčky byl velký. Dalšími nevýhodami stroje byla nízká životnost motoru (20-30 letových hodin) a nebezpečí požáru motoru [3] . Také při vysokých rychlostech pilot často nemohl otevřít překryt kabiny MiGu-3, což pilotovi znemožňovalo opustit poškozený vůz [4] .
Letoun byl kvůli zadnímu centrování velmi náročný na pilotování, zkušený pilot se na něm stal průměrným, z průměrného pilota nezkušeným, ale ve většině případů s ním nováček vůbec neuměl létat.
MiGy měly dřevěnou konstrukci (borovice a delta dřevo sloužilo jako hlavní materiál pro konzoly křídla a zadní část trupu , plášť byl vyroben z bakelitové překližky , z vnější strany polepen kaliko tkaninou ). Výsledkem bylo, že taková letadla mohla létat pouze za suchého počasí, bylo také kontraindikováno držet je na otevřených letištích, protože v dešti se vnější překližková vrstva odlupovala od trupu a křídel, takže letoun nebyl vhodný pro bojové použití. Ale během války byla drtivá většina letadel založena právě na otevřených letištích, což vedlo k jejich selhání. [5]
Se začátkem války se ukázalo, že hlavní letecké bitvy se odehrávají v malých a středních výškách, ve kterých se manévrovací schopnosti MiGu-3 prudce zhoršovaly. V důsledku toho utrpěly jednotky vyzbrojené těmito letouny ve vzdušných bojích léta a podzimu 1941 obrovské ztráty a model byl brzy ukončen. Zbývající exempláře byly převedeny k jednotkám protivzdušné obrany , kde letoun našel úspěšné využití jako výškový přepadový a noční stíhač [3] .
MiG-7 - experimentální modifikace MiGu-3 s motorem AM-37 , který se od AM-35A lišil přítomností mezichladiče . Byla postavena jedna kopie. Při testech byla odhalena nevyhovující podélná stabilita a špatný chod VMG kvůli nedostatečnému výkonu starých chladičů. V tomto ohledu nebyla zahájena sériová výroba letounu.
Ve Velké vlastenecké válce byl MiG-3 používán v různých verzích. Jeho hlavní vlastnosti - velký strop (12 tisíc metrů) a rychlost ve výškách více než 5 tisíc metrů umožnily sovětským pilotům úspěšně bojovat s nepřátelskými bombardéry a průzkumnými letouny. Na začátku války bylo v provozu podstatně více stíhaček MiG-3 než LaGG-3 a Jak-1 a mnoho pilotů na ně bylo přeškoleno. MiG-3 byl však bojovými piloty stále nedostatečně zvládnutý, přeškolení většiny z nich ještě nebylo dokončeno a schopnosti letounu nebyly vždy využity. Srovnání s dalším masovým stíhačem na začátku války - I-16 , vedoucí svou historií od roku 1933, zjevně nebylo ve prospěch MiGů. I-16, nejmenší stíhačka Velké vlastenecké války, byla mimořádně obratná (dokonce více než Jak-1), motor spolehlivě chránil pilota před čelním útokem a údržba byla velmi jednoduchá. Zvládnout ho ale nebylo jednoduché, reagoval na každé chvění ruky. MiG byl naopak v řízení „těžký“, špatně manévrovatelný v malých a středních výškách.
Na návrh zkušebního pilota S. P. Supruna byly na MiGu-3 vytvořeny dva pluky s velkým procentem testerů, kteří je znali. Nepřímo to pomohlo odstranit nedostatky pilotáže, ale hlavní nevýhoda MiGu-3 zůstala nepřekonána: překonával všechny stíhačky rychlostí ve výškách nad 5000 m, byl horší než stíhačky Yak, La a německé stíhačky v nízkých a středních výškách, což spolu se slabinou zbraní neumožňovalo plně využít MiG-3 jako frontový stíhač. Využití pro sebe ale našel jako výškový noční stíhač v systému protivzdušné obrany , kde rozhodoval jeho velký strop (až 12 000 m) a rychlost ve výškách. Sloužil tedy v podstatě až do konce války zejména ke střežení Moskvy . Na frontách byly MiGy-3 používány v letech 1941-1943 (v oblasti Brjanska, na Kubáni , v Moldavsku a na Krymu ). V roce 1941 byl MiG-3, navzdory stereotypu slabé výzbroje, široce a úspěšně používán jako stíhací bombardér s instalací šesti až osmi RS-82 pod křídla (experimenty s RBS-132 a ROFS-132 ) . nebo dva FAB-50 . Letouny MiG-3 byly jediné mezi novými typy stíhaček, které v předválečném období dostaly držáky pum a vylepšenou elektroinstalaci pro shozový systém. Úspěšné bylo také použití MiGu-3 jako průzkumného letounu. Nevýhodou MiGu-1 a MiGu-3 byla nemožnost instalace kanónu do kolapsu bloku motoru, způsobeného konstrukcí motorů Mikulin. Celkově však na více než třetině vyrobených MiGů-3 byla výzbroj posílena přidáním 2 křídlových kulometů BK Berezin a 2 kulomety ShVAK byly instalovány na 52 letounech, po úplném odstranění všech kulometů. V letech 1940-1941 vyrobily továrny více než 3,3 tisíce letounů MiG-3.
Na MiGu-3 byl 22. července 1941 v první bitvě nad Moskvou sestřelen nepřátelský letoun , pilot 2. samostatné stíhací letecké perutě protivzdušné obrany Moskvy Mark Gallai , jedno z es Rudé armády. letectvo létalo na stejném letounu na začátku války a získalo své první vítězství nad německým letounem A. I. Pokryshkin sestřelením Bf-109E .
Výroba stíhaček MiG-3 v letech 1940-1942 (kusů), v členění podle výzbroje:
| 2 x ShKAS (7,62 mm) + 1 x BS (12,7 mm) | 1976 |
| 2 x ShKAS (7,62 mm) + 1 x BS (12,7 mm) + 2 x BK (12,7 mm) | 821 |
| 1 x ShKAS (7,62 mm) + 2 x BS (12,7 mm) | 3 |
| 2 x BS (12,7 mm) | 100 |
| 2 x BS (12,7 mm) + 2 x 3ROB, pro střelbu RS-82 | 215 |
| 2 x ShKAS (7,62 mm) + 1 x BS (12,7 m) + 2 x 3ROB, pro střelbu RS-82 | 2 |
| 2 x ShVAK (20 mm) | 52 |
| S drenáží, bez zbraní (pro TsAGI) | jeden |
| Bez zbraní a rádia | 2 |
| Celkový | 3172 |
| Výrobce | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | Celkový |
|---|---|---|---|---|---|
| č. 1 (Moskva) | dvacet | 3070 | 3090 | ||
| č. 1 (Kuibyshev) | třicet | 22 | 52 | ||
| č. 155 (Moskva) | třicet | 6 | 36 | ||
| Celkový | dvacet | 3100 | 52 | 6 | 3178 |
| jeden | 2 | 3 | čtyři | 5 | 6 | 7 | osm | 9 | deset | jedenáct | 12 | Celkový | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| č. 1 (Moskva) | 150 | 175 | 200 | 270 | 270 | 298 | 496 | 562 | 450 | 199 | 3070 | ||
| č. 1 (Kuibyshev) | 3 | 27 | třicet | ||||||||||
| Celkový | 150 | 175 | 200 | 270 | 270 | 298 | 496 | 562 | 450 | 199 | 3 | 27 | 3100 |
Jsou uvedeny údaje státních zkoušek modifikace MiGu-3 .
Zdroj dat: Medved, Khazanov, 2007, str. 48; Shavrov, 1988.
(1 × 993 kW (vzlet))
K dispozici byla také modifikace kanónu se dvěma synchronními 20mm vzduchovými kanóny ShVAK
Němci, kteří zajali určitý počet MiGů-3, je nepřijali do služby, protože po přeletech zaznamenali obtížnost pilotáže, která spočívala v tom, že letoun reagoval na pohyb řídící páky se zpožděním. , v souvislosti s níž dali MiGu pohrdavou přezdívku „Ivan“ [8] .
| Značka letadla "MiG" | ||
|---|---|---|
| Stíhačky / stíhačky | ||
| Bicí | ||
| inteligence | ||
| Výcvik | ||
| Civilní |
| |
| experimentální | ||
| Projekty | ||
| Vojenské letectví SSSR během druhé světové války | ||
|---|---|---|
| Bojovníci | ||
| Bombardéry | ||
| Stormtroopeři | ||
| Vzdělávání a školení |
| |
| průzkumný letoun | ||
| Hydroplány |
| |
| Doprava a kluzáky | ||
| Vzorky psané kurzívou jsou experimentální a nešly do sériové výroby Seznam letadel 2. světové války | ||