AM-35

AM-35  je sovětský pístový letecký motor navržený A. A. Mikulinem .

AM-35, založený na AM-34FRN , se začal vyrábět v roce 1940 a byl používán na stíhačkách MiG-1 a MiG-3 během druhé světové války a v omezené míře také na těžkých bombardérech Pe-8 .

Motor byl konstrukčně velmi blízký AM-38 pro útočný letoun Il-2 a byl postaven ve stejném závodě. Vzhledem k tomu, že Il-2 byl nejžádanějším letounem pro letectvo, byl závod č. 24 nucen maximalizovat výrobu AM-38 a Mikulin se zaměřil na jeho vylepšení. AM-35 byl formálně ukončen na konci roku 1941 , i když se ve skutečnosti vyráběl v malých množstvích až do roku 1944.

Historie designu

AM-35 byla modifikace AM-34FRN s jmenovitým výkonem 1200 hp. S. na hranici nadmořské výšky (4500 metrů) a 1130 l. S. blízko země. Zvýšení výkonu motoru bylo dosaženo instalací:

• odstředivé dmychadlo s jednorychlostním (redukce číslo 12,47) pohonem FN-35, na jehož vstupu bylo umístěno speciální zařízení s rotačními lopatkami navržené V. I. Polikovským , které výrazně zlepšilo tok výškových charakteristik a zvýšilo efektivní výkon v blízkosti zem ve středních výškách pod vypočítanou (4500 metrů) pro 90-100 litrů. s., tj. o 7-8 %;
• čtyři karburátory typu K-35 před kompresorem (namísto jednoho u motoru AM-34FRN), které výrazně zlepšily rovnoměrnost distribuce palivové směsi po válcích;
• dvě benzínová čerpadla BNK-5 zapojená do série.

Suchá hmotnost motoru byla 785 kg.

Motor AM-35 byl instalován na Iljušinově experimentálním útočném letounu BSh-2, prototypu slavného Il-2. AM-35 však neprošel 100hodinovými státními zkouškami v únoru 1939 a do výroby se nedostal.

Hlavní závadou motoru byl výskyt praskliny na zadní stěně horní kapoty klikové skříně. V tomto ohledu byly provedeny změny v konstrukci horní části skříně motoru a s nimi prošel motor v březnu 1939 továrními zkouškami a v dubnu byl předložen k opakovaným státním zkouškám, které prošly uspokojivě.

V závěru aktu Státní komise bylo uvedeno, že:

“... Státní zkušební motor prošel uspokojivě.

... Jmenovitý výkon, nadmořská výška, měrná spotřeba paliva a oleje odpovídají požadovaným.

... Motor AM-35 má originální konstrukci kompresoru vybaveného lopatkami Stechkin-Polikovsky, což zvyšuje efektivní výkon motoru u země o 90-100 hp. S. a ve středních výškách až do vypočtené o 7-8%. Zkušenosti z práce závodu č. 24 je nutné přenést do dalších závodů a především do závodu č. 26.

... V době dohodnuté se závodem odstranit závady zjištěné při zkouškách:

a) zničení oběžného kola vodního čerpadla;

b) kalení na drážkách bubnu a ozubeného kola hřídele převodovky;

c) nebyl vyčerpán nízký plyn (vysoká spotřeba paliva).

... Vypracovat otázku možnosti instalace AM-35 na letoun DB-3.

... Vyrobit motory AM-35-300 během 1939 ks.

... Nastavte životnost na 1. přepážku na 100 hodin.

…patnáct. 06. 1939 vyrobit 5 motorů AM-35 a předložit k letovým zkouškám na letounu BSh-2 ... "

AM-35A

Pro získání vysokého výkonu a nadmořské výšky zároveň A. A. Mikulin vyvinul modifikaci motoru AM-35A, na kterém použil kompresor s velmi vysokým náporem (1040 mm Hg). V průběhu roku 1940 byl motor AM-35A zdokonalován. Motor byl instalován na zkušeném obrněném útočném letounu BSh-2 navrženém S. V. Iljušinem.

Od dubna 1940 byly motory AM-35A instalovány i na experimentální stíhačky I-200 (později MiG-1 a MiG-3), které skutečně prošly letovými zkouškami. Přestože došlo k několika poruchám prototypů motoru, vysoká výška motoru AM-35A umožnila experimentálnímu letounu I-200 dosáhnout rychlosti letu 656 km/h ve výšce 7000 m. Následně sériové MiGy-3 letouny v této výšce měly maximální rychlost více než 610 km/h, snadno předstihly ostatní typy stíhaček, domácích i zahraničních. V odhadované výšce měl AM-35A jmenovitý výkon 1200 hp. s., a maximální výkon po dobu 20 minut ve výšce 4750 m byl 1400 litrů. S. Tento výsledek byl vynikající pro rok 1940.

V období od 16. července do 28. srpna motor uspokojivě prošel státními zkouškami na stánku. Sám Mikulin považoval zjištěné vady za nepodstatné, zákazník však akt nepodepsal a vyřízení jeho nároků trvalo dalších 16 dnů. Státní komise zákonem z 23. listopadu 1940 stanovila životnost motoru na první přepážku na 100 hodin.

Na konci roku 1940 byly motory AM-35A instalovány na experimentálním bombardéru DB-240 navrženém V. G. Ermolaevem . AM-35A byl sice výrazně těžší než M-105 (o 230 kg) a měl vyšší měrnou spotřebu paliva (285-315 g/hp x h vs. 270-288 g/hp x h u M-105), ale při výběru bylo rozhodující zvýšení výkonu. Později byla varianta tohoto stroje s motory AM-37 považována za perspektivnější .

Koncem roku 1940 byl do série uveden motor AM-35A, ale vzápětí byl výrobní program AM-35A v závodě č. 24 redukován rozkazem A. I. Shakhurina č. 785 z 30. prosince 1940 o 2000 kusů. V tomto ohledu žádný z motorů nebyl na IL-2 nikdy instalován. Nicméně od jara 1941 začaly být sériové bombardéry TB-7 vybaveny motory AM-35A .

Na jaře 1941 měl motor AM-35A vážnou závadu. V bojových jednotkách došlo k několika nehodám. Trvalo měsíc, než jsme našli způsob, jak poruchu opravit. Během této doby byly zakázány lety letounů MiG-3, TB-7 s AM-35A i experimentálních letounů. Brzy byly motory vybaveny novým mechanickým zařízením pro ovládání nožů.

Také Mikulinovi a řediteli závodu č. 24 Zhezlov bylo doporučeno nasadit zesílené díly na motor AM-35A, aby se zvýšil zdroj a do 1. července 1941 provedly 150hodinové testy. S pozitivními výsledky testu byl dán pokyn k okamžitému spuštění motorů se zvýšeným zdrojem v sérii. Usnesení ze dne 10. června zaznamenalo prohlášení Mikulina a Žezlova, že motor AM-35A se 150hodinovým zdrojem bude o 18–20 kg těžší než motor AM-35A se 100hodinovým zdrojem.

Při sériové výrobě motoru AM-35A bylo rozhodnuto o volbě nejracionálnějšího stupně redukce motoru. V důsledku testů provedených na FRI se ukázalo, že převodový poměr 0,732 se ukázal jako vhodnější pro I-200, který byl snížen z původních 0,902. Na letounech s takovými motory (a převodovkami) bylo dosaženo maximální rychlosti letu.

Výroba

Sériová výroba motoru AM-35A byla oficiálně ukončena na konci roku 1941. Hlavním uváděným důvodem bylo vyřazení z výroby hlavního spotřebitele - letounu MiG-3 a potřeba rozšíření výroby motorů AM-38. Nicméně, malé série AM-35A byly stále vyráběny až do konce roku 1944 a jednotky AM-38F byly používány pro motory nejnovějších verzí [1] . Celkem bylo vyrobeno 4 659 motorů AM-35/35A, z nichž v roce 1941 bylo vyrobeno 4 034 kusů.

Výroba motorů AM-35A podle let, ks:

Expozice v muzeích

Motor AM-35 je prezentován v expozicích následujících muzeí: Motor AM-35A je prezentován v expozici Azovského historického muzea v sále věnovaném Velké vlastenecké válce.

• Muzeum letectva , Monino (Moskevská oblast)

Motor AM-35A je představen v leteckém muzeu Jyväskylä (Finsko)

Poznámky

1. ↑ Kotelnikov V. R. Pístové motory A. A. Mikulina // Pístové motory pro domácí letectví 1910-2009. - M . : Ruská nadace pro podporu vzdělávání a vědy, 2010. - S. 213-214. — 504 str. - 2000 výtisků.  - ISBN 978-5-91244-017-5 .

Odkazy

• AM-35A a AM-37 A. A. Mikulin . Staženo: 28. července 2010. (neurčitý)
• Berne L., Perov V. Alexander Mikulin: legenda // "Engine", 2001, č. 1. - S. 46.