EgyptAir

EgyptAir ("Egypter" [1] ) ( IATA :  MS , ICAO :  MSR ) [2] ( arabsky مصر للطيران ‎, arabsky Miṣr lil-Ṭayyārān ‎) je letecký dopravce Star a člen Aliance, vlajka Egypta . Hlavním uzlem letecké společnosti je mezinárodní letiště v Káhiře . Letecká společnost je zcela vlastněna egyptskou vládou, provozuje pravidelné osobní a nákladní služby na více než 70 letištích v Evropě , Africe , na Středním a Dálném východě , ve Spojených státech a Kanadě a má aktivní přítomnost na domácím trhu letecké dopravy.

EgyptAir je druhá největší letecká společnost v Africe. Letecká společnost vstoupila do Star Alliance 11. července 2008 a stala se prvním členem aliance ze Středního východu.

Znakem letecké společnosti je obraz Hora , boha oblohy v egyptské mytologii, který je obvykle zobrazován jako sokol nebo muž se sokolí hlavou. Kromě toho je Hor v mytologii okřídleným bohem slunce.

Historie

Vytvoření letecké společnosti

Společnost EgyptAir byla založena 7. května 1932 a komerční provoz zahájila v srpnu 1933 na křižníku Spartan na trase Káhira-Alexandrie. Letadlo mohlo přepravovat pouze čtyři osoby včetně dvou pilotů. Lety byly provozovány ve spolupráci s Airwork Company , která se v té době jmenovala Misr Airwork.

EgyptAir je druhá největší letecká společnost na africkém kontinentu (druhá po South African Airways ) a druhá největší arabská letecká společnost (po Saudi Arabian Airlines ). V historickém smyslu však egyptský národní dopravce neměl konkurenty; od svého založení v roce 1932 je nejstarší leteckou společností obsluhující Afriku a arabský svět. Přestože ve 30. letech v Africe vznikaly nové letecké společnosti, žádná z nich se dále nerozvíjela až do poloviny 40. let. Kromě toho, před hospodářským růstem Saúdské Arábie v důsledku růstu těžby ropy, jediná arabská letecká společnost, která mohla konkurovat EgyptAir ve velikosti, byla libanonská letecká společnost pro Blízký východ . Síť linek letecké společnosti pokrývá Evropu, Střední východ, Dálný východ, Afriku, Austrálii, Indii a Severní Ameriku.

Rané vytvoření EgyptAir je způsobeno pozicí, kterou Egypt hrál ve vývoji leteckých cest Britského impéria. Několik měsíců po skončení první světové války začalo Královské letectvo (RAF) pracovat na otevření leteckých tras na jih z Káhiry do Kapského Města a na východ z Káhiry do Bagdádu. Od poloviny 20. let létaly letouny RAF oběma směry. V roce 1925 se britský parlament dohodl, že nově vytvořené Imperial Airways by měly postupně převzít tyto trasy od armády. V důsledku toho Imperial Airways zahájily pravidelné lety z Egypta do Iráku v roce 1927 a poté rozšířily tuto trasu do Indie v roce 1929. Lety z Egypta do britské východní Afriky začaly v roce 1931. Oba pravidelné lety spojila v Egyptě společnost Imperial Airways se svými lety do az Velké Británie.

V roce 1931 se Egypt stal důležitým dopravním uzlem pro Britské impérium. V té době prominentní egyptský ekonom Talaat Harb předvídal, že role Egypta jako dopravního uzlu se bude zvyšovat, a to díky dvěma událostem: rozšíření služby Imperial Airways z Káhiry do Kapského Města v roce 1932 a přemístění linek do Indie z politicky obtížné íránské pobřeží zálivu na bezpečnější jižní pobřeží zálivu.

Obě tyto události se odehrály v roce 1932, kdy se Talaat Harb setkal s britským partnerem v Airwork, v té době známé letecké společnosti se zájmy v oblasti letectví a ambicemi rozvíjet pravidelné lety ve spolupráci s Imperial Airways. To vedlo v roce 1932 k vytvoření společnosti Misr Airwork, ve které Egyptská banka v Káhiře získala 85 % s investicí 20 000 egyptských liber, Airwork obdržela 10 %, Taalat Harb a jeho egyptští kolegové 5 %.

Prvním krokem nové společnosti bylo založení letecké školy na rychle rostoucím letišti Almaza na okraji Káhiry, Heliopolis. Airwork byl v té době zapojen do pilotních výcvikových programů v Británii a Talaat Harb byl rád, že pomohl vyvinout podobné programy v Egyptě. Byla zakoupena malá flotila letadel De Havilland Gypsy Moth , která poskytla základnu pro rozvoj egyptského leteckého průmyslu. V létě 1933 Airwork zařídil dovoz Spartan Cruiser na dočasný pronájem od flotily mateřské aerolinky.

V srpnu 1933 začal tento letoun provádět pravidelné denní lety z Káhiry do západního přístavu Mersa Matruh přes Alexandrii. Vysoká poptávka po letech v prvním měsíci vedla ke zvýšení frekvence letů mezi Káhirou a Alexandrií. Od začátku zimní turistické sezóny v prosinci 1933 byla otevřena nová trasa do údolí Nilu z Káhiry do Asuánu přes Asyut a Luxor dvakrát týdně.

Následující rok zahájila společnost Misr Airwork mezinárodní lety do Lyddy a Haify v Palestině. K dalšímu rozvoji došlo v roce 1936 otevřením nové linky na Kypr a Bagdád. V této době měla letecká společnost flotilu vlastních letadel vyráběných firmou De Havilland , vlajkovou lodí flotily byl 14místný DH86 Express, z toho byly 4 letouny. V této době, s rozvojem cestovního ruchu do Egypta a Palestiny, částečně i díky aktivitám agentury Thomas Cook , byly otevřeny nové lety Imperial Airways.

Po druhé světové válce

Po vypuknutí 2. světové války přešlo vedení a vlastnictví aerolinky na vládu Egypta, poté byla zachována síť linek aerolinky, ale také výrazně vzrostla frekvence letů a letecká společnost dostala nový název - Misr Airlines . Po válce se Egyptian Airways, stále pod vládní kontrolou, vrátily k civilním letům, pak bylo prioritou obnovení pilotního výcvikového programu, k němuž se začalo používat 10 letadel Beechcraft zakoupených ze Spojených států amerických . Počátkem roku 1948 byla předválečná síť zcela obnovena a ukázalo se, že pro konkurenci s DC-3 , která rychle převzala významný podíl provozu v regionu, je zapotřebí velkých letadel.

Pravidelné lety byly obnoveny v roce 1949 poté, co letecká společnost zakoupila deset letadel Vickers VC.1 Viking . Tato 28místná dvoumotorová letadla umožnila rychlé rozšíření sítě linek, která se mezi lety 1949 a 1952 zdvojnásobila a počet zaměstnanců aerolinky dosáhl 1000. V této době letecká společnost změnila svůj název na Misrair. Misrair pokračoval v úzké spolupráci se starým partnerem Airwork (od kterého byla získána flotila Vickers VC.1 Viking a který poskytoval technickou podporu). Airwork pokračovala v činnosti v regionu a v roce 1946 založila Sudan Airways . Krátce nato společnost Airwork spustila svůj vlastní „koloniální raketoplán“ zajišťující lety do východní a střední Afriky pomocí vlastní flotily Vickers VC.1 Viking s mezipřistáními v Káhiře a Chartúmu .

Po červencové revoluci 1952

Červenec 1952 se ukázal být pro leteckou společnost i pro celou zemi přelomový - tehdy došlo k úspěšnému vojenskému převratu , v jehož důsledku byl svržen král Farouk I. a v roce 1953 se země stala republiky, nejprve se jejím prezidentem stává Mohammed Naguib a v roce 1956 rok - Gamal Abdel Nasser . Za Naguiba letecká společnost stagnovala. Nové trasy byly uzavřeny krátce po jejich zavedení. byl učiněn pokus o zavedení nových typů letadel do provozu, ale také se ukázal jako neúspěšný. S nástupem Násira k moci výrazně vzrostl zájem úřadů o národní leteckou společnost.

Prvním krokem bylo uvedení do provozu v roce 1956 britské flotily Vickers Viscount . Poté byly v roce 1958 zakoupeny letouny DC-3 , které umožnily nahradit zařízení provozované na vnitrostátních letech v Egyptě. Posledním krokem v programu obnovy flotily byla akvizice v roce 1960 letounů De Havilland Comet pro dálkové lety. Akvizice Viscount otevřela cestu pro Misrair k otevření letů do Londýna , který se brzy stane klíčovou destinací pro leteckou společnost. Na druhou stranu, příchod tryskových letadel Comet umožnil otevřít lety do Bombaje v roce 1961 a Tokia v roce 1962.

V roce 1962 se společnost začala potýkat s finančními potížemi. Předtím končil Misrair každý rok se ziskem i v těžkém období v polovině 50. let a pouze rok 1952, rok revoluce, byl ztrátový. V roce 1962 společnost zaznamenala výrazný pokles tržeb. Důvodem byla klesající ziskovost letu z Bombaje, zvýšená konkurence na letech do Tokia a technicky náročný provoz Komety ve srovnání s Boeingy 707 a Douglas DC-8, které v té době provozovaly dálkové linky.

Zásadnějším problémem byla politická situace, která nastala po rozhodnutí z roku 1958 o sloučení leteckých společností Egypta, Sýrie a Iráku do jedné letecké společnosti United Arab Airlines , která se stala vlajkovým dopravcem nově vzniklé Spojené arabské republiky (UAR) . Sýrie se připojila k Egyptu v roce 1958, ale v roce 1961 se z UAR stáhla; Irák se nikdy nestal jeho součástí.

Přestože egyptská vláda počátkem roku 1960 formálně reorganizovala leteckou společnost a přejmenovala ji na Misrair United Arab Airlines , tento plán fúze se Syrian Airways nebyl okamžitě schválen syrskou vládou , hlavním problémem byl odpor soukromých akcionářů Syrian Airways dohodnout se na časový plán fúze. Během jednání o sjednocení však byl otevřen let mezi Káhirou a Aleppem , který měl nízké ceny letenek, což přispělo k rozvoji osobní dopravy mezi oběma zeměmi. Od začátku roku 1961 byly lety egyptského a syrského partnera sloučeny pod názvem nové letecké společnosti. Tato dohoda však nevydržela do konce roku, v říjnu Sýrie z unie vystoupila a vytvořila novou státní leteckou společnost Syrian Arab Airline , která rychle obnovila síť linek, kterou vytvořil její soukromý předchůdce.

Zatímco syrský Arab zahájil program rozvoje a modernizace (jeho první let do Evropy se uskutečnil v roce 1963), UAA (jak se v té době Misrair říkalo) byla v hluboké krizi. Změna názvu a nestálá politická situace, s níž byla spojena, způsobily velké marketingové problémy. Dalším problémem byl diskutabilní stav bezpečnosti letu, neboť během 14 měsíců v letech 1961-62 se čtyři letouny letecké společnosti, dva Comet 4 a dva DC-3, zřítily se ztrátami.

Důležitým faktorem poklesu cestovního ruchu do Egypta bylo přijetí kurzu egyptské vlády k budování socialismu a spolupráci se SSSR. Obtíže při získávání úvěrů vedly k tomu, že letadla Boeing 707 objednaná v roce 1961 nebyla nikdy přijata. Při získávání tvrdé měny a při zajišťování náhradních dílů pro flotily Comet a Viscount byly značné potíže. Nekontrolovaný nárůst zaměstnanců navíc vyústil ve vážný organizační problém.

Šestidenní válka v roce 1967 měla významný dopad na postavení společnosti . Navzdory skutečnosti, že ve vojenském smyslu byl Egypt poražen a země začala ekonomicky obtížné období, tato událost nakonec umožnila národnímu přepravci Egypta znovu získat svou pozici. Po válce začali obyvatelé arabských zemí považovat podporu Egypta za svou povinnost. Řada arabských vlád dokonce vyzvala své občany, aby jeli na dovolenou do Egypta. V důsledku toho počet turistů do Egypta v roce 1970 překonal rekordní předválečné číslo z roku 1966. Arabské fondy také pomohly v roce 1968 při nákupu prvních Boeingů 707, což umožnilo obnovení letů do Tokia a zlepšení služeb.

Nová politická situace vedla ke vzniku projektu sloučení letecké společnosti s aerolinkami dvou afrických sousedů Egypta, Libye a Súdánu. Vznikla tak nová letecká společnost pod starým názvem United Arab Airlines, která zahrnovala kromě národního dopravce Egypta Libyan Arab Airline a Sudan Airways . Navzdory politickým sporům, které nakonec zničily tento model, měl nový UAA mnohem lepší ekonomický základ než jeho předchůdce. Všechny tři letecké společnosti mohly sdílet své flotily Boeingů 707 a těžit z takového sdílení. Sítě tras tří leteckých společností se vzájemně překrývaly a racionální využívání flotil a společná práce pozemních služeb přinesla zřejmý prospěch. Ve srovnání s většinou evropských dopravců měla každá ze tří leteckých společností nižší frekvenci letů, obvykle dva až tři lety týdně na stejné trase. Fúze navíc umožnila požadovat lepší podmínky při uzavírání dohod o letech do jiných států. Tato cesta rozvoje dala Egyptu naději, že Káhira se stane střediskem údržby Boeingu 707 na Středním východě .

V roce 1970 byl projekt jednotné letecké společnosti úspěšně realizován; další etapou měla být reorganizace služeb zahraničních zastoupení leteckých společností. Letecké lety do evropských a asijských zemí měly operovat především z Káhiry, severoafrických destinací do Tripolisu a ze všech ostatních afrických destinací do Chartúmu. V roce 1970 se však politická situace v Egyptě znovu změnila: k moci se v zemi dostal Anwar Sadat . Tato událost vedla ke změně politických vztahů v regionu a v roce 1971 odštěpila národní leteckou společnost pod názvem EgyptAir, který existuje dodnes. Ještě významnější byly výsledky Jomkipurské války v říjnu 1973, přerušení vztahů mezi Egyptem a SSSR v roce 1974 a obnovení úzkých vztahů mezi Egyptem a USA.

V důsledku tak prudké změny politiky, která vedla k upuštění od konfrontace s Izraelem a podepsání dohod z Camp Davidu, byl Egypt bojkotován nejbohatšími zeměmi v Perském zálivu , což mělo přímý dopad na fungování letecké společnosti. Letecká přeprava cestujících rostla pomalu, s Boeingy 707 a ranými modely Boeingu 737 , které byly páteří flotily letecké společnosti . Velkému respektu se přitom v arabském světě těšily aerolinky jako Saudia a IranAir a na druhou stranu se začaly objevovat lépe vybavené konkurenční aerolinky, jako je Gulf Air .

Po roce 1981

Nástup k moci po zavraždění Sadata v roce 1981 Husním Mubarakem vedl k větší orientaci země na tržní ekonomiku a přílivu zahraničních investic. Husní Mubarak (vojenský pilot) projevil velký zájem o práci aerolinky a přijal řadu opatření, aby ji vyvedl z krize. Šéfem EgyptAir byl jmenován maršál letectva Mohammed Rayyan, který byl dobrým specialistou na letectví a etabloval se jako silný vůdce.

V roce 1981 bylo objednáno osm Airbusů A300 k modernizaci flotily aerolinek, čímž se flotila aerolinek zvýšila na 30 jednotek. Rayyan se nesnažil otevřít nové trasy a zaměřil se na posílení regionální základny EgyptAir. Pod jeho vedením byl vybudován vlastní terminál na káhirském letišti, byla provedena elektronizace řízení společnosti a zaveden program školení personálu.

Přesun sídla do nového moderního komplexu umožnil vypovědět neefektivní smlouvy a zjednodušit systém řízení společnosti. EgyptAir také investoval 30 milionů dolarů do programu regionální základny údržby.

Dalším jmenováním prezidenta Mubaraka, které mělo velký dopad na práci EgyptAir, bylo jmenování Fuada Sultana ministrem letectví a cestovního ruchu. Fuad Sultan přijal kurz tržní regulace leteckého průmyslu, což pro EgyptAir znamenalo konec vládní podpory. EgyptAir už nemohl dostávat dotace a musel pořizovat letadla pouze na vlastní náklady. Zaměstnanci letecké společnosti do této doby dosáhli 15 000 lidí, což vyvolalo vnější kritiku.

V listopadu 1985 bylo letadlo EgyptAir předmětem jednoho z nejdramatičtějších teroristických únosů v historii.

Ve fiskálním roce 1990-91 vykázal EgyptAir ztrátu 33 milionů dolarů, rok poznamenaný válkou v Perském zálivu , což zvýšilo náklady na palivo a pojištění a snížilo příliv turistů na Střední východ (kromě toho EgyptAir vyvážel egyptské občany z Kuvajtu a Iráku během krize). Dopravce se však rychle vrátil a v prvních šesti měsících finančního roku 1992-93 vydělal ekvivalentní zisk, protože turistický ruch prudce vzrostl. EgyptAir zakoupil novou várku letadel za cenu 2,4 miliardy dolarů a vyžadoval přeškolení více než 300 pilotů.

Na jaře 1992 vytvořil EgyptAir spolu s Kuwait Airways charterovou leteckou společnost Sharouk („Sunrise“) Air , ve které EgyptAir získal 51 %, tato letecká společnost fungovala do roku 2002. Následně, v roce 2004, Air Cairo zaujala jeho místo .

Aktivity společnosti

EgyptAir je státní společnost, ale vedení společnosti má právo rozhodovat stejně jako v běžné soukromé společnosti bez účasti státu. Společnost je samofinancující a není dotována vládou.

EgyptAir je vlastníkem společností EgyptAir Express , EgyptAir Cargo a Air Sinai . EgyptAir má také podíly ve společnostech Air Cairo (40 %) a Smart Aviation Company (20 %). K červnu 2007 zaměstnává EgyptAir Holding Company 20 734 lidí, z nichž 7 600 pracuje přímo pro EgyptAir Airlines (letecká společnost jako divize holdingu). [3]

V roce 2004 se EgyptAir stal první leteckou společností na Blízkém východě a v Africe, která prošla bezpečnostním auditem IATA .

V roce 2006 Skytrax udělil EgyptAir 3 hvězdičky na své certifikační stupnici.

V roce 2007 vzrostla osobní doprava společnosti EgyptAir o 21 % na 7,8 milionu cestujících. [čtyři]

Letecká společnost otevřela regionální divizi EgyptAir Express , jejíž flotilu tvoří nové Embraer E-170 . Tato divize provozuje kromě mezinárodních služeb mateřské společnosti lety mezi Káhirou a místními letišti v Sharm el-Sheikh , Hurghadě , Luxoru , Asuánu , Marsa Alam , Abu Simbel a Alexandrii . V únoru 2008 byla na Singapore Airshow podepsána dohoda o nákupu dalších 6 Embraerů E-170 s dodáním v roce 2009.

EgyptAir Holding Company vykázala v posledních letech značné zisky. Ve finančním roce 2007-2008 byl zisk 170 milionů dolarů. [5]

16. října 2007 rada Star Alliance odhlasovala přijetí EgyptAir za člena aliance. Dne 11. července 2008 se EgyptAir stal 21. řádným členem Star Alliance.

V roce 2008 byla dokončena výstavba terminálu 3 na hlavním uzlu aerolinky, mezinárodním letišti v Káhiře , aerolinka přesune všechny své lety (mezinárodní i vnitrostátní) do nového terminálu, přičemž kapacita letiště se zdvojnásobí. Všichni partneři letecké společnosti Star Alliance budou také obsluhováni na Terminálu 3.

EgyptAir je také zakládajícím členem Arabesk Airline Alliance .

Nový obrázek a nový nátěr

V červnu 2008 společnost EgyptAir oznámila změnu vzhledu svého loga a nový vzhled svých letadel. Nové logo obsahuje zlatý obraz Hora , boha oblohy a jednoho z nejuctívanějších bohů starověkého Egypta. Letadla EgyptAir mají na motorech arabské nápisy.

Kromě nového nátěru je plánováno přebarvení řady letadel EgyptAir na nátěr Star Alliance.

Pododdělení

• Air Cairo (40 %)
• Smart Aviation Company (20 %)
• Air Sinai (100 %)

Síť trasy

Flotila

V červenci 2021 se flotila EgyptAir skládala ze 70 letadel s průměrným stářím 7,4 let: [6]

Dohody o sdílení kódů

EgyptAir má codeshare dohody s následujícími leteckými společnostmi (s výjimkou partnerů Star Alliance, ke kterým letecká společnost vstoupila 11. července 2008) [7] :

Incidenty a letecké havárie

Havárie letadla EgyptAir a nehody s smrtelnými následky:

• 29. ledna 1973 havaroval EgyptAir Il-18 (registrační číslo SU-AOV) v pohoří Pentadaktylos při přibližování se k mezinárodnímu letišti v Nikósii a zabil všech 37 lidí na palubě (7 členů posádky a 30 cestujících).
• 25. prosince 1976 se let 864 zřítil v průmyslové oblasti Bangkoku v Thajsku. Zemřelo 20 z 52 lidí na palubě a zemřelo také 72 lidí na zemi. [8] [9]

• 23. listopadu 1985 byl let 648 , Boeing 737, unesen třemi teroristy ze skupiny Abu Nidal na letišti Malta . Po několika hodinách vyjednávání na letadlo zaútočily egyptské speciální jednotky. Zahynuli 2 ze 6 členů posádky a 59 z 90 cestujících [10] .
• 31. října 1999 se let 990 , Boeing 767 startující z mezinárodního letiště J. F. Kennedyho v Káhiře, zřítil v Atlantském oceánu u pobřeží Nantucketu . Z havárie byl obviněn první důstojník Džamil al-Batuti, o kterém americké úřady věřily, že tímto způsobem spáchal sebevraždu. Egyptské úřady tuto verzi popírají. [11] .
• 7. května 2002 let 843 havaroval při přistání během hustého deště, mlhy a písečné bouře v Tunisku a zabil 15 z 64 lidí na palubě [12] .
• 29. března 2016 byl Airbus A320 této letecké společnosti , který provozoval vnitrostátní let 181 z Alexandrie do Káhiry, unesen a nouzově přistál v Larnace na Kypru. Podle zpráv médií únosce ohrožoval posádku bombou (šahidův pás) a přinutil piloty změnit kurz na Kypr. Později kyperský prezident na tiskové konferenci řekl, že únosce neměl teroristické úmysly, ale měl své vlastní osobní úmysly [13] .
• 19. května 2016 se Airbus A320 této letecké společnosti, který provozoval let MS804 z Paříže do Káhiry, zřítil do Středozemního moře . Podle zpráv médií bylo na palubě 56 cestujících a deset členů posádky [14] .

Poznámky

1. ↑ "Igipter" // Letectví: Encyklopedie / Ch. vyd. G. P. Svishchev . - M  .: Velká ruská encyklopedie , 1994. - S. 244. - ISBN 5-85270-086-X .
2. ↑ Informace o EgyptAir podle Skyscanner (odkaz není k dispozici) . Archivováno z originálu 24. března 2012. (neurčitý) 
3. ↑ Adresář: World Airlines, Flight International  (3. dubna 2007), s. 76.
4. ↑ Údaje o provozu cestujících   Archivováno 19. října 2007.
5. ↑ Faktická zpráva předsedy skupiny NTSB , [[18. ledna]] 2000 . Datum přístupu: 15. ledna 2009. Archivováno z originálu 4. června 2011. (neurčitý)
6. ↑ Podrobnosti a historie flotily EgyptAir . www.planespotters.net . Získáno 30. července 2021. Archivováno z originálu dne 8. srpna 2018. (neurčitý)
7. ↑ Partneři pro sdílení kódu EgyptAir (odkaz není k dispozici) (2007-1). Získáno 12. listopadu 2007. Archivováno z originálu 23. února 2007. (neurčitý) 
8. ↑ Havárie Egyptair (downlink) (7. května 2002). Získáno 12. listopadu 2007. Archivováno z originálu 24. března 2012. (neurčitý) 
9. ↑ Fotografie z havárie: EgyptAir 864 (odkaz není k dispozici) . Získáno 12. listopadu 2007. Archivováno z originálu 24. března 2012. (neurčitý) 
10. ↑ 1985: Commandos bouří unesené letadlo (odkaz není k dispozici) . Získáno 12. listopadu 2007. Archivováno z originálu 24. března 2012. (neurčitý) 
11. ↑ Informace o nehodě letu 990 EgyptAir (nedostupný odkaz) (7. září 2007). Získáno 12. listopadu 2007. Archivováno z originálu 24. března 2012. (neurčitý) 
12. ↑ Letová bezpečnost Austrálie červenec/srpen 2002 (PDF - Globewatch)  (odkaz není k dispozici) . Úřad pro bezpečnost civilního letectví . Získáno 12. listopadu 2007. Archivováno z originálu 24. března 2012. (neurčitý)
13. ↑ Místo z Káhiry do Larnaky: velmi zvláštní únos EgyptAir . Ruská služba BBC (29. března 2016). Získáno 29. března 2016. Archivováno z originálu 1. dubna 2016. (neurčitý)
14. ↑ Letadlo EgyptAir nezvěstné na radaru se zřítilo do moře - média (19. května 2016). Staženo 19. 5. 2016. Archivováno z originálu 20. 5. 2016. (neurčitý)

Odkazy

• Oficiální stránka