OP23

Parní lokomotiva OR23 ( závod pojmenovaný po Říjnové revoluci , zatížení náprav 23 tf) je experimentální sovětská nákladní parní lokomotiva o hmotnosti spojky 115 tun. První parní lokomotiva na světě, která měla parní stroj s divergentními písty a hnacím ústrojím s převáděcími kyvnými rameny, které se dříve používaly pouze na tepelných parních lokomotivách (kříženec parní lokomotivy s dieselovou lokomotivou ).

Předpoklady pro vznik

Po skončení Velké vlastenecké války v souvislosti s obnovou národního hospodářství začala na železnici Sovětského svazu narůstat nákladní doprava. V té době již byly na provozech parních lokomotiv vypouštěny parní lokomotivy typu 1-5-0 o hmotnosti spřáhla 85-90 tun (řady SO a L ). Mnoho odborníků na železniční dopravu však pochopilo, že růst masy vlaků bude pokračovat, a to vyžadovalo silnější parní lokomotivy. Obnovení výroby parních lokomotiv řady FD bylo považováno za iracionální, protože tato parní lokomotiva měla řadu konstrukčních nedostatků (slabý podvozek , nízká účinnost kotle). Do té doby se navíc na nejvíce zatížené tratě začaly pokládat kolejnice typu P50 (50 kg / m 2), což umožnilo zvednout axiální zatížení na 23 tf (u lokomotiv FD to bylo 20 tf ). V roce 1946 komise pro výběr nových typů hlavních parních lokomotiv, jejímž předsedou byl akademik Syromjatnikov , poukázala na nutnost zahájit práce na návrhu a výrobě určitého počtu parních lokomotiv s hmotností spřáhla 112-115 tun s pět spojovacích náprav s nápravovým zatížením na kolejích 22,5-23 tf.

Konstrukce nové parní lokomotivy byla svěřena Lokomotivě Ulan-Ude , ale zároveň byla zahájena konstrukce nové parní lokomotivy v Lokomotivních závodech Vorošilovgrad a Kolomna . Konstrukce nových nákladních lokomotiv se v továrnách prováděla různými způsoby. Takže v lokomotivním závodě Ulan-Ude bylo rozhodnuto navrhnout parní lokomotivu podle obvyklého schématu, pouze posílit řadu konstrukčních prvků a nainstalovat výkonnější parní kotel . Tyto práce v budoucnu vyústily ve vytvoření parní lokomotivy UU . Konstruktéři závodu Kolomna se při projektování rozhodli udržet axiální zatížení do 19 tf, pouze zvýšením počtu spojovacích náprav. Podle jejich plánu by to umožnilo provozovat novou parní lokomotivu na většině železnic Sovětského svazu. Brzy se tedy objevila parní lokomotiva P34 .

Design a konstrukce

Na rozdíl od jiných konstruktérů vyvinuli konstruktéři Vorošilovgradského lokomotivního závodu zcela neobvyklé schéma pro parní lokomotivu. S komplikací parního stroje se podle ní počítalo. Jednoduchý parní stroj totiž při vší své jednoduchosti způsobuje různé přetěžovací síly v konstrukci rámu, a to jak v podélném, tak ve vertikálním směru. Poté se konstruktéři obrátili na zkušenosti s navrhováním a stavbou tepelných parních lokomotiv – hybridních lokomotiv, které kombinovaly parní lokomotivu s dieselovou lokomotivou. Tento typ lokomotivy měl dieselový motor a parní stroj spojený v jednom válci, což vedlo k potřebě vytvořit parní stroj s divergentními písty. I při testování tepelných parních lokomotiv a v závodě Voroshilovgrad byly postaveny 2 kopie (osobní a nákladní), byl zaznamenán pozitivní vliv takového návrhu na hladkost. Poté byla pod vedením konstruktérů N. A. Turika a M. N. Anikeeva v Lokomotivním závodě Vorošilovgrad zkonstruována první parní lokomotiva na světě s parním strojem s rozbíhavými písty. Počátkem roku 1949 byla dokončena stavba experimentální parní lokomotivy typu 1-5-2 s unikátní konstrukcí parního stroje; parní lokomotiva dostala označení OP23-001 .

Konstrukce

[1]  (nedostupný odkaz) ← Schéma kotle.

Viz také

• Parní lokomotivy závodu Vorošilovgrad
  • OR18 (LV)
  • OP21

Literatura

• V. A. Rakov . Zkušené nákladní lokomotivy s hmotností spojky 112-117 tun // Lokomotivy domácích železnic 1845-1955. — 2. přepracovaná a doplněná. - Moskva: "Doprava", 1995. - S. 311-314. — ISBN 5-277-00821-7 .