An-148

An-148  je ukrajinský [5] [6] střednětraťový úzkotrupý osobní letoun .

Vyvinuto v ASTC im. O. K. Antonova . Navrženo pro přepravu až 83 cestujících na vzdálenost až 4400 km.

Vyráběl se v Rusku ve Voroněžském závodě " VASO " a na Ukrajině v Kyjevském závodě " Antonov ".

Historie

Počátkem 90. let se ukázala potřeba vytvořit letadlo schopné přepravit relativně malý počet cestujících na dlouhých trasách. Průzkum trhu potvrdil předpoklad, že je potřeba letoun s kapacitou poskytovanou Tu-134 , ale se zvýšeným letovým dosahem. Nové letadlo by navíc mělo být lehčí, protože platby na letištích za vzlet a přistání jsou účtovány podle hmotnosti letadla. Navíc Tu-134 již bylo naléhavě požadováno vyměnit kvůli nedodržení moderních norem pro hluk v oblasti a škodlivé emise.

Při hledání schématu nového letadla pro 70-80 cestujících byla zvažována možnost vývoje turbovrtulového letounu An-140 prodloužením trupu, vylepšením křídla a instalací výkonnějších motorů. Byla analyzována varianta instalace proudových motorů při prodlužování trupu An-140. Tryskové vozy jsou pohodlnější pro cestující, vyšší rychlost, nižší hlučnost a vibrace. Při volbě mezi účinností turbovrtulové varianty a komfortem proudového letadla byla dána přednost tomu druhému. Kromě An-140 byl také An-74TK-300 zvažován jako základ pro nový letoun . Pečlivé technické a ekonomické výpočty nás však donutily k jinému rozhodnutí.

Dne 18. července 2001 začala konstrukce letounu, který dostal označení An-148, pod vedením Petera Balabueva . Ve srovnání s An-74 má nový letoun delší trup s větším průměrem, jinou konstrukci křídla a nové motory D-436-148 [7] .

Ideologie vytvoření rodiny byla začleněna do procesu návrhu An-148. Základní model An-148-100 s délkou trupu 29,13 metru byl navržen pro přepravu až 80 cestujících a model An-148-200 s délkou trupu 34,36 metru - až 100 cestujících. Kromě toho bylo plánováno vytvoření An-148T - dopravní verze s nosností 15-20 tun s bočními nákladovými dveřmi a zadním poklopem-rampa, stejně jako nákladní-osobní a speciální letadla.

Proběhly konzultace s leteckými společnostmi postsovětských zemí. Všechna jejich přání byla pečlivě zvážena. Různorodost požadavků leteckých společností podnítila vývoj několika variant základního modelu An-148-100. První varianta, An-148-100A, zohledňovala zájmy ruské letecké společnosti Aeroflot – tento lehký stroj se vzletovou hmotností 37 tun byl navržen na dolet až 3000 km. Další varianta, An-148-100V, byla zaměřena na zájmy ukrajinské letecké společnosti AeroSvit , petrohradského Pulkova a krasnojarského KrasAiru . Vzletová hmotnost - 40 tun, dolet - až 4000 km. Třetí verze, An-148-100E (43 tun), byla určena pro dolet až 5100 km. An-148 byl navržen výhradně pomocí počítačové (digitální) technologie.

Tradičně současně s rozhodnutím o vývoji nového letounu bylo nutné rozhodnout o závodě pro jeho sériovou výrobu. Nejprve se zvažovala možnost výroby An-148 v závodě Ulan-Ude, byl připraven protokol o záměru, ale později se od tohoto rozhodnutí upustilo. Podle nového plánu se počítalo s výrobou v Kyjevě a Voroněži, kde se najednou vyráběly An-10 a An-12 .

17. prosince 2004 uskutečnil An-148 svůj první let [8] .

Při vývoji letounu byly použity komponenty a sestavy vyrobené 214 společnostmi z patnácti zemí světa včetně Ruska, USA, Francie atd. [9] .

Dne 26. února 2007 obdržel An-148 osvědčení z leteckého rejstříku IAC a Státní letecké správy Ukrajiny [10] . Typový certifikát - č. ST264-An-148. V průběhu následujících let vývojář obdržel řadu dodatků k typovému osvědčení, rozšiřujících možnosti použití letadla a zavádění nových úprav:

• Dodatek k typovému osvědčení č. ST264-An-148/D01 ze dne 24. července 2009 (letová podpora P-RNAV);
• Dodatek k typovému osvědčení č. ST264-An-148/D02 ze dne 18. srpna 2009 (Instalace nového palubního zařízení ALT-4000, RDR-4B, CAS-100 a EGPWS MARK V);
• Dodatek k typovému osvědčení č. ST264-AN-148/D03 ze dne 30. 12. 2009 (Rozšíření provozních podmínek o povolení k provozu na nezpevněných letištích);
• Dodatek k typovému osvědčení č. ST264-An-148/D04 ze dne 4. 1. 2010 (zajištění minimálního přistání podle kategorie IIIA ICAO);
• dodatek k typovému osvědčení č. ST264-An-148/D05 ze dne 22. února 2011 (letadlo An-158);
• Dodatek k typovému osvědčení č. ST264-An-148/D06 ze dne 22. února 2011 (letoun An-148-100 a jeho modifikace v anglické verzi);
• Dodatek k typovému osvědčení č. ST264-An-148/D07 ze dne 27. června 2011 (Zvýšení výšky základního letiště);
• Dodatek k typovému osvědčení č. ST264-An-148/D09 ze dne 28. prosince 2012 (Letadlo An-148-100EA);
• dodatek k typovému osvědčení č. ST264-An-148/D10 ze dne 28. března 2013 (letadlo An-148-100EM);
• Dodatek k typovému osvědčení č. ST264-An-148/D11 ze dne 4. 9. 2013 (Zvýšení maximální přistávací hmotnosti letounu An-158 na 38800 kg);
• Dodatek k typovému osvědčení č. ST264-An-148/D12 ze dne 4. 9. 2013 (Provedení vzletu s provozním režimem motoru menším než je vzletový režim (v režimu MP);
• Dodatek k typovému osvědčení č. ST264-An-148/D13 ze dne 15. listopadu 2013 (Letadlo An-148-200).

V roce 2007 byly v Oděse provedeny pozemní zkoušky An-148 pro vzlet a přistání na nezpevněné dráze , které potvrdily možnost provozu letounu na neupravených nezpevněných letištích [11] .

V roce 2012 odhadl výrobce poptávku trhu po An-148 a jeho prodloužené verzi An-158 na období do roku 2026 na více než pět set letadel [12] . Výroba vrcholila v roce 2013, kdy bylo vyrobeno devět letadel.

V roce 2015 ukrajinský prezident Petro Porošenko oznámil, že si jako prezidentský letoun vybírá An-148. Porošenko uskutečnil svůj první let na An-148 24. ledna 2015 během návštěvy Saúdské Arábie [13] .

Rostransnadzor nařídil 20. března 2018 Saratov Airlines pozastavit lety na letounech An-148 a jejich používání [14] .

Trenéři

Dne 19. prosince 2011 byl ve Výcvikovém centru S7 nedaleko letiště Domodědovo uveden do provozu komplex simulátorů pro letový výcvik posádek An-148 . Součástí komplexu je integrovaný simulátor An-148 pro letovou simulaci, procedurální (se simulací palubní desky) a záchranný (pro výcvik posádky). Náklady na celé výcvikové středisko přesahují šest set milionů rublů [15] .

KTS An-148 navrhla a postavila CJSC "Transas" na objednávku leasingové společnosti "Ilyushin Finance Co." [16] .

Výcvikové středisko letového personálu An-148 funguje v závodě Antonov. K dispozici jsou dva simulátory – jeden statický a jeden dynamický třídy D [17] [18] .

Konstrukce

Dvoumotorový proudový letoun postavený podle aerodynamického schématu konzolového hornoplošníku se středně šikmým křídlem a jednoploutvovým T ocasem . Trup je celokovový, polomonokokového typu kruhového průřezu. Zatahovací tříkolový podvozek s příďovou vzpěrou.

Řídicí systém  je elektricky vzdálený s mechanickou rezervou vyvinutou MIEA , na rozdíl od smíšeného posilovacího a manuálního řídicího systému An-74. Systém se skládá ze dvou subsystémů EDSU-A a EDSU-B, z nichž každý má dva kanály.
Řídící plochy letadla:

• dvojice křidélek na koncových částech křídla, levá a pravá, vychylovaná řídicími jednotkami RA;
• dva páry (č. 1 a č. 2) brzdových spoilerů ve středové části, vychylované hydraulickými válci HZ pouze v plném úhlu;
• tři páry (č. 3, č. 4 a č. 5) křidélek-spoilerů umístěných mezi brzdovými spojlery a křidélky a vychylovaných stroji autonomního řízení ARM;
• jednodílné směrové kormidlo (na rozdíl od dvoučlánkového pro An-74), vychylované dvěma pohony řízení RP a jedním pohonem autonomního řízení ARP záložního mechanického řídicího obvodu RMCU;
• dvě sekce výškovky , levá a pravá, každá je vychylována dvěma RA a jedním ARP RMCU.

Křidélka RA a spoilery RV, RP PH a HC jsou poháněny hydraulickými systémy letadla GS1 a GS2, AWP a ARP mají elektrické čerpadlo. Obě křidélka a obě poloviny RV mají po dvou RA, z nichž jeden je poháněn GS1, druhý - od GS2, HC 1 spoilerů jsou poháněny GS2, 2 spoilery - od GS1.

Kontrola náklonu rezervy (obvod ovládání rezervního spoileru, RKUI) - přes koncové spínače umístěné pod levým stanovištěm kormidla se při vychýlení kormidla o 10° spustí AWS 5. spoileru do plného uvolnění, když je kormidlo zcela vychýleno , vyjde i 4. spoiler. Například při úplném vychýlení volantů doprava se uvolní 4. a 5. pravý spoiler. Záložní ovládání kormidel prochází kabelovou kabeláží a ARP, to znamená, že se liší od posilovacího ovládání An-74 pouze tím, že síly na kormidle nejsou trimovány a síly na výškovce jsou trimovány v ovládání. elektroinstalace (bez pohybu ovládacích sloupků).

Letoun je vybaven moderním letovým a navigačním zařízením (VVS-100, SAU-148, PPKR-SVS, NPI a AGB-96K) [19] [20] [21] [22] [23] a radiokomunikačním zařízením, které vyhovuje se současnými mezinárodními standardy ICAO ; informace o letu se zobrazují na pěti multifunkčních LCD displejích . Komplex radioelektronického vybavení zajišťuje možnost přistání stroje ve ztížených meteorologických a nočních podmínkách podle kategorie IIIA ICAO.

Rozložení

Na An-148 lze implementovat několik možností uspořádání kabiny [1]

Dvě třídy ekonomika a podnikání. Může přepravit 68 až 80 cestujících. 8 sedadel v business třídě (rozteč sedadel 889 mm nebo 35 palců) a 60 v ekonomické třídě (rozteč sedadel 812,8 mm nebo 32 palců). 2 kuchyně a 2 toalety.

• Dvoutřída pro 73 míst. 8 sedadel v business třídě (rozteč sedadel 863,6 mm nebo 34 palců) a 65 v ekonomické třídě (rozteč sedadel 787,4 mm nebo 31 palců). 2 kuchyně a 2 toalety. Rozložení AK "Air Koryo".
• Jedna třída pro 75 sedadel (rozteč sedadel 812,8 mm nebo 32 palců). 2 kuchyně a 2 toalety. Rozložení AK "Angara".
• Jedna třída pro 80 sedadel (rozteč sedadel 762 mm nebo 30 palců). 2 kuchyně a 2 toalety.
• Jedna třída pro 83 sedadel (rozteč sedadel 762 mm nebo 30 palců). 2 kuchyně a 2 toalety. Místo přední skříně jsou instalována 3 sedadla v ekonomické třídě.
• Jedna třída pro 85 sedadel (rozteč sedadel 762 mm nebo 30 palců). 2 kuchyně a 1 WC.
• Jedna třída pro 89 sedadel (rozteč sedadel 762 mm nebo 30 palců) - pouze An-148-200. 2 kuchyně a 1 WC. Poslední řada ekonomické třídy má uspořádání 2 + 2 (místo zadního zavazadlového prostoru).

Uspořádání sedadel v jednotřídním uspořádání je 2 + 3, ve dvoutřídním uspořádání - 2 + 2 v business třídě a 2 + 3 v ekonomické třídě.

Výška prostoru pro cestující ve střední uličce je dva metry. Nad sedadly jsou zavazadelníky pro příruční zavazadla. Pod prostorem pro cestující jsou dvě přihrádky pro zavazadla. V ocasní části je také zavazadlový prostor (kromě modifikace An-148-200).

Plánuje se převybavení kabiny pro cestující letadla na verzi „létající nemocnice“, vybavenou lékařským vybavením a určenou pro přepravu až šesti ležících pacientů na vzdálenost až 7000 km [24] .

Motor

Letoun je vybaven dvěma dvouokruhovými proudovými motory D-436-148 vyvinutými společností ZMKB Progress , vyráběnými společností Motor Sich OJSC společně s výzkumným a výrobním střediskem Salyut Gas Turbine Engineering Research and Production Center . Každý motor je vybaven střídavým pohonem-generátorem GP21 o výkonu 30 kVA a čerpadlem leteckého hydraulického systému.

Antonov ASTC navíc pracuje na možnostech instalace motorů General Electric CF34 , Rolls-Royce BR700 a SaM146 do letadla [24] .

Jako pomocná elektrárna slouží AI-450-MS s alternátorem francouzské výroby 30030-140 o výkonu 40 kVA (podobné jsou instalovány na hlavních motorech TV3-117VMA-SBM1 letounu An-140 ).

Úpravy

Letový výkon

Zdroje dat: UAC [27] ; Irkut Corporation [1] [24]

Výroba

Výroba An-148 byla nasazena v zařízeních kyjevského leteckého závodu " Aviant " na Ukrajině a Voroněžské letecké společnosti (VASO) v Rusku.

Stavba sériových An-148 ve Voroněži začala na základě ukrajinské licence [1] . První letoun z Voroněže, který obdržel registrační číslo RA-61701, uskutečnil svůj první let, který trval 41 minut, 19. července 2009 [29] . Po ukončení cyklu přejímacích zkoušek byl letoun 1. října 2009 předán zákazníkovi. Bylo oznámeno, že Ilyushin Finance Co. („IFK“) vytvořila portfolio objednávek na 110 letounů An-148 různých modifikací, včetně 56 pevných smluv a 54 opcí. IFC také uzavřela pevnou smlouvu na nákup 34 An-148 různých modifikací od VASO [30] .

Poté , co Aeroflot odmítl koupit dalších devět osobních letadel An-148 pro dceřinou společnost Rossiya , zůstala mezi zákazníky pouze komerční letecká společnost Angara , jakož i jednotky ministerstva pro mimořádné situace a prezidentské správy [31] . Podle prohlášení generálního ředitele VASO Dmitrije Prishvina pro noviny Argumenty Nedeli k srpnu 2016 závod vyjednával s Angolou a Kazachstánem o získání An-148 [32] . Dmitrij Prishvin navíc v září 2016 oznámil, že probíhají jednání o dodávkách na Kubu [33] . Dne 22. února 2017 zástupci Ministerstva obrany Ruské federace oznámili, že se plánuje nákup An-148, který nahradí Tu-134 [34] . Dne 6. června 2017 generálporučík Alexander Afinogentov, náčelník letectva jednotek Národní gardy Ruské federace, oznámil, že „Komise vojenského průmyslu Ruské federace schválila cílové hodnoty pro plánování státního programu vyzbrojování na léta 2018–2025. , včetně nákupu nového leteckého vybavení“ . Navrhuje se nákup letadel ... An-148 ... [35] . Od června 2017 se ve Voroněži dokončovala montáž posledních dvou An-148, po níž měla být výroba zastavena, přestože komponenty dříve dodávané Ukrajinou, ale pod embargem , byly nahrazeny díly ruské výroby. [36] . Hned následující den VASO popřel zprávy médií o plánech na zastavení výroby letadla: „To, zda bude výroba An-148 pokračovat, závisí na tom, zda budou zákazníci pro tento typ letadla, nebo ne,“ vysvětlil výrobce [ 37] .

V listopadu 2018 měla společnost minimálně dvě letadla v konečné fázi připravenosti, čekající na dodávku ukrajinských komponentů [38] . Podle finanční zprávy VASO za třetí čtvrtletí roku 2018 bude program výroby a prodeje letounů An-148 uzavřen. Kromě toho společnost uvedla, že náklady na výrobu An-148 v lednu až září 2018 činily 1,4 miliardy rublů, což převyšovalo výnosy z jejich prodeje o 23 % [39] .

Na Ukrajině byly vyrobeny tři prototypy An-148 „ ANTK “; v rámci malosériové výroby v kyjevském leteckém závodě „Aviant“ byly vyrobeny minimálně čtyři letouny An-148 [40] , poslední z nich pro severokorejského státního dopravce Air Koryo v lednu 2015 [41] .

Zákazníci

*V době doručení zákazníkovi

Využití

Historie