| La-5 (LaGG-5) | |
|---|---|
| Typ | bojovník |
| Vývojář | Design Bureau č. 21, Gorkij |
| Výrobce |
GAZ č. 21 ( Gorkij ) GAZ č. 31 ( Tbilisi ) GAZ č. 99 ( Ulan-Ude ) GAZ č. 381 ( Moskva ) |
| Hlavní konstruktér | S. A. Lavočkin |
| První let | 21. března 1942 |
| Zahájení provozu | 1942 |
| Postavení | vyřazena z provozu |
| Operátoři | letectvo SSSR |
| Roky výroby | 1942 - 1944 |
| Vyrobené jednotky | 9920 |
| základní model | LaGG-3 |
| Možnosti | La-7 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
La-5 (původní název - LaGG-5 ) - sovětský jednomotorový stíhací letoun , vytvořený v roce 1942 OKB-21 pod vedením S. A. Lavočkina v Gorkém . Vyrábí se od července 1942.
Letoun byl jednomístný jednoplošník celodřevěné konstrukce se zatahovacím podvozkem a uzavřeným kokpitem. Celkem bylo vyrobeno 9920 letadel.
Na konci třicátých let byly všechny sériové stíhačky v Sovětském svazu založeny na smíšené konstrukci. Přes všechny nedostatky v použití dřeva (hlavně větší hmotnost konstrukcí s potřebnou tuhostí) vedl vznik „ delta dřeva “ a prosazení projektu letounu LaGG-1 / LaGG-3 postaveného z těchto materiálů k tzv. zrození v té době moderního bojovníka celodřevěných konstrukcí. Výrobky ze dřeva vyžadovaly vysoce kvalifikované pracovníky. Celý trup LaGG-3 (ze kterého byl později LaGG-5 vyroben) byl smontován lepidlem , což vyžadovalo co nejpřísnější dodržování požadavků na teplotu, vlhkost a prašnost v dílně. Prototyp letadla byl vyleštěn s velkou péčí a lakován, aby se snížil aerodynamický odpor. Všechny tyto faktory vedly k tomu, že v sériové výrobě byl LaGG-3 trochu jiným letounem než při testování a vyžadoval již při zrodu modernizaci.
Navzdory skutečnosti, že LaGG-3 měl řadu konstrukčních nedostatků a bylo obtížné létat, piloti se k tomuto letounu chovali s úctou a uznali, že jeho pilotování není snadný úkol a vyžaduje určitý výcvik. Pro lakované dřevo získal LaGG přezdívku „Lacquered Guaranteed Coffin“, která se na rozdíl od všeobecného přesvědčení během války nepoužívala a objevila se po vydání knihy věnované dílu S. Lavočkina[ kdy? ] [1] .
V bojích se LaGG ukázal jako houževnatý stroj schopný vrátit se na domovské letiště s trupem připomínajícím „síto“. Ale na začátku roku 1942 již LaGG-3 nemohl bojovat za stejných podmínek s novými modifikacemi německých stíhaček . Piloti si stěžovali na slabou výzbroj vozidla, vybaveného zprvu jen třemi kulomety, a také na nedostatečnou zásobu munice. Lavochkin, který splnil požadavky vojáků v první linii, zvýšil ráži zbraní a munice, čímž ztěžšil konstrukci. Rychlost a rychlost stoupání prudce klesly. Hlavní problém byl v motoru. LaGG-3 měl kapalinou chlazený motor M-105P o výkonu 1050 hp. S. Jeho výkon ale na těžký stroj celodřevěné konstrukce nestačil. Lavočkin vkládal své naděje do nového kapalinou chlazeného řadového motoru M-107 . Se stejnými rozměry jako sériový M-105 vyvinul nový motor V. Klimova (vzdálený potomek francouzského motoru Hispano-Suiza 12 Ybrs, zakoupený v licenci) vzletový výkon 1400 k. s., a v nadmořské výšce 5 km - 1300 l. S. V tomto ohledu byly konstrukční kanceláře Lavočkina a Jakovleva instruovány k vývoji stíhaček založených na tomto motoru. Motory řady M-105 namontované na LaGG-3 byly také nedostatkové, protože byly použity na Jak-1 / Jak-7 a Pe-2 .
V tomto ohledu byl v lednu 1942 vývoj stíhačky LaGG na pokraji uzavření. Velitelství upřednostnilo již zavedenou výrobu Jaku-7, takže Lavočkin musel urychleně hledat nový motor. Jeho konstrukční kancelář se rozhodla nahradit vodou chlazený motor vzduchem chlazeným motorem - ASh-82 . Podle lidového komisaře leteckého průmyslu A. Shakhurina tato náhrada vyřešila problém velkého národního významu. Ukázalo se, že všechny stíhačky testované v roce 1940 měly vodou chlazené motory. A nejméně 40 % motorů vyrobených v továrnách na motory bylo chlazených vzduchem. Převést závod z výroby vzduchem chlazených motorů na vodou chlazené bylo během války prakticky nemožné, protože to vyžadovalo výměnu téměř veškerého vybavení. Proto při akutním nedostatku vodou chlazených motorů byly značné zásoby (jedná se o rok 1942!) vzduchem chlazených leteckých motorů. Právě tyto rezervy umožnily rychle dát frontě velmi potřebnou stíhačku.
Kvůli nesouladu ve velikosti a větší hmotnosti nemohl být motor instalován na stávající rám bez výrazných úprav, a tedy časově náročný, a to byl kritický okamžik. Lavočkinův zástupce S. M. Aleksejev však dokázal neuvěřitelným tempem, bez výpočtů a výkresů, vyrobit prototyp letounu. V souvislosti s rozhodnutím Státního obranného výboru vyřadit LaGG-3 z výroby a převést továrny, kde byl vyroben, do Jakovlevovy konstrukční kanceláře a organizovat na nich výrobu stíhaček Jak, byla situace pro konstrukční kancelář Lavočkin kritická. . Nicméně 21. března 1942, několik dní před odletem Lavočkinovy konstrukční kanceláře do Tbilisi , vzal zkušební pilot Vasilij Miščenko budoucí La-5 do vzduchu.
Ve dnech 22. až 23. dubna pokračovali v testování zkušební piloti A. P. Jakimov a A. G. Kubyškin. Pro lety používali pás naplněný roztavenou vodou deset kilometrů od elektrárny. Během testů se mnoho částí experimentálního letounu porouchalo, závady byly odstraňovány přímo na letišti ve světle světlometů aut, ale osud byl k pilotům velmi nakloněn a nikdo při takových „testech“ nezemřel.
Nový motor poskytoval tak těžkou konstrukci s potřebným výkonem 1700 koní. S. Ve srovnání se základním LaGG-3 byl nový letoun výrazně lepší, zejména se prudce zvýšila rychlost a rychlost stoupání , ale problémů bylo dost. Tou hlavní byla teplota [2] – konstruktérovi se kvůli spěchu nepodařilo letadlo pořádně finalizovat a zajistit normální odvod teploty z motoru.
Po 26 zkušebních letech byla zkušební zpráva odeslána do Moskvy. Zpráva uváděla, že letoun prošel většinou testů, ale problém s přehříváním motoru nebyl vyřešen. Moskva se zamyslela a dala 10 (!) dnů na odstranění závady. A pak jistý pracovník leteckého závodu č. 21 našel v dílně zcela nový olejový chladič zabalený v dřevěné krabici s továrním pasem od motoru M-107 . Zachránil letadlo. Lavočkin zakázal vzít cizí, ale tým ho neposlouchal - během jedné noci vyklepali duralovou kapotáž na nový chladič a dali ji do letadla. Motor se přestal přehřívat. Problém tepla v kokpitu se však nepodařilo vyřešit až do konce.
6. května otestovali vývrtku . Bez foukání v aerodynamickém tunelu a pečlivých výpočtů je extrémně obtížné dostat se z vývrtky. Tentokrát ale testy dopadly úspěšně. Dne 20. května bylo rozhodnuto o zahájení sériové výroby LaGG-3 s motorem M-82 pod označením LaGG-5 v závodě č. 21 v Gorkém . První sériové letadlo začalo sjíždět z montážní linky v červenci 1942.
První sériový letoun nedosáhl rychlosti uvedené v certifikátu, na jehož základě I. V. Stalin učinil rozhodnutí o uvedení letounu do série. Aby se problém vyřešil, do závodu urychleně odešla skupina specialistů v čele s vedoucím CIAM Vladimirem Isaakovičem Polikovským . Vědecká skupina pracovala nepřetržitě. Byl to Polikovsky, kdo navrhl, že důvodem ztráty rychlosti bylo špatné těsnění kapoty. Pracovalo se na utěsnění kapoty, v důsledku čehož letoun dosáhl deklarované rychlosti.
A výsledky práce Georgije Ivanoviče Petrova v oblasti zlepšování aerodynamiky letadel umožnily zvýšit rychlost stíhaček Jak-3 a LaGG-5.
LaGG-3 byl úspěšně vybaven motorem ASh-82 spoluautorem LaGG M. I. Gudkovem o šest měsíců dříve . Jeho letoun Gu-82 byl prakticky připraven k sériové výrobě, ale kvůli nutnosti navýšení počtu již vyráběných sériových letounů ve složité situaci na frontě nebyl do výroby nikdy přijat [3] .
Strukturálně se LaGG-5 lišil od LaGG-3. Instalace vzduchem chlazeného motoru a nových zbraní vedla k mnoha změnám. Na rozdíl od LaGG-3 nejnovější řady neměl LaGG-5 zpočátku automatické lamely a zatahovací zadní kolo – ty se objevily později. Rozměry nového letounu se oproti LaGG-3 poněkud změnily. Délka LaGG-3 tedy byla 8,81 metru a délka nového letadla byla 8,67 metru. Změnila se i vzletová hmotnost – z 3160 kg na 3380 kg. I přes větší hmotnost vykazoval LaGG-5 se silnějším motorem dobré výsledky. Jeho rychlost ve vodorovném letu na hladině moře byla o 8 km/h vyšší než u jeho předchůdce a ve výšce 6500 metrů se převaha v rychlosti zvýšila na 34 km/h. Rychlost stoupání byla také lepší . Ale co je nejdůležitější, nový letoun byl srovnáván s ukořistěnými Messerschmitty Me109 G-2 a LaGG-5, pokud byl nižší než německý stíhač, pak velmi mírně, zatímco LaGG-3 s ním byl prostě nesrovnatelný.
Zpočátku byl LaGG-5 vyzbrojen dvěma automatickými 20 mm kanóny ShVAK , které byly umístěny v přední části trupu nad motorem. Přístrojové vybavení bylo velmi špatné. Letadlo nemělo ani jediné gyroskopické zařízení, jako umělý horizont nebo gyrokompas . Srovnáme-li LaGG-5 s podobnými letouny nacistického Německa , Velké Británie nebo USA , může se zdát, že technicky byl oproti nim výrazně horší. Letovými kvalitami však plně odpovídal požadavkům doby. Jeho jednoduchá konstrukce, nenáročnost na údržbu a nenáročnost vzletových polí jej navíc předurčovaly pro podmínky, ve kterých musely jednotky sovětského letectva operovat. Během roku 1942 bylo vyrobeno 1129 stíhaček LaGG-5.
Rozkazem NKAP č. 683 z 8. září 1942 byly stíhačky LaGG-5 přejmenovány na La-5 .
(popis je uveden především ve vztahu k letadlové modifikaci La-5FN) [4] [5]
La-5 měl aerodynamické uspořádání jako jednomotorový konzolový dolnoplošník . Hlavním konstrukčním materiálem draku letadla byla borovicová a březová dýha. Při výrobě pohonné jednotky křídla a trupu bylo také použito dřevo delta . Všechny dřevěné části letounu byly slepeny pryskyřičným lepidlem VIAM-B3, bez použití hřebíků a šroubů. Také při konstrukci pohonných prvků byla použita speciální ocel a u letadel vyrobených v roce 1944 a později byla část prvků draku vyrobena z duralu a oceli.
Trup je dřevěný, polomonokokové konstrukce, oválného průřezu. Technologicky se skládal ze dvou oddělitelných částí: předního prostoru a zbytku draku. Kýl je integrální součástí trupu.
Silovou konstrukci přední části tvořilo pět rámových rámů a šest nosníků . Uvnitř přídě byl tkz. lafeta - svařovaný krov z chromansilových trubek, profilů a vzpěr, který sloužil k upevnění lafety motoru a kanónové výzbroje letounu. Opláštění přídě - plech dural.
Zbytek rámu trupu je kompletně dřevěný. Pohon ocasní části - čtyři nosníky , 15 rámů a 143 výpletů , materiál - borovice. Všechny rámy jsou krabicového tvaru, kromě rámu č. 1, který je pevný a odděluje přední část trupu od zádi. Rámy č. 1, 2 a 3 jsou silové. Nemají spodní část a v tomto místě je rám draku letadla vyztužen podélnými borovicovými nosníky. Překližkový plášť trupu se skládá ze dvou polovin (pravé a levé), k rámu byl připevněn lepidlem z epoxidové pryskyřice a skládal se ze 4-8 vrstev březových dýhových pásků nalepených vzhledem k ose konstrukce trupu pod úhlem 45°, a s ohledem na sousední vrstvu dýhy - pod úhlem 90 °.
Na letounu modifikace La-5FN je od boků přídě trupu a na středovém úseku k žebru č. 2 instalována ochrana kůže před spálením horkými výfukovými plyny motoru v podobě horních duralových plechů na azbestovém těsnění.
Kokpit je umístěn bezprostředně za přední částí trupu, mezi rámy č. 2 a č. 5. Kokpit byl uzavřen posuvným překrytem překrytu, sp. č. 2-7, který lze nouzově resetovat jedním pohybem rukojeti. V kokpitu je pilotní sedadlo s miskou na padák , ovládání letadla a jeho systémů, palubní deska a elektrický panel, na vrchu desky je instalován zaměřovač . Za opěradlo židle bylo instalováno pancéřování o tloušťce 8,5 mm, přední a zadní zasklení bylo instalováno na neprůstřelné sklo.
Půdorys křídla je lichoběžníkový , s příčným V 5° ±15′. Skládal se ze středové části a dvou odnímatelných částí.
Pohon středové sekce je téměř kompletně dřevěný, skládal se ze dvou nosníků, dvanácti žeber a výpletů. Nosný plášť z bakelitové překližky proměnné tloušťky od 5 do 3 mm byl nalepen na výkonovou sadu, přední hrana byla lepena z březové dýhy tloušťky 3 mm. Kesony pro instalaci plynových nádrží jsou nalepeny uvnitř středové sekce. Střední část byla přišroubována k lafetě a trupu pomocí čtyř ocelových držáků (dvě přední a dvě zadní); Na přední nosník střední části byly připevněny upevňovací body pro křídla a podvozek. Na zadní nosník byly instalovány nástavce pro hlavní palivové nádrže a závěsy klapek.
Konstrukce rámu odnímatelné části křídla je téměř podobná rámu středové sekce a zahrnuje dva nosníky, 15 žeber, příď, střední a ocasní výztuhu, odtokovou hranu a koncový bypass. Konzoly jsou připevněny ke středové části na dvou ocelových dokovacích bodech, každý se čtyřmi šrouby z tepelně zpracované chromové oceli.
Na letounech vyrobených v roce 1944 (typ 41) jsou použity nosníky střední části a křídla vyrobené z tepelně zpracované oceli jakosti S30KhGSA.
Křidélka typu Freeze s vyvážením hmotnosti a aerodynamickou kompenzací. Pohonnou sadu tvoří trubkový nosník a devět duralových žeber, plátěná podšívka. Křidélka byla k zadnímu nosníku křídla připevněna třemi závěsy. Křidélka se vychýlila z neutrální polohy o 18° ± 1° nahoru a dolů. Levé křidélko má nekontrolovaný trimovací jazýček. Křidélka byla ovládána trubkovými táhly z řídicí páky v kokpitu.
Klapky smršťovacího typu jsou dvoudílné, celokovové. Nachází se mezi křidélky a trupem. Smyčkové odpružení. Řízení - z hydraulického systému. Maximální úhel vychýlení je 60° s tolerancí mínus 10°.
Automatické štěrbinové lamely se uvolnily působením aerodynamických sil při vysokých úhlech náběhu, což zpomalilo výskyt jevů pádu na křídle. K náběžné hraně křídla je připevněno mezi 6 a 14 žebry.
Kýl (technologicky součást trupu), stabilizátor, kormidla a výškovky. Stabilizátor je dvouramenné masivní dřevo s pracovním opláštěním z dvoumilimetrového delta dřeva: montážní úhel stabilizátoru je 0° ± 10′, příčný V je 0° ± 15′. Kovové výškovky byly ke stabilizátoru připevněny na dvou pantech, trimr byl pouze na levé polovině. Odklon elevátoru nahoru je 27°30′-1°; odchylka směrem dolů - 16°30'-1°. Odchylka trimru - ± 17 ° -1 °.
Směrovka je konstrukčně podobná výškovkám, ke kýlu byla připevněna pomocí tří závěsů. Celkový úhel kormidla ±25°-1°
Podvozek dvousloupový se zatahovacím ocasním kolem. Hlavní nohy jsou zatahovány hydraulickými zvedáky do středové sekce podél rozpětí k ose trupu. V případě poruchy hydraulického systému je zajištěno nucené uvolnění podvozku ze vzduchového systému letadla.
Tlumiče olejovo -pneumatické, s plným zdvihem tyče tlumiče 180 mm. Do každého tlumiče hlavní nohy podvozku byla nalita směs alkoholu a glycerinu (70 % glycerolu a 30 % alkoholu) a poté byl stojan naplněn stlačeným vzduchem na tlak 40 atm (měkčí a delší zdvih hřeben se zdvihem tyče tlumiče 220 mm a plnicím tlakem byl instalován na La-5FN 32 atm). Část bojového letounu byla finalizována podle operačního bulletinu č. 51 instalací lehkých vzpěr se zdvihem tyče 200 mm.
Na hlavním podvozku bylo jedno polobalonové brzdové kolo o rozměrech 650 × 200 mm. Vzduchové brzdy, bubnové, s 10 destičkami na kolo. Brzdná rukojeť je namontována na ovládací páce letadla . Oddělené brzdění koly se provádí pomocí diferenciálu ovládání brzdění spojeného s pedály nožního ovládání.
Ocasní kolo je za letu výsuvné, s olejovo-pneumatickým tlumičem, samonastavitelné. Rozměr pneumatického 300×125 mm.
Hydraulický systém je určen k zatahování a vysouvání podvozku a pohonu vztlakových klapek. Na motoru je instalováno mechanické hydročerpadlo MSH -3A. Jako pracovní kapalina byla použita směs lihu a glycerinu, dle bulletinu byla nahrazena agresivnější kapalinou HS (směs oxidovaného ricinového oleje s butylalkoholem ), ale kvůli korozi manžet a těsnění brzy došlo se vrátil do směsi alkohol-glycerin.
Stlačený vzduch na letounu slouží ke spouštění motoru, k provozu zbraňových jednotek, brzdění kol a nouzového podvozku. Zásoba vzduchu je uložena v palubním válci o objemu 8 litrů, plněném na tlak 140-150 atm.
Různé série letadel mají mírně odlišné palivové systémy . Na letounech do 9. série bylo tedy instalováno pět plynových nádrží (tři ve střední části a dvě konzolové) o celkové kapacitě 540 litrů. Poté byly zrušeny konzolové nádrže o objemu 97 litrů a kapacita tří středových nádrží byla zvýšena a skutečné tankování letadel různých řad bylo 460-465 litrů.
Na letounu La-5FN jsou tedy ve střední části instalovány tři nádrže o celkové kapacitě 464 litrů. Spotřební materiál ve střední nádrži. Nádrže jsou vyrobeny z duralové slitiny AMCP. Jako palivo byl použit letecký olovnatý benzín 4B-78 . S vyčerpáním paliva se nádrže plní neutrálním plynem – chlazenými a vyčištěnými výfukovými plyny.
(Hlavní článek: pístový letecký motor ASh-82 )
Letoun La-5 byl vybaven dvouřadým hvězdicovým vzduchem chlazeným motorem M-82 v následujících modifikacích:
Hlavní parametry motoru M-82FN:
Systém tlakového mazání motoru. V trupu byla umístěna olejová nádrž o objemu 59 litrů. Pro chlazení motorového oleje za letu byl použit olejový voštinový chladič půlkruhového tvaru typu OP-293.
Palivové zařízení dodává palivo do válců motoru jeho vstřikováním pod tlakem 280–330 kg/cm3 (ve jmenovitém režimu). Na každém válci je namontován vstřikovač FB-10. Množství paliva dodávaného do válců je regulováno automatickým regulátorem směsi RS-2. Celková hmotnost soupravy palivového zařízení je 27,7 kg.
Motor byl startován pomocí pneumatického startéru.
Vrtule VISh-105V s regulátorem konstantních otáček R-7. Vrtule s proměnným stoupáním, třílistá, průměr 3,1 m. Hmotnost vrtule 141 kg. Úhly čepele od 51° 30′ do 22°.
Smíšený typ systému řízení letu. Řídící páka je spojena tuhými táhly s křidélky a výškovkami a pedály jsou kabelovou kabeláží spojeny se směrovkou. Uvolnění a čištění klapek bylo provedeno pomocí hydraulického pohonu. Trimry RV a PH se ovládají pomocí ručních kol v kabině pomocí kabelových rozvodů. Válcový vyžínač je neovladatelný a nastavuje se na zemi ohnutím desky vyžínače. V letadle není žádný autopilot.
Na palubní desku letadla byly namontovány tyto přístroje a ukazatele: kompas KI-11, dvoubodový výškoměr, ukazatel směru, variometr VA-30, hodiny AVR, elektrický otáčkoměr TE-22, tří- ručička, tlakoměr a vakuoměr, termoelektrický válcový teploměr TCT-9, elektroměr benzinu BE-40, tlakoměr podvozku, tlakoměr brzd, indikátor vychýlení klapek. Pro činnost statické a dynamické komory rychloměru a přívodu statického tlaku do výškoměru slouží Pitotova trubice, instalovaná na levé rovině u žebra č. 10. Směrovka je napojena na Venturiho trubici, namontovaný v toku vrtule vlevo na kapotáži převodovky motoru.
Kyslíkové zařízení poskytovalo pilotovi kyslík ve výškách od 4500 do 10000 m po dobu 1,5 hodiny. Kyslíková láhev o objemu 4 litry a tlaku 150 atm.
Stejnosměrný elektrický systém o napětí 27 V byl napájen z generátoru GS-10-350 s ovládací skříňkou RK-12F-350. Na motoru byl instalován generátor s dlouhodobým výkonem 350 wattů, ve vyrovnávací paměti fungovala baterie 12A-5. Baterie byla instalována ve speciálním kontejneru v oblasti rámů č. 9 a č. 10 trupu. Ovládání jednotek elektrického vybavení a připojení spotřebičů je soustředěno na elektrickém panelu v kokpitu. Pro ochranu obvodů je na zadní straně elektrického panelu namontováno 10 pojistek.
Spotřebitelé elektřiny
Veškeré elektrické rozvody jsou provedeny dvouvodičovou sítí s vodiči značky LPRGS. Dráty jsou sestaveny do svazků a připevněny pomocí standardních obrubovacích svorek. V kabině a motorovém prostoru jsou postroje ovinuty kaliko páskou.
Rádiové vybavení zahrnovalo HF transceiver RSI-4 . Hlavní jednotky rozhlasové stanice:
Vysílač je instalován za pancéřovými zády, přijímač je v kokpitu na levé straně palubní desky.
Za kabinou je instalován anténní stožár o výšce 700 mm. Kabelová anténa je vysunuta ke kýlu a je připevněna ke kýlovému stožáru vysokém 150 mm.
dva synchronní 20mm kanóny (celková kapacita munice 340 nábojů) namontované na nosníku nad motorem. Vysoce výbušné nebo zápalné pumy do 100 kg byly zavěšeny pod křídlem na křídelních pumových závěsnících.
Nový model vděčí za svůj vzhled novému zesílenému motoru Shvetsov ASh-82F , který se promítl do označení letounu. Nový motor dokázal překonat hlavní nevýhodu starého motoru - přehřívání hlavy válců a zároveň zvýšit výkon motoru. Kromě motoru byl nejdůležitějším rozdílem mezi La-5F a La-5 zcela nový překryt kabiny s výrazně vylepšeným výhledem na zadní polokouli. První La-5 s motory ASh-82F začaly sjíždět z výrobní linky v prosinci 1942. La-5F byl testován v LII evakuovaném do Sverdlovska v dubnu 1943. Letoun vykázal rychlost 557 km/h na hladině moře a 590 km/h ve výšce 6200 m - o 10 km/h více než La-5. Rychlost stoupání se zvýšila mnohem znatelněji: La-5F vyšplhal na 5000 za 5,5 minuty, zatímco La-5 tuto výšku získal za 6 minut.
La-5FNPísmena FN v označení letadla označují Forced Direct Fuel Injection . Nový letoun se začal vyrábět a dostávat vojsky od března 1943 . La-5FN bude spíše považován za letoun vyráběný souběžně s La-5F než za jeho nástupce. Motor ASh-82FN mohl vyvinout 1850 koňských sil. S. a udržovat nucený režim po dobu 10 minut (během testů se ukázalo, že ASh-82FN vydrží nucený režim mnohem déle, ale pak ovlivnila malá zásoba paliva). V dubnu 1943 proběhla v Ljubertsy série leteckých soubojů mezi předsériovým La-5FN a ukořistěným Me Bf.109G-2 . Cvičné bitvy odhalily drtivou převahu sovětského stíhače v rychlosti v malých a středních výškách – hlavních výškách letecké války na východní frontě. La-5FN také předčil Me Bf.109G-2 ve vertikální manévrovatelnosti. Analýza výsledků těchto bitev vedla k významným změnám v taktice sovětského stíhacího letectva. Výzbroj La-5FN je podobná výzbroji La-5F – dva kanóny ShVAK s 200 náboji na kanon.
La-5UTIDvojitý cvičný stíhač La-5UTI byl vyvinut v OKB-21 pod vedením S. A. Lavočkina ve městě Gorkij v létě 1943 na základě konstrukce letounu La-5F. Kokpit druhého pilota (pilot-instruktor) je vybaven na místě rádiového prostoru jednomístného Lavočkina. La-5UTI měl duální řízení, řízení z prvního kokpitu se automaticky vypnulo, pokud instruktor začal pilotovat letoun z druhého kokpitu. Délka trupu La-5UTI se oproti délce trupu La-5F nezměnila, dvoumístné vozidlo bylo vybaveno motorem ASh-82F . Uvolňování La-5UTI pokračovalo i po omezení výroby La-5FN. Jedna z variant La 5UTI byla vyvinuta a testována v 1. letecké armádě za podmínek PAM 30. Testováno za přítomnosti armádního velitele Gromova M. M. Autor projektu, poručík Lavrov Vladimir Vasiljevič, byl k tomuto vývoji představen Řád vlastenecké války 2. stupně, ale byl vyznamenán Řádem rudých hvězd. U pluků vyzbrojených stíhačkami La-7 bylo velké množství La-5UTI , protože dvoumístné La-7UTI se objevily až v roce 1946 a bylo jich postaveno jen málo. La-5UTI zůstal standardním letounem pro výcvik pro lety na stíhačkách La-5 a La-7.
La-5
La-5F
La-5FN
Začátkem roku 1943 byly v OKB-21 pod vedením S. A. Lavočkina v Gorkém zahájeny práce na La-5 s alternativní elektrárnou M-71F . Motor byl vzduchem chlazený dvouhvězdicový a měl výkon 2200 koní. S. - až na 350 litrů. S. více než ASh-82FN . Instalace slibného motoru by mohla dramaticky zlepšit výkon La-5. Letadlo s novým motorem uskutečnilo svůj první let 28. dubna 1943. Zkoušky nebyly zcela úspěšné, letoun nemohl dosáhnout vypočtených charakteristik. Po pečlivém výzkumu a testování v aerodynamickém tunelu vyšlo najevo, že pokud by se zlepšila aerodynamika, mohla by maximální rychlost vzrůst až na rekordních 720 km/h. Kvůli chronické nespolehlivosti motoru M-71F však nebyl nikdy uveden do sériové výroby, a proto byly veškeré práce na novém letounu zastaveny.
La-5 206V roce 1943 byla v rozsáhlém aerodynamickém tunelu TsAGI T-104 provedena série očištění La-5 . Čistky ukázaly, že i drobná vylepšení aerodynamiky mohou výrazně zlepšit výkon letadla. Podle výsledků těchto testů byl sériový letoun s číslem 39210206 přepracován, byl to právě on, kdo vešel ve známost jako La-5 „206“. Tento letoun prošel letovými zkouškami koncem roku 1943 - začátkem roku 1944 a ukázal dobré výsledky. V konstrukci sériových La-5 však nebyly provedeny žádné změny, ale získané výsledky byly plně využity při vývoji La-7 .
Projekt letounu s pomocnými proudovými motory RD-1 a RD-3 byl zpracován v prosinci 1944 konstrukčním týmem S. P. Koroljova . Realizována na konci roku 1944 ve variantě známé jako La-7R . [6]
| Továrny | 1942 | 1943 | 1944 | Celkový |
| č. 21 pojmenované po Ordzhonikidze ( Gorkij ) | 1107 | 4619 | 3503 | 9229 |
| č. 31 ( Tbilisi ) | 22 | 5 | - | 27 |
| č. 99 ( Ulan-Ude ) | - | 184 | 102 | 286 |
| č. 381 ( Moskva ) | - | 239 | 221 | 460 |
| Celkový | 1129 | 5047 | 3826 | 10002 |
První La-5 začaly vstupovat do bojových leteckých jednotek ve druhé polovině roku 1942 . Piloti nový letoun rychle hodnotili jako velmi dobrý a techniky potěšil chybějící systém vodního chlazení, což v terénu způsobilo mnoho nepříjemností. Přeškolování letového personálu probíhalo jak u záložních stíhacích leteckých pluků, tak v frontových podmínkách [8] . Přeškolení a personální obsazení pluků prováděli:
Svůj křest ohněm obdržel La-5 14. srpna 1942 v rámci 49. IAP 234. IAD 1. letecké armády v oblasti Uljanovo-Sukhinichi-Kozelsk. Od 14. srpna do 24. srpna 1942 provedli piloti pluku na 19 letounech (tehdy pod značkou LaG-5) 180 bojových letů , nalétaných 130 hodin. Ve 27 vzdušných bojích sestřelili piloti pluku 16 nepřátelských letadel. Během této doby bylo u pluku sestřeleno 5 LaG-5, 2 se nevrátily z bojové mise, 4 havarovaly, byly zasaženy ve vzdušných bojích, 1 havaroval kvůli závadě na motoru a 1 z pilotů zahynul [ 8] .
Dne 20. srpna 1942 se v rámci 240. IAP objevil u Stalingradu . Pluk začal bojovat 20. srpna 1942 a do 29. srpna 1942 provedl 109 bojových letů, provedl 58 vzdušných bojů, sestřelil 10 letadel, ale byl také sám poražen - ve službě zůstalo jen pár pilotů, ztratil 7 letadel. Zbytky pluku byly přemístěny na zadní letiště a poté zcela přiděleny do zálohy. I přesto, že kvůli nedostatku dostatečného počtu zkušených pilotů byly ztráty velké, La-5 se okamžitě osvědčila. Pro německé piloty byl vzhled nového letounu velmi nepříjemným překvapením. Po bitvě u Stalingradu přestal být La-5 pro Němce překvapením, letouny tohoto typu se začaly objevovat na všech sektorech sovětsko-německé fronty [8] .
V létě 1943 zcela nový La-5 nouzově přistál na německém letišti, což dalo Němcům možnost provést komplexní letové zkoušky stroje. Zkušební pilot Hans-Werner Lerche napsal podrobnou zprávu [9] .
La-5 se účastnily bojů od konce roku 1942 do léta 1943 , poté byly nahrazeny pokročilejšími verzemi La-5F, La-5FN a následně La-7 . I když některé La-5 bojovaly i v roce 1944 .
Nejpoužívanější La-5 byl během bitvy u Kurska . Právě zde (na letišti ve vesnici Urazovo) na La-5 otevřelo slavné sovětské eso Ivan Kozhedub svůj bojový účet . Během čtyřicátého náletu 6. července 1943 Kozhedub sestřelil svůj první německý letoun, bombardér Junkers Yu-87 . Do konce bitvy u Kurska získal Kozhedub devět vzdušných vítězství a byl vyznamenán Řádem rudého praporu války . Na letounu La-5 létal i slavný sovětský pilot Alexej Maresjev , který přišel o nohy a přesto se dokázal vrátit do bojového letectva na protézách .
Kromě toho se La-5FN začal masivně používat na výběžku Kursk, proti kterému se postavil německý stíhač FW 190A . Přesněji řečeno, La-5 a FW-190A se již v bitvách nejednou střetly, ale vsadilo se na ně poblíž Kurska - stíhačky se vzduchem chlazenými motory musely získat vzdušnou převahu . Bitvy ukázaly, že navzdory všem svým mnoha výhodám je Fokker jako vzdušný bojový stíhač horší než Lavočkin. Sovětští piloti vždy upozorňovali, že bojovat s Messery je obtížnější než s FW-190. To si uvědomili sami Němci. Na východní frontě zůstal až do 9. května 1945 Messerschmitt Bf.109 hlavním stíhačem .
Při rychlostech pod 210 km/h se letoun dostane do vývrtky , stejně jako při razantních manévrech. Minimální doba otáčení ve výšce 2400 m, rychlost 320 km/h, náklon 67°, přetížení 2,6 G - 30 sekund. Ve výšce 1000 m a v nuceném režimu je obrat proveden za minimálně 25 s. Figura hlavně je hotová za 4 s.
Při rychlosti 450 km/h a výšce 200 m jsou pozorovány oscilace v vybočení (perioda 3 s).
| Parametr / Modifikace | La-5 | La-5F | La-5FN | La-5UTI | La-5 č. 206 | La-5 M-71 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Posádka, os. | jeden | jeden | jeden | 1-2 | jeden | jeden |
| První let | 1942 | 1943 | 1943 | 1944 | 1944 | 1943 |
| Geometrie | ||||||
| Délka, m | 8,67 | 8.31 | ||||
| Rozpětí křídel, m | 9,76 | |||||
| Plocha křídla, m2 | 17.5 | |||||
| Hmotnost | ||||||
| Prázdná hmotnost, kg | 2800 | 2810 | 2706 | 2789 | 2940 | 2960 |
| Vzletová hmotnost, kg | 3230 | 3200 | 3168 | 3210 | 3445 | 3526 |
| Power point | ||||||
| typ motoru | M-82A | M-82F | M-82FN | M-82F | M-82FN | M-71F |
| Jmenovitý výkon, l. S. | 1330 | 1330 | 1460 | 1330 | 1460 | |
| Vzletový výkon, l. S. | 1700 | 1850 | 1850 | 1850 | 1850 | 2200 |
| Vyzbrojení | 2x20 mm ShVAK | 2x20 mm ShVAK | Pumy 2x20 mm ShVAK a 2x 100 kg FAB-100 | 2x20 mm ShVAK | 2x20 mm ShVAK | 2x20 mm ShVAK |
| letové údaje | ||||||
| Maximální pojezdová rychlost, km/h | 509 | 560 | 593 | 552 | 630 | 612 |
| Maximální rychlost ve výšce, km/h | 580 (6250 m) | 600 (6300 m) | 648 (6250 m) | 600 (3500 m) | 684 (6150 m) | 685 |
| Praktický dojezd, km | 1190 | 760 | 1000 | 720 | 980 | 1000 |
| Maximální rychlost stoupání, m/min | 833 | 910 | 1064 | 877 | 962 | 1012 |
| Praktický strop, m | 9500 | 9550 | 11 200 | 10 000 | 10 400 | 10 800 |
| Letadla a rakety OKB-301, OKB-21, OKB-31 | |
|---|---|
| Stíhačky / Interceptory | |
| Zkušená letadla | |
| UAV | |
| Rakety vzduch-vzduch | G-300 |
| Střely země-vzduch |
|
| řízené střely | MKR Bouře |
| Vojenské letectví SSSR během druhé světové války | ||
|---|---|---|
| Bojovníci | ||
| Bombardéry | ||
| Stormtroopeři | ||
| Vzdělávání a školení |
| |
| průzkumný letoun | ||
| Hydroplány |
| |
| Doprava a kluzáky | ||
| Vzorky psané kurzívou jsou experimentální a nešly do sériové výroby Seznam letadel 2. světové války | ||