| Tu-64 | |
|---|---|
| Typ | těžký bombardér dlouhého doletu |
| Vývojář | OKB Tupolev |
| Hlavní konstruktér | Tupolev, Andrej Nikolajevič |
| Postavení | projekt zrušen |
Tu-64 je projekt těžkého bombardéru dlouhého doletu vyvinutý v Tupolev Design Bureau v polovině 40. let. Vyvinutý jako nosič jaderných zbraní . Projekt neopustil fázi předběžného návrhu. Vývoj na projektu byl využit v další práci Design Bureau.
V SSSR během Velké vlastenecké války začala výroba atomových zbraní . Za tímto účelem bylo v roce 1943 zřízeno První hlavní ředitelství pod Radou ministrů SSSR , které se zabývalo koordinací prací na toto téma. Okamžitě vyvstala otázka vytvoření nosiče takových zbraní. 7. září 1943 A. S. Jakovlev , který byl v té době zástupcem komisaře leteckého průmyslu SSSR , zaslal A. N. Tupolevovi dopis, ve kterém byl pověřen vypracováním návrhu čtyřmotorového těžkého bombardéru s přetlakové kabiny a kanónová výzbroj. Maximální rychlost ve výšce 10 tisíc metrů měla být 500 km/h, dolet s plným pumovým nákladem - 5000 km, s pumovým nákladem 7000-8000 kg - 6000 km, kapacita pumy - 2 pumy po 5000 kg, které jsou instalovány uvnitř trupu . Návrh projektu měl být předložen do 1. října téhož roku.
Projekt dostal název „Aircraft 64“. Konstrukční kancelář byla požádána o vytvoření bombardéru, který by se svými vlastnostmi přiblížil Boeingu B-29 Superfortress . Sovětský analog byl navržen v bombardovací a transportně-osobní verzi. Podle projektu měl letoun rozměry blízké Pe-8 , ale jeho hmotnost byla dvakrát větší. Kvůli válce byly výzkumné práce ztíženy, takže musely být použity stávající materiály a zařízení.
Bylo zvažováno několik desítek typů uspořádání letadel, včetně exotických, například dvoupaprskové schéma . Vývojáři se usadili na normálním schématu s rozmístěnou svislou ocasní plochou ve tvaru puku a podvozkem s příďovým kolem . Do projektu byly zahrnuty všechny inovace, které si sovětský letecký průmysl mohl dovolit. Navrhovaný letoun zaujímal mezilehlou pozici mezi bombardéry z 30. let a letouny třídy B-29.
V srpnu 1944 byl připraven předběžný návrh. Letoun by byl schopen provádět denní údery proti cílům hluboko za nepřátelskými liniemi. Výkonná kanónová výzbroj mu umožňovala operovat v oblastech se silnou protivzdušnou obranou . Přetlakové kabiny umožňovaly létat ve výškách 8-10 tisíc metrů, což ještě zvýšilo bezpečnost letu. Tu- 64 byl celokovový středokřídlý jednoplošník . Vřetenovitý trup měl silný pracovní monokok . Dvounosníkové křídlo bylo vybaveno přistávacími klapkami typu Fowler . Letoun měl být vybaven motory AM -42TK, AM-43TK-300B, ACh- 30BF (diesel), ASh - 83FN nebo M-250 .
V přední přetlakové kabině byl umístěn první pilot - velitel lodi, druhý pilot, navigátor - zapisovatel, palubní inženýr a radista ; uprostřed - starší střelec, střelec na levé straně a střelec na pravé straně; v zadním nepřetlakovém kokpitu byl střelec zadní lafety, který mohl být nahrazen jedním z bočních střelců. Normální bombové zatížení bylo 5 tun, maximum - 18 tun. Byla zajištěna možnost zvýšení pumového nákladu při použití na cíle nedaleko od frontové linie.
Obranná výzbroj zajišťovala plnou kruhovou palbu na jakýkoli cíl s nejméně čtyřmi hlavněmi. Děla typů NS-23 a B-20 byla umístěna ve čtyřech věžích , po párech na horní a spodní části trupu, a také jedno nebo dvě děla v zadní lafetě. Věže se otáčely o 360 stupňů, náboje byly 200 ran na hlaveň. Věže byly ovládány elektricky. Ovládání předních věží bylo v případě potřeby možné kdykoliv přepnout do předního kokpitu. Záďová lafeta měla 300 nábojů a byla používána v malých výškách. Na velké střelce přešel do středně přetlakové kabiny.
Pancíř poskytoval plnou ochranu proti 20 mm dělům. Vybavení umožňovalo provoz letadla ve dne i v noci za jakýchkoli povětrnostních podmínek. Měl instalovat autopilota spojeného se zaměřovačem bombardéru, radiostanici pro dálkovou a meziletadlovou komunikaci, radiokompas , radiový výškoměr , identifikační zařízení a další rádiové systémy, které umožňovaly let po dané trase. . Zvláště zatížené jednotky (podvozky, pumovnice) měly hydraulický pohon , všechny ostatní systémy byly vybaveny elektrickým pohonem .
Projekt byl navržen pro sériovou velkovýrobu. K tomu byl návrh rozdělen do velkého počtu jednotlivých jednotek. Ve výrobě se předpokládalo široké využití neželezného lití , lisování za tepla a za studena , což umožnilo mechanizaci výroby.
Letectvo SSSR připravilo na základě předběžného návrhu v srpnu 1944 taktické a technické požadavky na výškový bombardér dlouhého doletu. Letoun měl být podle tohoto projektu schopen kromě úderných misí provádět také strategický průzkum a výsadkové operace. V bombardovací verzi měl být bojový strop 9-10 tisíc m, taktický rádius minimálně 2000 km (s pumovým nákladem 5 tun), výkonná kanónová výzbroj s kruhovou palbou (7 palebných stanovišť s 12 děly 20- ráže 23 mm), pumovnice na 18 tun pum.
V přepravní verzi bylo plánováno instalovat 50 sedadel pro cestující, v přistávací verzi - místa pro 70 výsadkářů se schopností opustit letadlo za 15 sekund nebo objemný náklad (lehký tank T-60, AM-39 a M- 71 motorů v balení, M-1 a GAZ-AA) se zajištěním mechanizace nakládacích a vykládacích operací. U průzkumné verze byla v pumovnici instalována přídavná palivová nádrž , která umožnila zvýšit dolet na 7000 km.
Mělo využívat nejmodernější vybavení v té době vyráběné sovětským průmyslem, které umožnilo vytvořit letoun srovnatelný s nejlepšími západními protějšky. Projekt však nepočítal s palubním radarem propojeným s optickým zaměřovačem bombardéru, což značně snižovalo efektivitu použití letadla.
V září 1944 byl model letadla předveden zákazníkovi, který vznesl mnoho připomínek, zejména požadoval instalaci palubního radaru. V únoru 1945 bylo ukázáno nové uspořádání a byla znovu vyslovena přání na vylepšení letounu. Letectvo při seznamování se s ukázkami západní techniky zvedlo laťku požadavků a ty nakonec překonaly možnosti sovětského leteckého průmyslu.
V dubnu 1945 komise schválila uspořádání letounu se čtyřmi motory AM-43TK-300B. Posádka se zvýšila na 10 osob: do přední přetlakové kabiny přibyl operátor palubního radaru. Počet lafet pro děla byl snížen na 5, děl na 10. Seznam vybavení byl doplněn o radar, rádiové výškoměry malých a velkých nadmořských výšek, rádiové zařízení pro přistání naslepo, zařízení dálkové navigace letadel, zařízení pro rádiovou identifikaci a výstražný systém pro ozáření ocasu.
Práce pokračovaly i po skončení Velké vlastenecké války. Potřeba vytvořit letadlo eskalovala po atomovém bombardování Japonska . Kamenem úrazu bylo včasné vybavení letadla moderní technikou. Dodavatelé nemohli „letadlu 64“ poskytnout navigační a radarové vybavení, automatizovaný systém dálkového ovládání ručních palných a dělových zbraní.
Vzhledem k národnímu významu projektu byly práce na něm pod kontrolou vedení země. Vědělo o všech problémech projektu. Proto I. V. Stalin považoval za vhodné zkopírovat letouny B-29, z nichž čtyři exempláře byly po nuceném přistání v SSSR na Dálném východě . Práce na kopírování letounu byly svěřeny Tupolev Design Bureau a Kazaňskému závodu č. 22 . Sovětská verze letounu B-29 byla pojmenována Tu-4 . Dne 6. června 1945 bylo vydáno odpovídající usnesení Výboru obrany státu .
Přestože hlavní úsilí konstrukční kanceláře bylo zaměřeno na kopírování B-29, nespěchali s opuštěním svého projektu. Původní projekt byl mnohokrát přepracován s ohledem na řešení nalezená v B-29. Koncem roku 1946 byla připravena třetí verze letounu s motory AM-46TK-ZPB o výkonu 2300 k. S. Letoun se stal dolnoplošníkem , což umožnilo sjednotit konstrukci pro bombardovací a transportní varianty. Přední kabina měla stupňovité zasklení pro zlepšení viditelnosti. Byl instalován palubní radar "Cobalt", bylo rozšířeno složení palubního vybavení.
Tupolev si nebyl jist úspěšností kopírování B-29, a tak pokračoval v práci na projektu 64. Stejně se zachovalo ministerstvo leteckého průmyslu, které 27. března 1946 vydalo příkaz k vypracování projektu a přípravě na výrobu letadla. Když se ukázal úspěch práce na projektu Tu-4, práce na projektu 64 byly zastaveny. Ministerstvo leteckého průmyslu vydalo 16. dubna 1947 příslušný rozkaz.
Neúspěch Projektu 64 byl způsoben technologickou zaostalostí SSSR ze Západu. Neúspěch projektu neměl pro vedení Design Bureau žádné důsledky. Za narušení projektu byli potrestáni šéf lidového komisariátu leteckého průmyslu A. I. Shakhurin a vrchní velitel letectva A. A. Novikov , kteří byli obviněni ze zaostávání za sovětským leteckým průmyslem , odstraněni ze svých míst a potlačeni. Po Stalinově smrti se Shakhurin stal náměstkem ministra leteckého průmyslu a Novikov se stal vrchním velitelem dálkového letectví .
Na podzim roku 1944 pracovala konstrukční kancelář také na verzi pro cestující, nazvané „letadlo 66“. Pro přestavbu na osobní letadlo se předpokládala řada vylepšení: centrální trupový prostor byl vyměněn v sekci středové části křídla ; střední část byla snížena o 0,5 m, díky čemuž se letoun stal dolnokřídlým; v trupu nad křídlem vznikl průchod a místo pro dvě toalety; pumovnice byla utěsněna a od špičky trupu až po kokpit střelců byla získána společná přetlaková kabina. Tyto úpravy byly provedeny v návrhu, takže existovala možnost jak současného uvolnění obou možností, tak rychlé přeměny jedné možnosti na druhou.
V osobní verzi měl letoun dvě kabiny v přední části letadla a tři v zadní části. Každá kabina byla navržena pro 8 cestujících. Za kabinami byl salon pro 12 cestujících. První čtyři kajuty mohly být přeměněny na spací prostory pro čtyři osoby.
Zavazadlový prostor byl umístěn mezi pilotní kabinou a kabinami pro cestující naproti přednímu vchodu a v zadní části trupu. Mezi chatkami a salonem naproti zadnímu vchodu byl bufet.
Posádku osobní verze tvořil první pilot - velitel lodi, druhý pilot, navigátor, palubní inženýr, radista a stevardka. Celá posádka s výjimkou stevardky byla umístěna v předním kokpitu. Rozměry osobní verze se nelišily od rozměrů bombardovací verze. Správa civilního loďstva připravila technické požadavky na stavbu letadla pro osobní a nákladní dopravu na dlouhých tratích. Letoun měl být ve válečných dobách používán ve vojenských transportních, přistávacích a sanitních verzích a měl mít zařízení pro tažení nákladních kluzáků. Motory měly mít výkon 1500-2000 litrů. c., cestovní rychlost - nejméně 400 km/h, dolet - 2500 km, užitečné zatížení - nejméně 6 tun, sedadla pro cestující - 50. Posádku tvořilo sedm osob (dva piloti, palubní inženýr, navigátor, radista a dvě letušky).
Možnost vojenské přepravy umožňovala přepravu vojenské jednotky se zbraněmi, 16-18 závěsy padákových nákladů po 200 kg, zavěšený neodnímatelný nadrozměrný náklad o hmotnosti 200 kg každý s upevněním na padákové nákladní uzly, lehké tanky, letadla letadla atd. Pro nakládací operace byly k dispozici odnímatelné výložníkové jeřáby. Trup byl opatřen nakládacími dvířky o rozměrech 2,4 × 2 m a místy pro zajištění nákladu v podlaze a po stranách. Výsadková verze počítala s možností přepravy 60 výsadkářů v zimních uniformách s bojovou technikou. Trup měl mít dvoje dveře v různých částech trupu pro rychlé opuštění letadla.
Sanitární varianta počítala s možností transportu 50 ležících raněných v doprovodu dvou zdravotníků. Trup měl mít upevňovací body pro nosítka a kyslíkové nádrže . V této verzi, stejně jako v osobní, muselo mít letadlo topení a ventilaci. Vojenské verze letounu poskytovaly tři obranné střelecké body a pancéřovou ochranu posádky.
Letoun zůstal ve fázi předběžného návrhu. Získané zkušenosti byly využity při návrhu a konstrukci letounů Tu-70 , Tu-75 , Tu-4 a při návrhu jednotek pro dopravní a sanitární varianty sériových osobních poválečných letounů.
Zdroj dat: [1]
| Letecká konstrukční kancelář "Tupolev" | |
|---|---|
| série ANT |
|
| Válečný |
|
| Cestující | |
| Obojživelníci | |
| Bez posádky | |
| Projekty | |