| I-4 ANT-5 | |
|---|---|
| I-4 | |
| Typ | bojovník |
| Vývojář | AGOS TsAGI, Andrej Nikolajevič Tupolev |
| Výrobce | rostlina číslo 22 |
| Hlavní konstruktér | Putilov, Alexandr Ivanovič |
| První let | 10. srpna 1927 |
| Zahájení provozu | 1930 |
| Konec provozu | 17. října 1935 [1] |
| Operátoři | letectva Rudé armády |
| Roky výroby | 1929 - 1931 |
| Vyrobené jednotky |
2 zkušené a 177 sériových |
| Jednotková cena | 38,5 tisíc rublů (1933) |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
I-4 (ANT-5) „čtvrtý stíhač“ (Andrey Nikolaevič Tupolev pátý) . První sovětská celokovová stíhačka postavená z hliníkového řetězu . Polutoraplan s jednou vzpěrou . Letouny byly sériově vyráběny v závodě číslo 22 ve Fili od poloviny roku 1929. Byly v provozu až do roku 1935 a další rok - v leteckých školách.
Od podzimu 1925 vypracoval Vědeckotechnický výbor Úřadu letectva (NTK UVVS) konstrukční úkol pro stíhačku se vzduchem chlazeným motorem, která měla nahradit Fokker D.VII , Fokker D.XI stíhačky (částečně vyráběné v licenci) a Martinsyde Buzzard . Zadání bylo schváleno 7. července 1927. Ale již 2. února 1926 zadalo TsAGI Department of Aviation, Hydroaviation and Experimental Construction (AGOS) v čele s A.N. Tupolevem projekt celokovové stíhačky. Letoun byl vyvinut Design Team of P.O. Suchoje v oddělení, které tehdy vedl A. I. Putilov .
Úkol vyžadoval: rychlost letu u země - 260 km/h, ve výšce 5000 m - 250 km/h, stoupání 5000 m za 12 minut; provedení " osmičky " na 25-28 s; rychlovýměnný podvozek kol a lyží; čtyři kulomety a radiostanice; odnímatelné brnění pro pilota za a pod.
Vzhledově projekt Putilov zopakoval vyměnitelný stíhací letoun německého leteckého konstruktéra Reinholda Platze ( Reinhold Platz ) Fokker D.XI s překližkovým opláštěním, od roku 1922 vyráběný v SSSR v licenci v závodě Avirabotnik . Ale celokovový, s mnohem výkonnějším hvězdicovým vzduchem chlazeným motorem. Inženýr P. O. Suchoj navrhl neobvyklé uložení motoru, které bylo vyrobeno lisováním.
První ANT-5 s motorem Jupiter 9Ad vyráběný francouzskou firmou Gnome-Ron o výkonu 420 koní. uskutečnil svůj první let 10. srpna. Tester Výzkumného ústavu letectva M. M. Gromova . Při testech se I-4 ukázal jako hrozný kandidát: rychlost 240 km/h, stoupání 5000 m za 14 minut, „osmička“ za 31-34 s. Použité lyže stíhačky I-2 .
S přihlédnutím k připomínkám byla v listopadu 1927 zhotovena dřevěná maketa nového projektu nazvaného „podstudie“. Na konci listopadu NTK UVVS schválila nový vzhled letounu „povolila I-4 zásobovat letectvo Rudé armády “. V prosinci začal AGOS vydávat výkresy pro sériovou výrobu letounu v továrně č. 22 ve Fili . Do konce roku 1927 byl tento závod ve vlastnictví Junkers . Jediný podnik v SSSR se zkušenostmi s výrobou letadel z hliníkových slitin. V červenci 1928 závod postavil „podhled“, který během testů ukázal rychlost 257 km/h a „ osmičku “ za 24,5 s, což je lepší než úkol.
Zkoušky odhalily nedostatečnou pevnost konstrukce a byly prodlouženy. 28. února 1929 byl letoun poškozen při nehodě. Zkoušky byly ukončeny na konci dubna s drobnými poznámkami: "Letadlo I-4YuVI [I-4 s motorem Jupiter VI] lze doporučit pro zásobování letecké flotily jako moderní stíhací letoun."
Do závodu číslo 22 byl jako zástupce vývojářů vyslán inženýr AGOS Pavel Osipovič Suchoj . V roce 1932 vedl konstrukční tým AGOS, kde nahradil Putilova , který vedl konstrukční kancelář nového Tushino Aviation Plant , kde se zabýval vývojem konstrukce letadel z nerezové oceli. Bylo navrženo zavést ocelovou konstrukci v roce 1931 pro I-4.
V roce 1935 byl letoun zcela zastaralý. Pokud jde o rychlost, byl horší než bombardéry. I-4 se neúčastnil nepřátelských akcí. V říjnu 1935 byl vydán rozkaz vyřadit I-4 z provozu. Zastaralé letouny byly rozebrány na náhradní díly a tři desítky letounů byly převedeny do leteckých škol. [2]
Průlomem v oblasti konstrukce letadel byl letoun I-4, při jehož konstrukci byly poprvé použity především celokovové komponenty. Výsledkem bylo, že letoun získal ochranu před počasím a schopnost přežití během bojových operací. Z technologického hlediska však byla dražší a náročnější na výrobu. [3]
19. června 1936 při předváděcím letu aktualizovaný letoun I-4 havaroval. Zahynul zkušební pilot Victor Adolf , který jej pilotoval .
První sériová stíhačka byla vyrobena začátkem října 1929. Oproti zadání byly dva kulomety, radiostanice nebyla zařazena do série. Stíhací letoun byl vybaven motorem M-22 o výkonu 480 koní. s., která se začala vyrábět v licenci Gnome-Ron v SSSR a první sériový motor byl instalován na první sériové I-4. Ačkoli M-22 byl často nazýván Jupiter VI.
V závodě číslo 22 bylo postaveno 177 sériově vyráběných strojů (1929 - 2, 1930 - 163, 1931 - 12)
Jednoduchá celokovová vzpěra polutoraplan s konzolovým spodním křídlem. Devítiválcový vzduchem chlazený motor M-22 o objemu 480 litrů. c, pevná vrtule vyrobená z lepeného dřeva. [3]
Horní křídlo variabilního asymetrického profilu [5] podél spodní plochy je ploché [6] a horní je konvexní. Tloušťka profilu křídla je od 16% (v místě uchycení vzpěr) do 12% na koncová a středová žebra . Dva křídlové panely jsou připojeny k pylonu nad trupem před pilotní kabinou. Navíc je drží vzpěry ve tvaru V ze spodního křídla a dva závěsníky s výztuhami z trupu. Konzole se třemi nosníky a deseti žebry každá. Všechny povrchy, kromě ponožek a konců, jsou pokryty vlnitou hliníkovou poštou . Spoje plechů podél žeber jsou uzavřeny profily ve tvaru U.
Konzoly spodního křídla jsou odnímatelné s krátkou středovou částí současně s trupem. Trup se třemi nosníky na bocích a spodku. Příčná sestava - rámy. Boky trupu z bočních nosníků a zespodu jsou pokryty vlnitými plechy.
Peří je také pokryto zvlněním. Volanty na držácích, skrz každé prošel drátěný nabiják.
Podvozek tehdy obvyklého schématu: nosiče vyztužené páskami s odpružením v podobě sady stlačitelných pryžových desek s aerodynamickými kovovými rozpěrkami a berlou umístěnou pod zádí trupu. Kolečka 750×50 mm s paprsky a kovovými krytkami. Upevnění kol k rámu je tuhé, což umožnilo provoz letadla na nezpevněných drahách letišť. Zkusili jsme nainstalovat lyže z I-2 a plováky.
Ovládání výtahu - tvrdé (tři řetěz-hliníkové trubky, otočně spojené mezilehlými balancery). Ovládání křidélek je smíšené, směrovka - lanko.
Elektrárnou je vzduchem chlazený devítiválcový motor Gnome-Ron Jupiter o výkonu 480 koní. S.
Dvě plynové nádrže na 303 kg paliva, vložené zespodu.
Letouny byly nahoře a po stranách natřeny tmavě zelenou barvou a spodní plochy křídel a peří modrou barvou. Červené hvězdy byly aplikovány zespodu na horním křídle. [3]
| I-6 | I-5 | I-4 zkušený |
I-3 | |
|---|---|---|---|---|
| Prázdná hmotnost, kg | 1023 | 852 | 921 | 1420 |
| Letová hmotnost, kg | 1418 | 1262 | 1363 | 1862,8 |
| Výkon motoru, l. S. | 480 | 480 | 480 | 500/730 |
| Plocha křídla, m² | 21.6 | 21.0 | 23.8 | 27.8 |
| Zatížení křídla, kg/m² | 65,7 | 60,0 | 57,3 | 66,8 |
| Pozemní rychlost, km/h | 261 | 268,3 | 253,5 | 283,0 |
| Rychlost ve výšce 3000 m, km/h | 250 | 258 | 245 | 276 |
| Rychlost ve výšce 5000 m, km/h | 241 | 252 | 234 | 252 |
| Doba zisku 5000 m, min. | 14.0 | 8,58 | 10.9 | 10.20 |
| Praktický strop, m | 6860 | 8220 | 7650 | 7100 |
| Čas otáčení, s | 13 | 9,1–9,3 | 11.5 | 11:35 |
Sériové I-4 měly znatelně horší rychlost a stropní výkon.
| 1.01.31 | 1.01.32 | 01/01/33 | |
|---|---|---|---|
| I-3 | 257+20 | 253+23 | 205+44 |
| I-4 | 138+12 | 146+18 | 135+25 |
| I-5 | 11+1 | 58+7 | 128+15 |
| I-6 | — | 1+1 | 1+0 |
| I-7 | — | 0+1 | 21+0 |
| A 2 | 26+8 | 7+5 | 2+1 |
| I-2 bis | 65+7 | 33+19 | 31+19 |
| Fokker D.XI | 52+36 | 44+10 | 26+17 |
| Fokker D.VII | 10+1 | 6+0 | 4+0 |
| Celkový: | 559 + 85 = 644 | 552 + 84 = 636 | 597 + 122 = 719 |
1. srpna 1933 I-4 stál 38,5 tisíc rublů , nejdražší byl I-5 - 56,4 tisíc rublů, I-7 - 50 tisíc rublů [4] .
| Letecká konstrukční kancelář "Tupolev" | |
|---|---|
| série ANT |
|
| Válečný |
|
| Cestující | |
| Obojživelníci | |
| Bez posádky | |
| Projekty | |