Fiat 124

Fiat 124  je společný název pro rodinu vozů vyráběných v letech 1966 až 1982 italskou společností FIAT SpA .

Stručná informace

V produkční genealogii Fiatu zaujala rodina '124' místo v nejkratší větvi ' Fiat 1200  - Fiat 131 '. Původně byla navržena jako první sériové provedení s pohonem předních kol, nicméně, omezeno současnou ekonomickou krizí, vzalo vedení společnosti v úvahu neuspokojivé obchodní výsledky ostatních výrobců a zachovalo tradiční uspořádání s pohonem zadních kol i na fázi návrhu. Při návrhu základního vozu Fiat 124 „Sedan“ byl brán jako základ vývoj inženýra Fiatu Adolfa Messoriho [7] , který je také autorem řady vynálezů.

Sestava

• Fiat 124 C4 - období výroby: 1966 [8]
• Fiat 124 "Sedan" - období výroby: 1966-1974
• Fiat 124 "Familiare" - období výroby: 1966-1974
• Fiat 124 "Speciál" - období výroby: 1968-1974
• Fiat 124 "Speciál T" - období výroby: 1970-1974
• Fiat 124 "Coupe"  - období výroby: 1967-1975
• Fiat 124 "Sport Spider"  - období výroby: 1969-1982
• Fiat 124 Spider  - vyráběný od roku 2015

Historie

Hospodářská krize na počátku 60. let donutila Fiat čelit výzvě urychleně nahradit technicky zastaralé vozy Fiat 1100 a Fiat 1300 . Nepříznivá finanční situace přitom firmě neumožnila navrhnout zásadně nový nástupnický vůz, v důsledku čehož byl ředitel designu Fiatu Dante Giacosa na podzim roku 1963 instruován, aby nalezl atraktivní řešení vycházející ze stávajícího designu. Jako optimální variantu navrhl Giacosa zvážit projekt 123 E2 založený na jím vytvořeném voze Primula , který již vyráběla dceřiná společnost Fiat Autobianchi a byl první pilotní implementací vozu s pohonem předních kol a motorem napříč. S dostatečnými výhodami pro vývoj získal "123 E2" podporu od většiny vedoucích pracovníků společnosti, nicméně Vittorio Valetta (prezident Fiatu v letech 1946-1966), hodnotící odezvu spotřebitelů na Primulu a neúspěšné komerční zkušenosti s prodejem Lancie Flavia , považoval zavedení takové inovace za předčasné a nařídil zaměřit úsilí na jiné řešení. Tato myšlenka zahrnovala změnu konstrukčních prvků, zvětšení objemu karoserie a nahrazení převodovky vozu Fiat 1100/103 instalací nového motoru 124 vyvinutého Aureliem Lampredim (do roku 1958 - inženýr Ferrari ). Tato varianta dostala krycí jméno „projekt 124“, přímou prací na ní byl pověřen zástupce Giacoza, Oscar Montabone.

Aktualizovaný Fiat 1100/103, představený v prosinci 1963, byl obecně schválen, dostal doprovodné pokyny pro zvětšení délky karoserie a výběr optimální převodovky, nicméně kvůli konfrontaci, která ve společnosti existovala mezi manažery designu. a výrobní sektory, navrhl výrobní ředitel Fiatu Armando Fiorelli na začátku roku 1964, považovat za konkurenční model jiný vůz, který vytvořil ředitel testovacího oddělení Adolfo Messori. Vůz vymyslel Messori svépomocí, postavil jej bez vědomí vedení a na rozdíl od projektu Montabone obsahoval jeho design na tehdejší dobu řadu inovativních prvků a řešení, v důsledku čehož vypadal technicky nadějněji. Guidenzi Bono, generální ředitel společnosti, vzal v úvahu intriky, které kolem nového projektu vyvstaly, a aniž by se postavil na jednu stranu, našel kompromisní řešení v podobě spojení obou projektů ve třetím vzorku, ale Fiorellimu se nakonec podařilo přesvědčit řízení zbytečnosti projektu Montabone, v jehož důsledku sériový Fiat 124, který prošel fází významných vylepšení, zdědil svůj skutečný design a design od prototypu A. Messoriho, přičemž si ponechal pouze motor A. Lampredi z původního návrhu projektu 124. Vyrobitelnost Messoriho designu, která byla výhodná pro manažery výrobního sektoru v podmínkách hospodářské krize, navíc umožnila uplatnit pro Fiat 124 řadu konstrukčních prvků použitých na vozech Fiat 850 a Fiat 500, a obecně ovlivnil jeho „sparťanský“ design a pohodlí. .

Pro prezentaci nového vozu na turínském autosalonu v roce 1964 vyrobilo milánské studio Carrozzeria Touring karoserii kupé-kabrioletu Fiat 124 C4, který byl původně plánován jako model nové rodiny 124 v prestižní segment. Studio Pininfarina však krátce před prezentací představilo G. Bonovi své skici sportovního konceptu 124, načež byly plány na uvedení C4 do sériové výroby zrušeny a C4 zůstala v jediném exempláři. Navzdory pozitivním recenzím odborníků na módní „hranatý“ design nemohla spotřebitelská veřejnost, která nebyla zvyklá na hladké klasické obrysy, po prvních ukázkách takové zjednodušení vnímat, hodnotila design Fiatu 124 jako extrémně neatraktivní a jednotlivé primitivy v návrzích automobilů se staly předmětem posměchu tisku. Společnost, aniž by na tyto problémy reagovala, rychle uvedla projekt do výrobních standardů a od ledna 1966 zahájila sériovou výrobu v implementaci Fiat 124 "Sedan" (v italské verzi - "Berlina") a o šest měsíců později v realizace Fiatu 124 „Familiare“ s karoserií kombi. Za krátkou dobu provozu se názor spotřebitelů na kvality nových vozů radikálně změnil a již v roce 1967 získal Fiat 124 ocenění Auto roku .

Třetí implementace Fiat 124 „Special“ nebyla původně koncipována, ale objevila se v roce 1967 na základě dohody již uzavřené se SSSR, podle níž byl ve výstavbě Volžský automobilový závod , kromě licencované verze Fiat 124, vyžadoval další vzorek se zvýšeným jízdním výkonem a komfortem. K tomu navržený Fiat 125S „Speciál“ vyžadoval nákup a vytvoření samostatných výrobních zařízení, což bylo v rámci uzavřených dohod nepřijatelné. Problém vyřešil vývoj samostatného vozu, Fiat 124 „Speciál“. Jeho design byl kombinací podvozku Fiat 124 s karoserií Fiat 125S „Special“, jejíž technologické rozměry byly v maximální možné míře sjednoceny s rozměry a standardy rodiny 124. V roce 1970 byl Fiat 124S konečně schválen jako prototyp pro vůz VAZ-2103 , který jako vnější rozdíl obdržel řadu změn v konstrukci osvětlovacích zařízení. Od roku 1970 společnost vyráběla také verzi Fiat 124 „Special T“, vybavenou výkonnějším motorem a přepracovanou přední ozdobnou mřížkou, jejíž koncept si později Volžský automobilový závod vypůjčil při vývoji vozu VAZ-2106 . Navíc v období 1966-1970. Spolupráce předpokládaná smlouvou umožnila specialistům společnosti identifikovat a prostřednictvím vylepšení odstranit řadu provozních a technických problémů rodiny 124, které byly zohledněny v dalších projektech. Provozně poměrně neúspěšným zástupcem rodiny byl Fiat 124 „Familiare“ kombi. Těleso této varianty bylo rychle vystaveno nadměrnému deformačnímu zatížení, které nebylo možné kompenzovat v rámci stávající podpěrně běžící konstrukce. V tomto ohledu zůstala spotřebitelská poptávka po tomto voze extrémně nízká, což výrazně omezilo jeho podíl na celkové produkci. Provoz licenčního modelu VAZ-2102 vyrobeného SSSR, jehož prototyp byl "Familiare", měl shodné výsledky .

Od roku 1967 začala společnost doplňovat prázdný segment prestižní poptávky a rozšiřovala rodinu 124 o drahé modely Coupe (s designem karoserie od Maria Bona ) a Sport Spider (s karoserií a designem studia Pininfarina ). Tyto vozy byly postaveny na základě identických mechanických jednotek, ale byly vyráběny v malých sériích a se značnými rozdíly v konfiguraci.

Všechny modifikace rodiny vyráběla továrna v Mirafiori (předměstí Turína).

Vzhledem k relativně vysokým spotřebitelským kvalitám a s dosti primitivním designem a hlavně liberální politikou výrobce ohledně know-how, který ochotně uzavíral dohody o takové spolupráci, velké množství firem v těchto zemích vyrábělo pod Fiatem 124. licence (v původní italské specifikaci). , jako Španělsko ( SEAT 124), Jižní Korea (Fiat - KIA 124), Indie (Premier 118NE), Turecko ( TOFAŞ Murat 124), navíc „šroubováková“ montáž modelu z italských dílů stavebnic byla provedena v NRB , Polsku a SFRJ .

Historie celé rodiny Fiat 124 jako celku skončila o deset let později, v roce 1985, posledním vyrobeným Sport Spiderem, jehož produkci od roku 1982 prodával Fiat do vlastnictví Pininfariny.

Od roku 2015 Fiat obnovil výrobu rodiny 124 a představil ji novou sportovní verzí nazvanou Fiat 124 Spider , založenou na Mazdě ND. Vůz se vyrábí v limitovaných sériích.

Evoluce opuštěných projektů

V roce 1969 se Autobianchi podařilo samostatně uvést projekt 123 E2 do sériové výroby pod symbolem A111 . Kvůli nejlepšímu výkonu byl A111 drahý a poté, co se v roce 1972 stal nerentabilním, byl omezen na 56 984 kopií.

Následný vývoj událostí obecně odůvodnil opuštění tohoto projektu Fiatem, protože v provozním segmentu 124. modelu byly skutečně spolehlivé konstrukce s pohonem předních kol realizovány evropskými podniky až koncem 60. let. Další výzkumy také ukázaly nedostatečnou provozní efektivitu koncepce pohonu předních kol zakomponované do Primuly, takže optimální řešení pro pohonné a podpůrné jednotky takového vozu Dante Giacosa byla nalezena až do konce dekády. Z tohoto důvodu nebyl projekt O. Montabone, který Fiat 124 efektivně nekontaktoval, zkrácen, ale doveden do finále až v roce 1969 jako nástupnický vůz Fiat 128 , čímž získal status prvního sériového vozu Fiat s předním pohon kol. V polovině 70. let bylo schéma zavedené do designu Fiatu 128 přijato jako průmyslový standard také řadou dalších výrobců.

Historie vývoje v SSSR

Na počátku 60. let 20. století Ekonomika SSSR čelila hrozivému problému hromadění přebytečné hotovosti v rukou obyvatelstva, způsobeného nedostatkem spotřebního zboží pro domácnost na domácím trhu. Metoda vracení hotovosti do státní pokladny prodejem aut střední třídy obyvatelstvu byla ekonomicky výhodným krokem, nicméně vzhledem k existující ideologii vlád I. Stalina a N. Chruščova ve vztahu k soukromému vlastnictví a krajně žalostnému stavu silniční sítě, v SSSR prakticky neexistovala sériová výroba takových výrobků. Vytvoření automobilového závodu požadované úrovně navrhovaly pouze Spojené státy americké a země NATO západní Evropy, přičemž výhradně na bázi společného podniku, což bylo pro politické vedení SSSR v podmínkách SSSR absolutně nepřijatelné. studená válka. Navíc se taková produkce prodávala za extrémně vysoké ceny. Konkrétně Henry Ford Jr. navrhl sovětské vládě realizaci podniku za 5 miliard amerických dolarů. Z těchto důvodů se záměry předsedy vlády SSSR A. N. Kosygina , který tento plán již několik let vytrvale prosazoval, setkaly s odmítnutím. Do poloviny 60. let se však italským komunistům podařilo zaujmout vlivné pozice v italské vládě a vytvořit tak příznivé politické prostředí. V tomto období navíc italský automobilový průmysl zaznamenal nepříznivou finanční situaci. Tyto dva důležité faktory nakonec pomohly A. Kosyginovi přesvědčit nejvyšší vedení SSSR, aby se rozhodlo ve prospěch této země .

Kosygin využil osobních spojení s vlivnými lidmi v italské ekonomice a předložil návrh prezidentovi Fiatu Vittoriu Valettovi, který byl doživotním senátorem v italském parlamentu. Vzhledem k tomu, že se Fiat v poválečných desetiletích zbavil finančních problémů díky půjčkám od amerických bank, byla Valletta nucena koordinovat politické nuance obchodu s americkými úřady, které by mohly obchod ohrozit. A tak již na počátku 60. let přijel do SSSR jednat o stavbě závodu na výrobu automobilových traktorů a v roce 1962 vedl neformální jednání se zástupci A. Kosygina v Turíně . Doba těchto jednání připadla na období politických výsledků Karibské krize , v jejímž důsledku se Valletta pod tlakem Spojených států diplomaticky vyhýbala spolupráci. Úřady této země, které zažívají vážné problémy v automobilovém průmyslu, však počítaly s tím, že na nich nepřímo závisí technologické vybavení budoucího VAZ, a tentokrát se projektu nebránily. Navíc neoficiální podpora projektu VAZ italskými komunisty pro Vallettu v prvé řadě znamenala řešení přetrvávajících problémů s odbory a minimálně na několik let dopředu. S tímto důvodem zdroje spojovaly skutečnost, že byl při jednáních nezvykle poddajný, vzhledem k tomu, že náklady na tak rozsáhlý projekt byly relativně nízké. Následné události však ukázaly, že pravý důvod se skrýval za slibnými plány. V polovině 70. let 20. století. spolupráce na základě této smlouvy nejen zachránila společnost před vážnými finančními problémy, ale přispěla i k jejímu posílení jako silného globálního výrobce automobilů. Následující prezident Fiatu G. Agnelli následně tuto skutečnost potvrdil s tím, že stavba VAZ nepřinesla společnosti výrazné ekonomické výhody, ale získané zkušenosti pomohly dosáhnout více než žádoucích výsledků.

V červnu 1965 V. Valletta opět navštívil SSSR, uzavřel dohodu se Státním výborem SSSR pro vědu a techniku ​​(1. července 1965, "Protokol o vzájemném porozumění a vědeckotechnické spolupráci při vývoji osobních automobilů", JSC " Fiat – Státní výbor pro vědu a techniku ​​SSSR“, podepsaný V. Kudelin – V. Valletta). V únoru 1966 společnost navrhla vybrat Fiat 124 jako základní model v oficiálním dopise, který byl dále diskutován při vývoji předběžné dohody v Turíně. Hlavní neshoda, která vznikla při projednávání podmínek, prameny uvádějí skutečnost, že vedení Fiatu aktivně odolávalo požadavku sovětské strany na výměnu spodní verze motoru 124 za horní. Vzhledem k tomu, že společnost v té době s takovou modernizací některých svých motorů teprve zahajovala, nabídla Valletta poskytnutí tříleté lhůty na odpovídající přepracování a doladění [9] a vytvoření požadovaného motoru bylo realizováno v polovině z roku 1969 v úzké spolupráci se specialisty ze SSSR NAMI. Vyřešila se i otázka výroby dalšího vozu s vlastnostmi vyšší třídy. Potřeba toho byla již dříve vyvozena provedením studií proveditelnosti, které předpovídaly uspokojivou ziskovost automobilky při výrobě jednoho vzorku středního a jednoho zvýšeného komfortu s podmínkou prodeje v cenovém rozpětí 5500-6000 a 6800- 7200 rublů, resp.

Ve vládním kolegiu zřízeném ke schválení základní volby se objevily dvě opozice. Jeden z nich, v čele s D. Ustinovem , vesměs odmítal zahraniční volbu ve prospěch domácího vývoje, druhý, v čele s B. Fittermanem a později A. Lipgartem , sestával z předních specialistů NAMI. Tato skupina, která do té doby měla značné množství výzkumů a praktických výsledků, trvala na tom, že s cíleným přechodem světových výrobců na koncepci pohonu předních kol je Fiat 124 neperspektivní a do zahájení výroby technicky zastará; navíc jeho provoz v podmínkách sovětských reálií bude krajně problematický. Časté zdůrazňování, že italská auta podle světových standardů nejsou vzorem patřičné kvality, také nemělo žádný efekt, a pokud se v prvním případě A. Kosyginovi podařilo přesvědčit politické vedení země, že k situaci neexistuje žádná alternativa, vedení země neustoupila „opozici“ specialistů, neboť hlavním argumentem byla politická spolupráce s Itálií. Navíc svým konzervativním vzhledem a jednoduchostí designu vůz dobře zapadal do ideové a ekonomické „krajiny“ SSSR, což byl také důležitý argument. Hlavní ekonomickou výhodou volby byla dobrá vyrobitelnost a nízká cena. Neméně důležitou roli hrálo klasické uspořádání - přijatelnější pro sovětské motoristy, na rozměry docela prostorný interiér, na tehdejší dobu docela moderní vzhled a možnost prodeje za relativně nízkou cenu. Produkty VAZ se prodávaly za ceny 5100-5400 rublů za VAZ-2101, 6000-6400 rublů za VAZ-2102 a 7200-7700 za VAZ-2103.

Podle výsledků předběžné dohody z února 1966 podepsalo Ministerstvo automobilového průmyslu SSSR s koncernem Fiat protokol („O spolupráci při vývoji designu automobilu, projektu automobilového závodu a jeho výstavba v SSSR“, podepsali A. Tarasov a V. Valetta 4. května 1966. v Turíně). Základem dohody bylo vybudování závodu na výrobu malých automobilů kompaktní třídy na území SSSR s kapacitou 2200 jednotek denně. Na nákup vybavení byla uzavřena dohoda o poskytnutí účelového úvěru SSSR (duben 1966, „Smlouva o mezibankovním úvěru mezi Vneshtorgbank SSSR a státní úvěrovou organizací Itálie“ Istituto Mobiliare Italiano „“, částka 200,- miliard italských lir na 10 let při 5 % ročně, podepsané M. Sveshnikovem a S. Zilientim).

30. července 1966 došlo k oficiální výměně v čele Fiatu. Znárodněná v roce 1945 se společnost vrátila do rukou svého zakladatele, rodu Agnelli, který opět převzal kontrolu nad akciemi. Post Valletty převzal vnuk zakladatele Gianni Agnelli , který usiloval o kompletní privatizaci firmy, v souvislosti s níž se finanční jednání s Fiatem značně zkomplikovala. Populární verze, že spojenecké vedení veřejně začalo vést paralelní jednání s Volkswagenem a Renaultem právě proto, aby Fiat a IMI vyhovovaly, nemá žádné podložené důkazy. Předběžná jednání s těmito výrobci v té době skutečně proběhla a jejich vozy byly zvažovány jako alternativa, ale důvod „odstoupení“ určovala nejen politická složka. Již při předběžné kontrole německých a francouzských vzorků bylo odhaleno mnoho technických potíží spojených s jejich výrobou. Valletta jako zkušený politik proto nepochyboval o tom, že k „italské“ volbě neexistuje žádná alternativa, ale přesvědčil Agnelliho, aby netrval, zřejmě ze strachu, že SSSR pomocí italských komunistů jako nátlakové páky na odbory, by se pokusily zahájit sotva utichající stávky. Při jednání s IMI navíc nastal problém s velikostí navrhované 8procentní sazby na úvěr. Pro ministerstvo financí SSSR , které nemělo účinný přístup ke globální síti bankovních sídel, taková sazba činila půjčování prostředků zbytečným postupem, protože se stala ekvivalentní výdajům při platbě za služby z vlastních rezerv. V tomto ohledu nastala situace, kdy sovětská strana mohla půjčku zcela odmítnout, což nebylo zahrnuto ve výpočtech dárce IMI, americké Eximbanky, a nakonec donutila italskou stranu přijmout podmínky pro splacení cíleného úvěru ve výši 5 % ročně. Jednání skončila 15. srpna 1966 uzavřením obecné dohody („O spolupráci při vývoji designu automobilu, projektu automobilového závodu a jeho výstavbě v SSSR“, JSC „Fiat SA“ - spol. agentura „Avtopromimport“ pod Ministerstvem zahraničního obchodu SSSR, na dobu 8 let, podepsali první náměstek ministra V. Sushkov a G. Agnelli, částka je asi 900 milionů amerických dolarů) [10] . Hlavní objem specializovaného montážního a dopravníkového zařízení pro podnik dodaly USA (Kaiser, Glyson) nebo společnosti ovládané Brity (Herbert-BCA, Steelland aj.) prostřednictvím dalšího prodeje přes Fiat.

Několik sériových Fiat 124 a Fiat 125 bylo představeno Vědecko-výzkumnému automobilovému a automobilovému institutu SSSR ( NAMI ). Navíc se ukázala potřeba sjednocení 125 modelů se vzorky 124. Po přijetí těchto doporučení italská strojírenská skupina ve složení O. Montabone, V. Buffa, G. Gioia a přímo vedená D. Giacosou v období 1967 -1969 provedl celkem několik stovek změn v konstrukci vozů a přidělil jim indexy Fiat 124R a Fiat 124S. Výrobní licence na Fiat 124R ve variantách Sedan a Familiare a Fiat 124S byly prodány do SSSR a byly vyráběny pod označením VAZ-2101 , VAZ-2102 a VAZ-2103 . Nejvýznamnější úpravy licencovaných vozů pro VAZ byly následující: výměna spodního motoru za horní, zcela přepracovaná konstrukce zadního zavěšení při zachování základního uspořádání pružina-pák, nahrazení zadních kotoučových brzd bubnovými, zvýšení terénu vůle o 30 mm (až 170 mm), zvětšení tloušťky kritických prvků nosné karoserie, včetně nosníků, zavedení ráčny do konstrukce motoru pro spouštění motoru pomocí rukojeti pohonu, přidání tažného oka , zesílený ohřívač, čtyři body pro instalaci zvedáku místo dvou atd.). Ignorování názvu značky, základní Fiat 124 bylo možné odlišit od sovětských derivátů nižším „přistáním“, které vytvářelo iluzi prodloužení. Specialisté NAMI, kteří dostali praktickou příležitost plně zhodnotit všechny možné vyhlídky na provoz italského vozu, se nevzdali svého názoru a ve druhé polovině 60. let vytvořili dvě pracovní verze vozů s předním náhonem. První z nich (NAMI 0170) byl navíc vytvořen na základě Autobianchi Primula , druhý na základě samotného Fiatu 124 využívajícího pohonnou jednotku a převodovku Peugeot-204, nicméně snahy přesvědčit vedení země opět zůstal bez pochopení. Pokusy armády skončily s podobným výsledkem a zahájily vývoj vozů Moskvič řady 3-5 a IZH-13 v opozici vůči Fiatu .

Fiat získal z této spolupráce jedinečné zkušenosti pro další vývoj svých produktů a přesto nebral v úvahu dva důležité faktory. Za prvé, nevidět začátkem 70. let. vzdálené vyhlídky pro Fiat 124 se vedení Fiatu neobávalo, že rodina pro VAZ se ukázala být výrazně lepší a spolehlivější než její vlastní protějšek, protože věřilo, že ji SSSR potřebuje pouze pro potřeby domácího trhu. Za druhé, komerční vedení Fiatu, neznající mechanismy ekonomiky této země, nebralo v úvahu tempo a možnosti rozšiřování své výrobní kapacity. Výsledkem bylo, že v době, kdy Automobilový závod Volha dosáhl své projektové kapacity (asi 3 vozy za minutu), Ministerstvo zahraničního obchodu SSSR již zajistilo poptávku po silném a hlavně levném VAZ-2101 v Evropě (hlavně v r. sever) a na úkor potřeb svého odběratele prakticky přeorientoval výrobky VAZ na exportní trh.

Fiat na základě zkušeností získaných při vzniku VAZ vyřešil problémy s příliš rychlým zastaráváním Fiatu 124 prodejem výrobních (montážních) licencí do jiných zemí, čímž výrazně rozšířil svou výrobní a provozní geografii a případně se snažil v tímto způsobem ovlivnit objem exportu výrobků VAZ. Vývoz vozů VAZ prudce vzrostl až poté, co v podmínkách další vlny hospodářské krize Fiat, který konečně uznal sedan a Familiare za technicky zastaralé, je do konce roku 1974 vyřadil z výroby a předal štafetu dopravníku úspěšnější Fiat 131 .

Vzhledem k tomu, že kombinuje zvýšenou pevnost karoserie, vysoce kvalitní vnitřní obložení a praktičnost (vysoká světlá výška, přítomnost „křivého startéru“ a tažné oko, které se již nepoužívá u zahraničních automobilů), v kombinaci s téměř dumpingovou cenou Lada 1200 (export název VAZ-2101). Z řady důvodů, jmenovitě rozvinutého servisu vozů VAZ a nedostatku náhradních dílů pro zahraniční vozy na trhu v těchto letech, začal v devadesátých letech opačný proces hromadného reexportu značky Lada do Ruska.

Položením základů dlouhodobých výrobních vztahů se SSSR během „tání“ na základě Fiatu 124 Fiat počítal s jejich rozmanitějším a plodnějším rozvojem, nicméně světové politické a ekonomické otřesy 70. let provedly své vlastní úpravy. , což mimo jiné způsobilo nenapravitelné škody na rozvoji a zdokonalování automobilového průmyslu SSSR, a neobešlo ani Fiat, který v té době prožíval hlubokou finanční krizi, v důsledku čehož společnost nemohla aktivně spolupracovat s VAZ , prakticky přestala začátkem 80. let. Přes předpokládané osmileté období došlo k definitivnímu dokončení opatření podle dohody z 15. srpna 1966 až v roce 1992 uzavřením obchodní mise SSSR v Turíně na základě plného splnění závazků převzatých oběma stranami. strany.

Od poloviny 70. do poloviny 80. let, kdy se italská „trojka“ přeměnila na VAZ-2106 (1976), VAZ-2105 (1980), VAZ-2107 (1982) a VAZ-2104 (1984), VAZ, a poté další podniky Ruské federace pokračovaly ve výrobě těchto vozů asi 30 let s malými změnami ve specifikacích. Definitivní tečku dalo až v září 2012 vyřazení vozu VAZ-2104 z výroby.

Charakteristika

• Auto klasického uspořádání: s motorem vpředu a pohonem zadních kol.
• Zadní zavěšení je tříprvkové.
• Přední a zadní brzdy - kotoučové.

Poznámky

1. ↑ Montáž vozů: Rozhodnutí „Už žádné“ . The Straits Times (4. května 1968). Datum přístupu: 26. prosince 2016. Archivováno z originálu 3. března 2016. (neurčitý)
2. ↑ Historique de la SOMACA (nepřístupný odkaz) . Somaca Casablanca. Získáno 26. prosince 2016. Archivováno z originálu 20. května 2015. (neurčitý) 
3. ↑ Cardew, Basil. Daily Express Review z autosalonu  1966 . - Londýn: Beaverbrook Newspapers Ltd, 1966.
4. ↑ Fiat 124 Special T (nedostupný odkaz) . scorpiocars.net. Datum přístupu: 21. prosince 2016. Archivováno z originálu 27. prosince 2016. (neurčitý) 
5. ↑ Rozměry Fiat 124 Berlina/Saloon . carsfromitaly.net . Datum přístupu: 27. prosince 2016. Archivováno z originálu 19. července 2016. (neurčitý)
6. ↑ Rozměry Fiat 124 kombi . carsfromitaly.net . Datum přístupu: 27. prosince 2016. Archivováno z originálu 2. února 2017. (neurčitý)
7. ↑ Vydání časopisu "Illustarto Fiat" srpen-září 1969, strana 23. Nekrolog. . Získáno 23. března 2015. Archivováno z originálu 2. dubna 2015. (neurčitý)
8. ↑ V letech 1982 až 1985. Fiat 124 "Sport Spider" byl vyroben společností Pininfarina .
9. ↑ Historie Zhiguli . Získáno 10. března 2015. Archivováno z originálu 2. dubna 2015. (neurčitý)
10. ↑ Aktivita VAZ . Datum přístupu: 27. prosince 2014. Archivováno z originálu 14. ledna 2016. (neurčitý)

Odkazy

• zr.ru "Penny" a miliony