Historie letectví v Rusku je část ruských dějin věnovaná vývoji konstrukcí letadel těžších než vzduch a jejich letům.
Historie ruského letectví se obvykle počítá od počátku 20. století. Zřejmé předpoklady pro jeho rozvoj však lze pozorovat již v 19. století.
V roce 1870 byla založena Ruská aeronautická společnost . V roce 1880 bylo z iniciativy Dmitrije Mendělejeva v Ruské technické společnosti vytvořeno letecké oddělení [1] . Podle studie zveřejněné v roce 1962 docentem MATI G. A. Slomjanským však inovace v oblasti leteckých přístrojů začaly v ruské aeronautice mnohem dříve: první letecké přístroje v Rusku byly použity při letu balónem již v roce 1804. Na světové výstavě ve Vídni (1873) předvedli ruští aeronauti prvního autopilota na světě [2] .
Přitom již v druhé polovině 19. století byly balony ve výzbroji ruské armády. Na konci století fungoval samostatný letecký park [3] .
Všeobecně se uznává, že Možajského letadlo je vynálezem mladého a talentovaného námořního důstojníka Alexandra Fedoroviče Možajského .
Ve skutečnosti ke konkrétní realizaci myšlenek ruského vynálezce došlo, když mu v hodnosti kontradmirála bylo již 60 let. Předtím třicet let prováděl různé druhy výzkumu v oblasti létání (včetně letu ptáků), jehož výsledkem byl projekt letadla.
V sovětské (a částečně i později ruské) historii se všeobecně přijímalo, že Mozhaiskyho letoun se stal jedním z prvních (ne-li prvním) letounem těžším než vzduch na světě, kterému se podařilo vzlétnout ze země a provést pilotovaný let. Ve světové vědě však tento pohled není mainstreamový a bratři Wrightové jsou zcela jasně uznáváni jako průkopníci , jejichž úspěchy byly oficiálně zaregistrovány až o 15 let později. Dokumenty, které přímo zaznamenávaly průběh zkoušek letounu Mozhaisky, se bohužel nedochovaly, což radikálně snižuje manévrovací prostor v diskusích o přednosti. Nicméně pro rozvoj ruského letectví je Mozhaiskyho letoun bezesporu hlavním výchozím bodem.
Možajského letadlo zaujalo své místo v ruské kultuře a neztrácí ho ani dnes. Takže v románu Viktora Pelevina „ Metuzalémská lampa “ (2016) tvoří základ hlavní dějové linie díla historie vzniku letadla a kolize s ním spojené.
V letech 1902-1903 se v Krasnoe Selo, Brest a Vilna konaly manévry, při kterých byly testovány způsoby použití balónů v zájmu dělostřelectva a pro letecký průzkum. Na základě výsledků testů bylo rozhodnuto o vytvoření speciálních jednotek v pevnostech ve Varšavě, Novgorodu, Brestu, Kovnu, Osovci a na Dálném východě [4] . Celkový počet kuliček byl 65. V roce 1908 začala v Rusku výroba vzducholodí.
Zároveň však již probíhal výzkum v oblasti letadel těžších než vzduch. V roce 1904 byl v Kuchinu založen aerodynamický institut, v jehož čele stál významný ruský vědec Nikolaj Žukovskij , tvůrce aerodynamiky (a hydrodynamiky). Ústav prováděl práce zaměřené na zdokonalování letecké techniky. Ve stejné době ruský konstruktér Dmitrij Grigorovič začal pracovat na vytvoření prvních hydroplánů na světě. Před vypuknutím první světové války byly otevřeny první letecké školy [5] .
V roce 1908 byl v Petrohradě otevřen All-Russian Flying Club. Člen leteckého klubu V. A. Lebeděv byl vyslán do Francie , aby si osvojil umění pilotáže, aby ho následně využil jako instruktora. Lebeděv promoval u samotného Henriho Farmana v červnu 1910 a vrátil se domů s diplomem [6] .
V březnu 1910 vyslalo oddělení letecké flotily do Francie sedm ruských důstojníků , aby vycvičili letovou specialitu. Kapitáni L. Matsievič a S. Uljanin byli posláni do školy Farman, G. V. Piotrovskij (nahradil kapitána 2. hodnosti A. A. Yanoviče , který měl nehodu) a B. V. Matyevich-Matseevich - do školy Blériot , M. M Zelenskij a M. S. Komarov - do školy Blériot. škola závodu Levasseur. Do francouzských leteckých škol bylo také posláno šest nejtrénovanějších nižších řad, aby zvládli speciality leteckých mechaniků a ošetřovatelů.
Zároveň na výrobu a dodávku do Ruska do června 1910 byla zadána objednávka pro dílny Farman, Blériot a Levasseur na jedenáct letadel. Dne 21. října 1910 uskutečnil pilot E. Rudněv (s mechanikem S. Plotnikovem) na letounu Farman-III první dálkový let v Rusku - z Petrohradu do Gatčiny [7] .
Velkokníže Alexandr Michajlovič oficiálně otevřel první ruskou vojenskou leteckou školu 8. listopadu 1910 na základě Všeruského aeroklubu v Petrohradě a 14. listopadu zde začaly cvičné lety.
Ve stejném roce byla otevřena po něm pojmenovaná Sevastopolská letecká škola a o necelý rok později absolvovali ruští vojenští piloti. [6] .
V dubnu 1911 uspořádala Ruská technická společnost první mezinárodní leteckou výstavu . Výstava se konala v Petrohradě v Michajlovské manéži . Výstavu za celou její historii navštívilo přes 200 000 lidí. Výstava měla obrovský úspěch a přitáhla pozornost všech významných výrobců letadel, ruských i zahraničních [8] .
Do léta 1912 bylo letectví a letectví považováno za nedílnou součást strojírenství a spadalo pod jurisdikci leteckého oddělení Hlavního inženýrského ředitelství Vojenského ministerstva. 12. srpna 1912 byla na základě rozkazu vojenského oddělení vyňata problematika letectví a letectví z jurisdikce Hlavního inženýrského ředitelství a převedena na speciálně vytvořený orgán - Leteckou jednotku generálního štábu v čele s generálmajorem M. I. Shishkevichem . Toto datum je považováno za den formování ruského vojenského letectví [9] .
27. srpna 1913 předvedl P. N. Nesterov v Kyjevě nad Syretským polem poprvé na světě letoun Nieuport-4 [10] s motorem Gnome o výkonu 70 k. S. uzavřená smyčka ve vertikální rovině. Tímto manévrem Nesterov položil základ akrobacii .
Předchůdci prvních leteckých továren v Ruské říši byly dílny, ve kterých se opravovala letadla zahraničních pilotů, kteří přiletěli do Ruska na turné. Brzy však začaly přicházet zakázky nejen na opravy, ale i na výrobu nových letadel. Ruský letecký průmysl se zrodil v roce 1909 a o rok později začal vyrábět letadla. Prvorozeným z ruského leteckého průmyslu byl dvouplošník Rossija-A, vyrobený závodem První všeruské letecké asociace podle návrhu Henriho Farmana [11] .
V 10. letech se v Rusku začaly otevírat první plnohodnotné letecké továrny, často na bázi velkých společností a podniků z oblasti dopravního strojírenství. V roce 1909 se právník Sergej Shchetinin pustil do vytvoření první letecké výroby v Rusku. Začátkem roku 1910 byla s půjčkou přijatou od vojenského ministerstva otevřena dílna v Petrohradě, která se jmenovala První ruská aeronautická asociace - PRTV (od roku 1915 - závod Gamayun) [12] . S. S. Shetinin se začal zajímat o práci designéra D. P. Grigoroviče a přizval ho k práci. Po nějaké době Grigorovič zkonstruoval svůj první létající člun ( Hydroplane ) M-1, určený pro vojenské operace na moři. Následně vyvinul vylepšené modely tohoto letadla. A brzy se závod Shchetinin začal specializovat na výrobu létajících člunů.
V témže roce 1909 bylo vyrobeno první letadlo v závodě Dux , který zpočátku vyráběl jízdní kola a motocykly, ale velmi rychle přešel na výrobu letadel, která se o několik let později stala hlavním leteckým dodavatelem ruské armády. Do roku 1918, kdy byl závod znárodněn, byl jeho výrobní sortiment 22 typů letadel, včetně hydroplánů . Bylo to na letadle vyrobeném "Dux" v roce 1913 poprvé na světě, kdy " mrtvou smyčku " provedl pilot, štábní kapitán Pjotr Nikolajevič Nesterov . V petrohradské pobočce závodu začal Nikolaj Polikarpov svou kariéru jako letecký konstruktér .
Závod vlastnil čtyři hangáry na okraji pole Khodynka, kde bylo v roce 1910 otevřeno první plnohodnotné letiště v Moskvě , které existovalo až do roku 2003. Ve skutečnosti zde vznikl první letecký klastr v Rusku: v budoucnu právě v blízkosti pole Chodynka byly v sovětských dobách vybudovány přední letecké konstrukční kanceláře: Suchoj , Mikojan , Iljušin , Jakovlev .
V roce 1912 zahájila v Petrohradě činnost dílna leteckého oddělení Rusko-pobaltských přepravních závodů (RBVZ) ; Na post hlavního konstruktéra byl pozván Igor Ivanovič Sikorskij . Postavené letouny testovali G. V. Alekhnovič a G. V. Yankovsky . V roce 1913 byl pod vedením Sikorského postaven první čtyřmotorový letoun na světě „ Ruský rytíř “, který dal vzniknout těžkému letectví. Ve stejném roce byl veřejnosti představen prototyp vůbec prvního vícemotorového bombardéru „ Ilya Muromets “.
V prosinci 1914 schválil císař Nicholas II rozhodnutí vytvořit letku vzducholodí „Ilya Muromets“, která se stala první formací na světě, která zahrnovala těžké čtyřmotorové bombardéry. Právě toto datum je považováno za počátek dálkového letectví v Rusku [13] . RBVZ měla svá stavební oddělení v Rize a Petrohradu. Na podzim roku 1915 byla pobočka v Rize evakuována do Tveru a Moskvy.
Po revoluci a následném znárodnění byl závod a jeho letecká kancelář závodu několikrát reorganizován a přejmenován a stal se mimo jiné základem pro vytvoření závodu Chrunichev , jednoho z předních podniků v ruské raketě a vesmíru. průmysl.
V roce 1914 otevřel závod v Petrohradě Vladimir Alexandrovič Lebeděv, jeden z prvních ruských letců , pozdější prezident Všeruského leteckého klubu a držitel Řádu čestné legie ( Francie ). Pokud jde o oblast, podnik výrazně překonal továrny Shchetinin a Dux. Před první světovou válkou v závodě V. A. Lebeděva nařídilo ministerstvo války stavbu několika strojů Farman 4 a Newport. Také zde již probíhala stavba letadel jako " Moran-Saulnier ", "Voisin" ." Deperdussen ". Do konce roku 1915 závod vyvinul a postavil dvoumístný letoun Lebed-12, obdobu německého letounu Albatros, který však byl téměř ve všech ohledech lepší. [6] V budoucnu „Partnerství V. A. Lebeděva a K“ realizovalo několik dalších podobných projektů, z nichž nejúspěšnější byl závod na letadla Taganrog .
V roce 1913 v Oděse zakladatel a prezident Oděského klubu létání, podnikatel a bankéř A. A. Anatra , postavil leteckou továrnu „ Anatra Airplane Plant “. Díky velkým objednávkám ministerstva války a finančním prostředkům od Anatry se závod brzy stal největším podnikem v oboru v Rusku a vyráběl asi 100 letadel měsíčně.
Na počátku první světové války sloužilo letectví především k průzkumu a spojování. Letectví téměř neprovádělo bojové operace v zájmu pozemních sil. V průběhu války, kdy se zvýšila bojová schopnost letectva, začali hrát aktivnější roli, jejich akce nabyly většího rozsahu a začaly ovlivňovat úspěšnost bojových operací pozemních sil.
Do začátku první světové války mělo Ruské impérium největší vojenskou leteckou flotilu mezi všemi válčícími mocnostmi – 263 letadel (z toho 224 [14] bylo součástí 39 [15] leteckých jednotek) a 14 vzducholodí [14] . Většina letounů však byla značně opotřebovaná a zastaralá a přitom na palubě neměla prakticky žádné zbraně. V té době se teprve zkoumalo možnost dávat zbraně do letadel. Letadla všech armád světa, která je měla, byla neozbrojená. Navíc na každé dva letouny připadal méně než jeden vycvičený pilot [16] . Na konci války se kvalitativní zpoždění změnilo na kvantitativní: v říjnu 1917 mělo Rusko 700 letadel, což bylo v tomto ukazateli výrazně horší než ostatní válčící země.
Rusko bylo jedinou zemí, která měla na začátku války bombardovací letouny dlouhého doletu. V říjnu 1914 byly bombardéry Ilya Muromets sjednoceny do eskadry vzducholodí pod velením generálmajora Michaila Shidlovského , která měla základnu ve vesnici Staraya Yablonna na Severozápadní frontě [17] . V roce 1915 provedly letouny eskadry vzducholodí více než 100 úspěšných bojových letů, shodily asi 20 tun bomb na nepřátelské cíle. V roce 1916 začaly do služby vstupovat nové verze Ilya Muromets - G a E - se zlepšenými vlastnostmi, zvýšeným užitečným zatížením a výzbrojí. Celkem bylo během let první světové války postaveno 78 letadel Ilya Muromets. Provedli více než 400 bojových letů, shodili asi 70 tun bomb [6] /
Přitom jen do 1. listopadu 1916 bylo ze zahraničí přijato 883 letadel a 2326 motorů. Ve Francii bylo zakoupeno 65 % letadel a 90 % motorů, v Itálii - 25 % letadel, v Anglii - 10 %: jak vidíte, ztráty v průběhu příštího roku byly velmi významné (jako v předchozím roce léta války).
Dalším problémem pro letectví Říše byl řídicí systém: letectvo vstoupilo do války s malým nebo žádným jasným vedením. Do roku 1916 pracovalo letecké oddělení ve Státním ústavu generálního štábu, později bylo vytvořeno Ředitelství letectva, které se zabývalo především personálním a zásobovacím zabezpečením. Velitelství nejvyššího vrchního velitele zároveň nechalo otevřít Letecký kancléř (Aviakants), v jehož čele stál od konce roku 1915 velkovévoda Alexandr Michajlovič , muž, který stál u zrodu důstojnické letecké školy. v roce 1910 u Sevastopolu . Vyšší management však neměl potřebné znalosti a zkušenosti v leteckém průmyslu. Známým příkladem je návštěva ministra války Vladimira Suchomlinova na zkušebním letišti v Petrohradě v roce 1913. Když se ministr dozvěděl, že nový letoun má být hodinu a půl testován za letu, vydal rozkaz zkrátit zkušební lety na 30 minut, přičemž zcela ignoroval protesty pilotů a inženýrů. Výsledkem tohoto rozhodnutí mimo jiné bylo, že v prvním období války připadalo hlavní procento ztrát na nehody. Do začátku října 1914 ztratily letky 3., 5., 8. a 9. armády z 99 letadel v důsledku nehod 91 (a tedy ne více než osm v rámci bojových ztrát) [17] .
V únoru 1917 bylo v Ruské říši 1039 letadel [15] . Únorová revoluce vedla k chaosu v Rusku, v jeho ozbrojených silách a leteckém průmyslu.
V září 1917, v důsledku všeobecné demokratizace, vznikl řídící orgán - veřejná Všeruská letecká rada (Rada letectví) , zvolená Prvním všeruským leteckým kongresem a schválená rozkazem ministra války generálmajora A. I. Verkhovský . V čele této veřejné organizace s nejasným statutem, ale s velkými ambicemi, stál pozorovatelský pilot, příslušník společensko-revolučního poručíka D. D. Chrysoskoleo. Mnohostranné složení Rady pro letectví vedlo k jejímu rozdělení ihned po uchopení moci bolševiky. Někteří z poslanců z toho či onoho důvodu podporovali bolševiky, zatímco zbytek se s bolševickou revolucí setkal s nepřátelstvím.
V předvečer říjnové revoluce se ruské letectvo skládalo z více než 300 různých jednotek a podjednotek, včetně 14 leteckých divizí, 91 leteckých oddílů, 4 bojových oddílů letadel Ilya Muromets, 87 leteckých oddílů, 32 oddílů námořního letectva, 11 letectví. a letecké školy, divize námořního letectva, osm leteckých flotil, ale i četné dílenské vlaky, letecké základny, letecké parky atd. V leteckých jednotkách sloužilo až 35 000 vojáků a důstojníků a bylo zde asi 1 500 letounů různých typů [18] .
Většina prvních ruských pilotů zahynula během 1. světové války a občanské války nebo emigrovala z Ruska. Určitý počet leteckých oddílů bývalého císařského letectva přešel na stranu bolševiků, zbytek bojoval v Bílém letectvu .
V dubnu 1918 bylo v rámci Všeruského kolegia pro řízení letecké flotily vytvořeno oddělení pro využití letectví v národním hospodářství (od května Hlavní ředitelství dělnického a rolnického Rudého letectva ( Glavvozdukhflot)) byl vytvořen . Do té doby se vyskytlo jen několik nepravidelných případů použití nevojenských letadel pro dopravní účely. Oddělení mělo zejména založit leteckou linku Petrohrad - Moskva , organizovat práce na leteckém snímkování území země. Některé práce byly dokončeny, ale občanská válka plány pozastavila. [19] [20]
31. prosince 1918 bylo pod Nejvyšší ekonomickou radou RSFSR vytvořeno Hlavní ředitelství leteckých závodů ( Glavkoavia ) .
V roce 1919 byly znárodněny všechny předrevoluční letecké továrny a letecké dílny . Vznik leteckého průmyslu byl zahájen v letech předválečných pětiletek .
Počátkem roku 1921 byl vydán první zákon o regulaci letů v zemi – vyhláška Rady lidových komisařů č. 40 „O leteckém provozu“. V prosinci 1922 byl v rámci Glavvozdukhflotu vytvořen Inspektorát civilní letecké flotily.
Na počátku 20. let 20. století vznikly první letecké konstrukční kanceláře v SSSR, začala se rozvíjet pilotní konstrukce a sériová výroba domácích letadel .
V roce 1923 vznikl ve Státním leteckém závodě č. 1 (GAZ č. 1; bývalý Dux) pod vedením N. N. Polikarpova průzkumný letoun R-1 a stíhačka I-1 , které se dostaly do sériové výroby.
V roce 1923 zahájil Státní letecký závod (GAZ č. 3 „Red Pilot“; bývalé Rusko-Baltic Carriage Works) v Petrohradě sériovou výrobu cvičného letounu U-1 .
Dne 9. února 1923 přijala Rada práce a obrany usnesení „O přidělení technického dozoru nad leteckými linkami Hlavnímu ředitelství letecké flotily a o organizaci Rady pro civilní letectví“. Tento den začal být považován za datum vytvoření civilního letectví SSSR.
Konec 20. a 30. let 20. století se vyznačoval zrychleným rozvojem leteckého průmyslu. Budují se nové závody na výrobu letadel, otevírají se výzkumná centra, vyvíjejí se domácí motory a letecké zbraně.
A tak ve Státním leteckém závodě č. 4 (GAZ č. 4) " Motor " A. D. Shvetsov vytvořil první sovětský letecký motor - PD M-11 o výkonu 80,9 kW, který se několik desetiletí používal v lehkých letadlech.
První týmy vývojářů leteckých instalací pro ruční palné a bombardovací zbraně pod vedením V. F. Saveljeva a S. M. Meyersona, vzniklé již na konci 20. let, byly sloučeny v roce 1930 do jediné konstrukční kanceláře pro letecké zbraně vedené A. V. Nadashkevichem .
Také během let prvních „pětiletek“ dochází k aktivnímu vývoji osobních a dopravních letadel. Většina závodů na výrobu letadel má dvojí použití. na kterých se vyrábějí letadla, jak vojenská, tak pro civilní leteckou flotilu (GVF) .
V roce 1925 zvládl Státní letecký závod č. 12 (GAZ-12) výrobu prvního letounu původní konstrukce, kterým byl 4místný osobní letoun K-1 [21] .
Během třicátých let bylo postaveno více než 6500 stíhaček I-15 , I-15bis a I-153 , přibližně stejný počet bombardérů SB a asi 9000 stíhaček I-16 [22] .
Od začátku 30. let nabírá na obrátkách i výroba osobních letadel: flotila civilního letectví byla doplněna letouny K-5 (vyrobeno více než jiných v této třídě - přes 260), PS-9 , AIR-6 , KhaI-1 , " Stal-2 " a " Stal-3 ", PS-35 , PS-84 (Li-2), řada civilních modifikací vojenských letadel.
V roce 1932 na základě výnosu Rady lidových komisařů č. 209 ze dne 25. února místo VOGVF Hlavní ředitelství civilní letecké flotily pod Radou lidových komisařů SSSR (zkráceně GUGVF nebo Aeroflot ) byl vytvořen. Samonosné trusty byly podřízeny Aeroflotu: Transaviatsia, Snabaeroflot, Grazhdaviaprom, Grazhdaviastroy, Dirigiblestroy a Selkhozaviatsia. [23] [24] [20] [19] Ve stejném roce byly zavedeny uniformy a odznaky pro dělníky.
Dne 27. března 1940 byl vydán Výnos ÚV Všesvazové komunistické strany bolševiků a Rady lidových komisařů SSSR o stavbě experimentálních letadel a motorů, který vytvořil nezávislou infrastrukturu pro pilotní stavbu. Vznikla pilotní výroba, služby letových zkoušek. Byl organizován Flight Research Institute (LII) , v jehož čele stál slavný zkušební pilot Hrdina Sovětského svazu M. M. Gromov [25] .
Ústavy spolu s experimentálními konstrukčními kancelářemi pracovaly jako jednotné týmy na stavbě nových letadel. Ke konstrukčním kancelářím Tupolev, Iljušin, Polikarpov se připojily nové konstrukční kanceláře a skupiny, ve kterých se vyvíjela bojová vozidla. Mladí inženýři A. I. Mikojan a M. I. Gurevič , S. A. Lavočkin s V. P. Gorbunovem a M. I. Gudkovem , A. S. Jakovlev , M. M. Pašinin , V. P. Jacenko , V. K. Tairov a další soupeřili mezi sebou a se zkušenějšími konstruktéry o uvedení svých letounů do série o právo.
V polovině roku 1940 se téměř všechny továrny, které vyráběly leteckou techniku, připravovaly na výrobu nových letadel. Nová letadla a motory se výrazně lišily od starých, a to extrémně ztěžovalo jejich sériovou výrobu. Velmi důležitým bodem bylo zajištění identity v sériové výrobě letounu. Spolu se zrodem nových letadel se objevila metoda plasma-template .
Také se rozvíjela výroba domácích leteckých motorů : na začátku války existovaly motory, které nebyly horší než nejlepší zahraniční modely. V. Ya Klimov byl talentovaný konstruktér motorů . Klimov, který kdysi vzal za základ vodou chlazený motor Hispano-Suiza , dosáhl výsledků, kterých tato společnost sama dosáhnout nemohla.
A. D. Shvetsov navrhl vzduchem chlazené motory, které se používaly na stíhačkách. Během války se Lavočkinovy letouny staly hlavním spotřebitelem motoru M-82 (ASH-82) a byly také použity na bombardérech Tu-2 , Su-2 , částečně i na Pe-8 .
Třetím konstruktérem leteckých motorů z této kohorty je A. A. Mikulin . Jeho motory AM-34 , poté AM-35 a těsně před válkou AM-38 byly instalovány na Iljušinovy těžké bombardéry a útočné letouny.
Na začátku Velké vlastenecké války vyráběl letecký průmysl více než 50 letadel denně. V červenci 1941 bylo vyrobeno 1807 letadel (60 za den). V září 1941 bylo vyrobeno 2329 bojových vozidel - více než 70 denně. Pravda, později, v souvislosti s evakuací továren do týlu, začal výkon klesat , ale později to bylo přivezeno až 100 a více letadel denně [26] . Místem nového nasazení leteckých podniků se staly Kujbyšev , Kazaň , Čkalov , Ufa , Omsk , Novosibirsk , Irkutsk , Tbilisi , Taškent a další města . Celkem bylo přemístěno asi 85 % podniků leteckého průmyslu v zemi. Výbor obrany státu schválil 9. listopadu 1941 harmonogramy obnovy a spuštění evakuovaných továren a výrobní plány. Úkolem bylo nejen obnovit výrobu letadel, ale také výrazně zvýšit jejich kvantitu a kvalitu. Za nejtěžších podmínek byly postupně spouštěny záložní elektrárny. Technologie se zdokonalovaly, zjednodušovaly, používaly se nové druhy materiálů.
Růst výroby letecké techniky si vyžádal využití řadové a řadové montáže letadel a motorů a dalších vysoce výkonných technologických procesů .
Koncem první poloviny roku 1942 měl letecký průmysl již novou spolehlivou materiální a technickou základnu.
Nejmasivnější letouny v sovětském letectvu v letech druhé světové války byly útočné letouny Il-2 a stíhačky Jak-1 , které tvořily téměř polovinu flotily letectva. Objevení se v přední části takových letadel jako Jak-3 a Jak-9 přineslo vytvoření parity s Luftwaffe a nakonec i vzdušnou převahu. Letectvo dostávalo stále více stíhacích letounů Jak-7 , Jak-9 , Jak-3 , La-5 , La-7 , dvoumístné útočné letouny Il-2 (a od léta 1944 i Il-10 ), bombardéry Pe-2 , Tu-2 , děla, pumy, radarové stanice, radiokomunikační a letecká technika, letecké kamery a další vybavení a zbraně
Během války byla civilní letecká flotila využívána pro vojenské účely. Před válkou nebyly v Rudé armádě žádné vojenské dopravní letecké jednotky a ve válečných dobách měla být k přepravě zboží využívána civilní letadla. Výnosem Rady lidových komisařů z 23. června 1941 byla civilní letecká flotila podřízena Lidovému komisariátu obrany SSSR ; od dubna 1942 – letectvo Rudé armády, [27]
Za války letouny Civil Air Fleet přepravily 2,35 milionu cestujících a 278 tisíc tun nákladu, z toho 0,82 milionu cestujících a 145 tisíc tun nákladu bylo přepraveno v týlu [19] . Letecký provoz se stále zvyšoval a od roku 1945, aby se zvýšila propustnost, se v SSSR začalo u leteckých společností civilního letectví používat oddělení podle výšky. Vyvinula se letecká ambulance.
V poválečném období v SSSR, stejně jako v jiných předních zemích světa, začal kvalitativní rozvoj letectví - vytvoření leteckého vybavení nové generace proudového letectví . Zvýšil se podíl výzkumných ústavů a konstrukčních kanceláří na celkovém počtu podniků v leteckém průmyslu. Byl položen základ pro rozvoj proudového letectví - proběhl intenzivní výzkum aerodynamiky vysokých rychlostí, stability, ovladatelnosti a pevnosti vysokorychlostních letadel, dynamiky plynů VRD a tepelně odolných materiálů pro motory s plynovou turbínou . vyvinuté .
Byla posílena experimentální základna TsAGI , CIAM , VIAM , NIAT , LII .
Vzniká Ministerstvo leteckého průmyslu (MAP) . Letecký průmysl tvrdě pracuje ve dvou směrech: vyvíjí a vyrábí letadla pro potřeby civilního letectví a letectva (vzdušných sil) .
V letech 1947-1950 začala sériová výroba a masový vstup proudových letadel do Ozbrojených sil SSSR. Každý rok vstoupilo do služby ozbrojených sil SSSR 400-600 letadel .
Letecký provoz se nadále zvyšoval, aby se zvýšila propustnost, v SSSR se u leteckých společností civilního letectví používalo rozstupu podle výšky. Vyvinula se letecká ambulance. V roce 1946 měla 154 stanic letecké záchranné služby a 400 letadel. Od roku 1953 se pozemní přehledové radary používají k zajištění provozu na dýchacích cestách a v oblasti letišť . V 50. letech minulého století začal Aeroflot používat proudová letadla: jedno z prvních proudových letadel na světě Tu-104 .
Do konce 50. let byla vzduchem vybavena všechna hlavní města svazových republik a také všechna regionální a regionální centra země. V mezinárodním provozu v první poválečné dekádě Aeroflot provozoval pravidelné lety do 14 zemí: Rakouska, Bulharska, Maďarska, Německa, Polska, Rumunska, Finska, Československa, Švédska, Jugoslávie, Afghánistánu, Íránu, Číny a Mongolska [19] .
Pro efektivní organizaci přepravy cestujících a nákladu, pro racionální využití letectví bylo v roce 1964 místo GUGVF vytvořeno Ministerstvo civilního letectví SSSR . V roce 1980 bylo v zemi 24 středních a vysokých škol, které školily personál pro Aeroflot.
Hlavním podnikům - vývojářům letecké techniky byla zpravidla poskytnuta vlastní výrobní základna a získaly statut experimentálních konstrukčních kanceláří ( OKB ), poloprovozních závodů, výzkumných a výrobních sdružení .
Letectvo bylo vážně modernizováno, aktivně se vyvíjelo nové vybavení a zdokonalovala se taktika vzdušného boje.
V letectvu v letech 1960-1980 byly hlavními:
V roce 1960 byly provozovány pravidelné lety do 22 zemí, v roce 1970 do 59 zemí. Přes území SSSR začaly transkontinentální lety ze západní Evropy do Asie, prováděné zahraničními leteckými společnostmi.
Vznik a zavedení do sériové výroby produktivních (vzhledem k větší rychlosti a kapacitě cestujících) osobních letadel - proudových Tu-104 a turbovrtulových Il-18 , Tu-114 , An-10 - dalo impuls k intenzivnímu rozvoji letecké dopravy v země.
V 60., 70. letech 20. století používání osobních letadel An-10 , An-24 , Tu-134 , Tu-154 , Il-18 , Il-62 , Jak-40 , L-410 , dopravní - An-12 , Il -76 , vrtulníky - Mi-2 , Mi-6 , Mi-8 , Ka-26 . V roce 1980 byly uskutečněny pravidelné lety ze SSSR do 85 států, v roce 1990 do 98 [19]
Od roku 1973 je po celé zemi rozmístěn Jednotný systém řízení letového provozu (EU ATC SSSR) . V souvislosti s nárůstem počtu letů vznikla naléhavá potřeba vybavit nejintenzivnější oblasti letového provozu země nejlepšími technickými prostředky automatizovaných systémů řízení letového provozu (ATC AS).V roce 1975 Aeroflot podepsal smlouvu se švédskou společností Stan SAAB na dodávku ATC AS pro letiště Mineralnye Vody , kyjevský letecký uzel a moskevskou oblast a letecký uzel [28]
Na počátku 80. let 20. století začala do letectva vstupovat letouny čtvrté generace , které se vyznačovaly prudkým zlepšením manévrovacích schopností. Zvládli nejnovější MiG-29 , MiG-31 , stíhačky Su-27 a útočné letouny Su-25 , největší světové strategické bombardéry Tu-160 . Tyto letouny postupně nahradily zastaralé letouny. Letouny čtvrté generace MiG-29 a Su-27 jsou stále ve výzbroji ruského letectva .
Perestrojka a následný rozpad SSSR narušily tradiční schémata fungování podniků, zrušení systému veřejných zakázek na žádost leteckých podniků odpojilo průmyslová odvětví od státního financování. Civilní letecké společnosti prakticky opustily nákup nového vybavení kvůli poklesu poptávky po letecké dopravě. Státní financování potřeb obrany se snížilo kvůli nedostatku peněz v rozpočtu, výrazně poklesl export nových zbraní kvůli převisu nabídky použitých zbraní sovětského typu a neschopnosti nesourodých výrobců propagovat a podporovat své výrobky v zahraničí. Výroba všech typů letadel několikrát zkolabovala. [29]
Teprve koncem 90. let a začátkem 20. století se stát začal obávat katastrofálního stavu leteckého průmyslu. Začaly pokusy vytvořit nástroje pro financování průmyslu, které jsou charakteristické pro úspěšné kapitalistické ekonomiky.
Místo jediného centralizovaného státního leteckého dopravce se vytvořilo mnoho nezávislých podniků, z nichž většina nakonec přešla ze státního vlastnictví do soukromého vlastnictví. V roce 2005 bylo v Ruské federaci až 182 leteckých společností.
Řídící funkce v oblasti civilního letectví jsou v současné době rozděleny mezi tři federální výkonné orgány: Rosaviatsia , Rostransnadzor a Ministerstvo dopravy Ruska (Department státní politiky v oblasti civilního letectví).
Ke změnám došlo i v oblasti řízení letového provozu, 25. prosince 1996 byla založena Státní společnost pro řízení letového provozu v Ruské federaci . FSUE „State ATM Corporation“ je členem koordinační rady „Eurasia“, která zahrnuje sedm národních orgánů postsovětských republik pro využívání vzdušného prostoru a řízení letového provozu ANSP. Kromě toho je organizace zřizovatelem Neziskové vzdělávací instituce dalšího odborného vzdělávání „Ústav letecké navigace“ a Nestátního penzijního fondu „Aviapolis“. Státní ATM Corporation řídí 869 leteckých linek o celkové délce více než 700 000 kilometrů. V průměru společnost obslouží asi 1 500 000 letů ruských a zahraničních letadel ročně.
Hlavní aktiva ruského leteckého průmyslu jsou soustředěna ve dvou specializovaných státních holdingech: United Aircraft Corporation (zahrnuje největší podniky vyrábějící letadla ) a Oboronprom (zahrnuje největší podniky na výrobu vrtulníků a motorů). Mezi tyto společnosti patří 214 podniků a organizací, z toho 103 průmyslových, 102 výzkumných ústavů a projekční kanceláře [30] .
V roce 2015 bylo letectvo sloučeno s leteckými obrannými silami a vytvořilo se nový typ ozbrojených sil - letectvo , které v souladu s dekretem prezidenta Ruska začalo plnit stanovené úkoly 1. srpna [ 31] .
V roce 2010 bylo vyrobeno více než 100 vojenských letadel; objem tržeb ruských podniků leteckého průmyslu činil více než 504 miliard rublů, z toho 31% - podíl konstrukce letadel, 18% - konstrukce vrtulníků, 24% - výroba motorů, 8% - výroba agregátů, 11% - výroba nástrojů, 8% - výroba speciálních zařízení.
V roce 2011 bylo vyrobeno 267 vrtulníků. [32] V roce 2014 dodala United Aircraft Corporation zákazníkům 161 letadel (124 vojenských a 37 civilních) [33] ; " Vrtulníky Ruska " - 271 vrtulníků [34] .
Byla zahájena sériová výroba několika letounů, např. nového Suchoj Superjet 100 , Jak-130 , Su-34 , výroba byla odložena a Il-76 byl aktualizován společně s Ukrajinou An-148 . Sériově se vyrábí několik modelových řad civilních a bitevních vrtulníků, včetně nového Ansatu .
Dne 25. prosince 2015 uskutečnil svůj první let cvičný letoun SR-10 . Dne 30. prosince 2015 byl certifikován nový vrtulník Mi-38 . Dne 29. září 2016 se uskutečnil první let cvičného letounu Jak-152 . Dne 25. května 2017 se uskutečnil první let středního vrtulníku Ka-62 . 28. května 2017 uskutečnilo osobní letadlo MS-21 svůj první let . V srpnu 2017 byl certifikován modernizovaný střední vrtulník Mi-171A2 . 18. listopadu 2017 uskutečnil svůj první let nový letoun AWACS A-100 .
Dne 21. prosince 2016 bylo nařízením vlády Ruské federace č. 1408 zřízeno Letecké kolegium pod vládou Ruska. Její hlavní kompetencí je koordinovat činnost federálních výkonných orgánů, výkonných orgánů ustavujících subjektů federace, organizací leteckého průmyslu a letecké dopravy v oblasti vývoje, výroby, provozu a propagace domácího vybavení civilního letectví na trhy.
Jednou za dva roky se v Rusku koná Mezinárodní letecký a kosmický salon (MAKS), kterého se ruští výrobci letadel aktivně účastní. Také, střídavě s MAKS, každý druhý (sudý) rok v Rusku v zátoce města Gelendzhik na územích zkušební a experimentální základny TANTK im. G. M. Beriev a letiště " Gelendzhik " je mezinárodní letecká show pro hydroaviatiku " Gidroaviasalon ".
V rámci příkazu obrany státu jsou prováděny opravy a údržba ve výzbroji Tu-22M3, Tu-95MS a Tu-160.V následujících letech bude probíhat hluboká modernizace těchto komplexů na Tu-22M3M, Tu- Očekávají se úpravy 95MSM a Tu-160M. Od roku 2012 společnost vyvíjí mechanizační jednotky a řízení pro letoun MS-21-300 .
Letouny Tupolev Tu-204/214 tvoří počátkem roku 2014 základ letadlové flotily vládní letecké perutě - v arktické oblasti Rossija je provozováno 13 letounů Tu-204 a Tu-214 různých modifikací .
Od roku 2009 Tupolev PJSC vyvíjí projekt ruského strategického bombardéru - raketového nosiče nové generace - Advanced Long-Range Aviation Complex ( PAK DA , tovární označení: "produkt 80"). Projekt není vývojem nebo modernizací stávajících strojů, ale jedná se o zásadně nový letoun [35] .
V květnu 2019 uvedla PJSC "Company" Suchoj "" do sériové výroby v rámci projektu " Perspektivní letecký komplex frontového letectva PAK FA " nadějný ruský víceúčelový stíhač páté generace - Su-57
Od roku 2013 PJSC "Aviation Complex pojmenovaný po S. V. Ilyushin" vyvíjí projekt na vytvoření perspektivního leteckého komplexu pro vojenské dopravní letectví PAK VTA - supertěžký vojenský transportní letoun "Ermak" . Předpokládá se, že technické vlastnosti PTS "Ermak" budou částečně zděděny od Il-106 , nejbližšího z projektů Iljušin Design Bureau [36] . "Ermak" bude zabírat mezeru, která je stále prázdná v perspektivním ruském leteckém průmyslu - supertěžké nákladní letadlo s nosností více než 100 tun, které je nyní obsazeno An-124 "Ruslan" .