Jak-14

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 25. května 2021; kontroly vyžadují 6 úprav .
Jak-14
Typ vojenský kluzák
Výrobce Rostliny č. 47, č. 168, č. 464
Hlavní konstruktér A. S. Jakovlev
První let 1948
Operátoři Československé letectvo [d] aletectvo SSSR
Roky výroby 1948 - 1952
Vyrobené jednotky 413
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Jak-14  - Sovětský výsadkový kluzák navržený A. S. Jakovlevem , určený pro přepravu 35 výsadkářů .

Model Jakovlev 14 se vyrábí v továrnách v Orenburgu , Rostově na Donu , Dolgoprudném od roku 1948 , celkem bylo vyrobeno 413 exemplářů.

Historie

Po skončení druhé světové války se v rámci rozvoje výsadkových jednotek v SSSR za účelem zvýšení jejich efektivity začalo pracovat na vytvoření dopravních kluzáků pro přepravu zbraní, vojenské techniky a vojáků . Mezi objednanými projekty byl i střední dopravní kluzák, jehož vývojem a konstrukcí byl pověřen tým vedený Alexandrem Sergejevičem Jakovlevem.

Kluzák vyvinutý Jakovlevem dostal označení Jak-14 a byl postaven v roce 1948. V roce 1949 byl oficiálně představen na sovětském leteckém festivalu a poté uveden do sériové výroby. Bylo vyrobeno 413 draků tohoto typu.

Kluzák Jak-14 po zahájení sériové výroby vstoupil do užívání výsadkových jednotek Sovětské armády ozbrojených sil SSSR . U těchto jednotek sloužil k přepravě techniky, jako jsou 76mm děla s vozidlem GAZ-67B nebo samohybné dělo ASU-57 . Větroň Jak-14 byl tažen letounem Il-12D . Kluzáky se u výsadkových jednotek používaly až do konce 50. let, kdy je začaly nahrazovat letouny An-12 , vrtulníky Mi-4 a Mi-6 .

V březnu 1954 byly tyto kluzáky použity k dodání zařízení (včetně buldozerů ) na arktickou výzkumnou stanici North Pole-4 ( SP-4 ), umístěnou na ledové kře poblíž severního pólu. Buldozer byl na Cape Schmidt dopraven čtyřmi rozloženými letouny. Let byl uskutečněn z Moskvy a trval 109 hodin. Bylo rozhodnuto dodat buldozer na stanici SP-4 s jedním kluzákem, ale zároveň šli na porušení, protože hmotnost byla o 700 kg vyšší než nosnost Jak-14. Do dalších kluzáků byly naloženy motory s elektrickými generátory, vrtnou soupravou a radarem přistávacího systému. Po 4 hodinách a 40 minutách přistály kluzáky na ledovém letišti a vlečné čluny se po odpojení vrátily na Wrangelův ostrov [1] . Toto je jediné použití kluzáků pro přepravu v Arktidě.

Několik kluzáků Jak-14 bylo přijato do československého letectva, kde obdržely označení NK-14 . Stejně jako v SSSR se používaly až do konce 50. let.

V polovině 50. let skončila éra přistávacích kluzáků. Nahradily je těžká dopravní letadla a vrtulníky. Výhody kluzáků, jako je tichý let a nízké výrobní náklady, nemohly převážit nad nevýhodami, jako je jednorázové použití a omezení výběru místa přistání, ve srovnání s nově vytvořenými vozidly [1] .

Výroba

Rostliny \ roky 1948 1949 1950 1951 1952 Celkový
Závod č. 47 ( Orenburg ) — — 13 79 60 152
Závod č. 168 ( Rostov na Donu ) — 5 176 80 — 261
Závod č. 464 ( Dolgoprudny ) 3 jeden — — — čtyři

Konstrukce

Stroj je jednoplošník s vysokým křídlem, s uložením vzpěry. Hlavním konstrukčním materiálem jsou skládané chromansilové trubky, duralový plech a plátno.

Trup - sestával ze tří částí: přední, střední a ocasní a měl obdélníkový průřez. Rám trupu je svařovaný prostorový příhradový nosník z chromansilových trubek. Střední část je nákladový prostor. Příčnou tuhost nákladového prostoru zajišťovalo šest rámů, ke kterým bylo připevněno křídlo, vzpěry a podvozek . Podélná posilovací sada - duralové výztuhy , které byly nalepeny na rámu. Na výplety bylo nalepeno lněné opláštění. Nákladový prostor měl dveře na každé straně. Dveře se mohly otevřít za letu, pro možnost opuštění kluzáku výsadkáři [1] .

Příďové a ocasní části trupu byly připevněny k rámu na pantech a mohly se sklopit: příď na pravou stranu a ocasní část na levou stranu, což umožňovalo přístup do nákladového prostoru. V nákladovém prostoru byly instalovány držáky pro kotvení nákladu. Výsadkáři byli umístěni na boční sedadla. Odhadovaný počet výsadkářů je 35 - 37 osob [1] .

Před nákladovým prostorem byl kokpit . Posádku tvoří dva lidé. Kokpit byl posunut doleva, aby se zlepšila viditelnost při přistání. Přístup do kabiny byl možný jak z nákladového prostoru, tak zvenčí. V případě nouzového úniku kluzáku za letu došlo k odhození předních dveří. Vyčnívající pilotní kabina snižovala aerodynamickou kvalitu draku letadla, ale zajišťovala pohodlí nakládacích a vykládacích operací a bezpečnost posádky při střetu s pozemními překážkami [1] .

Křídlo - jednonosník se skládá ze střední části a konzol. Střední část byla obdélníkového půdorysu a konzoly byly lichoběžníkové. Každá konzola byla připevněna k trupu ve dvou bodech a podepřena vzpěrou a protivzpěrou. Podélné soustrojí je nosník svařený z ocelových trubek, nosník byl snýtován z duralových rohů a plechů a podélník. Příčná výkonová sestava - 32 žeber příhradové konstrukce, nýtovaných z duralových profilů. Kovové opláštění různé tloušťky [1] .

Mechanizace křídla - dvě sekce štěrbinových vztlakových klapek a dvě sekce křidélek . Křidélka a klapky měly kovový rám a látkový potah. Na vnitřní sekci levého křidélka byl instalován trimr . Na horní plochu křídla byly instalovány plechové spoilery [1] .

Ocasní část je jednokýlová, klasického schématu. Stabilizátor se skládá ze dvou konzol, které jsou připevněny ke spodní části kýlu. Pro zajištění tuhosti je stabilizátor navíc spojen výztuhami s kýlem a trupem. Konstrukce stabilizátoru, kýlu, výškovek a směrovek je podobná - kovový rám a látkové obložení. Výškovky a směrovka jsou vybaveny vyvažovacími jazýčky [1] .

Podvozek - podvozek větroně tvoří tříkolový podvozek s příďovým kolem a přistávací lyže. Hlavní stojany měly brzdová kola. Nosní vzpěra je samočinná. Kolečka na všech stojanech jsou jednoduchá. Odpisy stojanů vzduch-olej. Na spodek trupu v oblasti uchycení hlavních vzpěr byly umístěny dvě přistávací lyže s pryžovým talířovým odpružením. Vícevrstvé lyže jsou lepené ze dřeva různých druhů. Na spodní části ocasní části trupu byl instalován kovový ochranný oblouk. V případě přistání kluzáku na lyžích došlo k uvolnění vzduchu z tlumičů, nadzvednutí kol a kontaktu běžců se zemí. Působily také při nakládání a vykládání, aby snížily výšku podlahy nad zemí [1] .

Ovládání - ovládání kluzáku se skládá z kormidel a pedálů. Měkká kabeláž ovládání. Všechna kormidla jsou vybavena vyvažovacími jazýčky. Klapky se vysouvají a zasouvají z palubního vzduchového systému. Ze vzduchového systému byly ovládány tlumiče a brzdy podvozku. Ovládání lapače - mechanické lanko [1] .

Vybavení a systémy draku letadla - zahrnuje vzduchové a elektrické systémy a letový a navigační komplex, včetně nejnutnějších přístrojů: ukazatel náklonu a skluzu, výškoměr , ukazatel rychlosti, variometr , hodiny a magnetický kompas . Lokalizační systém Strizh umožňoval určit polohu tažného vozidla v podmínkách špatné viditelnosti. Letecký interkom zajišťoval komunikaci mezi posádkou a velitelem přistání a s posádkou vlečného letadla. Radiostanice zajišťovala komunikaci v okruhu 140 - 150 km ve výšce letu 1 000 metrů. Elektrický systém napájel komunikační zařízení, osvětlení pilotního a nákladního kokpitu, letecká světla a přistávací světlo a sestával z baterie a elektrického generátoru. Vzduchový systém měl dva kulové válce o objemu 22 litrů [1] .

Specifikace

Viz také

Poznámky

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Sergej Kolov. Dopravní kluzák Jak-14.

Literatura

Odkazy