M (parní lokomotiva)

Parní lokomotiva typu 2-4-0, řada M ("Marusya") - 3válcová osobní parní lokomotiva , vyráběná v letech 1926 až 1930 pro obsluhu hlavních osobních prostorů železniční sítě SSSR . Před nahrazením parními lokomotivami řady IS patřil do kategorie osobních parních lokomotiv velkých výkonů.

Pozadí vzhledu parní lokomotivy

Po skončení občanské války zůstal stav kolejových zařízení nedostatečný a neumožnil zvýšit výkon parních lokomotiv zvýšením jejich hmotnosti . Současně s rostoucí osobní dopravou byly zapotřebí výkonnější osobní lokomotivy schopné řídit těžké vícevozové osobní vlaky, aby se zvýšila hmotnost a rychlost osobních vlaků .

Nejvýkonnější parní lokomotivy řady C byly tehdy dostupné na silnicích jako kurýrní. Byly uzpůsobeny pro řízení pouze lehkých osobních vlaků ... Pro vyřešení problému zajištění zvýšené osobní dopravy byly zvoleny dva paralelní směry. Závod Kolomna začal vytvářet parní lokomotivu středního výkonu rekonstrukcí parní lokomotivy typu 1-3-1 řady C za účelem instalace výkonnějšího kotle a Putilovského vývojem zásadně nového 3válcového vysoko- výkonová parní lokomotiva, typ 2-4-0, konstrukčně složitější a dražší.

V roce 1923 začal v petrohradském závodě „Krasny Putilovets“ pod vedením inženýra A. S. Raevského vývoj projektu nové tříválcové osobní parní lokomotivy typu 2-4-0 . Projekt předpokládal: průměr hnacích kol 1700 mm, průměr válců parního stroje 575 mm, zdvih pístu 700 mm, odpařovací plocha kotle 253 m², topná plocha kotle přehřívák je 90 m², tlak kotle 13  kgf / cm² , hmotnost spojky parní lokomotivy měla být 72 tun. Inženýr Raevskij byl zastáncem parních lokomotiv se zalomenými nápravami, v důsledku čehož se objevil tříválcový parní stroj, poháněný dvěma válci přes oj k hnacímu dvojkolí a od třetího válce ke klikové nápravě.

Na základě zkušeností s projektováním parních lokomotiv typu 2-3-1 řady b , L , typu 2-3-0 řady U yy a typu 0-5-0 řady ѣ zajistil Raevsky počet originálních inovací na lokomotivě. Počítalo se např. s výrobou pece s přídavným spalováním , přenesením části hmotnosti lokomotivy do tendru a také umístěním prstů dvojčat do klik kol pod úhlem 90°, jak tomu bylo provádí na lokomotivách s dvouválcovými stroji. Poslední návrh umožnil podle Raevského zlepšit pracovní podmínky dvojčat, snížit poruchu hnacího mechanismu lokomotivy ve srovnání s umístěním vnějších klik pod úhlem 120°. Po smrti Raevského v roce 1924 , během konečného vývoje projektu parní lokomotivy, řada jeho rozhodnutí nebyla přijata.

První parní lokomotiva typu 2-4-0, vyrobená ve čtvrtém čtvrtletí roku 1926 závodem Krasnyj Putilovec, vjela na koleje 30. dubna 1927 . Podle tehdy platného systému označování parních lokomotiv dostal označení M160-01.

Design parní lokomotivy

Postavená parní lokomotiva měla kromě tříválcového motoru mnoho komponent, které byly poprvé použity na ruských parních lokomotivách: přední jednoventilový regulátor za přehřívačem ve speciální skříni nad kouřovou komorou , vícerovinný paralelní, zadní elastická podpěra kotle a ohřívač směšovací vody systému Krasnyj Putilovets. Neobvyklým prvkem byly šikmé stěny kabiny strojvedoucího (jako na evropských vozech) – jediný případ na sovětských parních lokomotivách.

Celková hmotnost parní lokomotivy v provozním stavu byla 99,5 tuny, hmotnost spřáhla 72,5 tuny, průměr hnacích kol 1700 mm, průměr válců 540 mm, zdvih pístu 700 mm, odpařovací plocha kotle byla 259,6 m², topná plocha Schmidtova přehříváku 95,6 m², plocha roštu 6 m², tlak kotle 13  kgf/cm² .

Zpočátku byla konstrukční rychlost lokomotiv stanovena na 70 km/h, poté byla na návrh Trakčního oddělení NKPS (TsT NKPS) zvýšena na 90 km/h.

Parní lokomotiva Mr

Při provozu parních lokomotiv byly odhaleny značné nedostatky: časté boxování , způsobené nesouladem mezi výkonem parních strojů a hmotností spojky; boční válení, tvrdé údery kotle na rám; rychlý nárůst místního pronájmu pneumatiky předního páru kol v důsledku výrazného sklonu osy středního válce; neklidný chod, porucha částí vnitřního stroje a porucha ojového mechanismu, výrazný zásah do dráhy v důsledku trajektorie lomu střední ojnice a kliky; nedostatečné rozměry popelníku a objem topeniště z důvodu umístění kotle nad spojovacími koly.

Přes velkou odpařovací plochu kotle a plochu roštu při vysokých otáčkách neměly tři válce dostatek páry. Řidiči byli nuceni používat nevýhodné kombinace vypínání a otevírání regulátoru.

To vše si vynutilo zastavení výroby řady M, snížení rychlostí osobních vlaků zařazených do jízdního řádu a následně odstranění řady M z hlavní trati Moskva  - Sevastopol na úseky s nižší rychlostí (do Rjazaně-Uralu , silnice Samara-Zlatoust a do depa Zlatoust Permská silnice ).

V roce 1930 přijal Výzkumný ústav pro trakční přestavbu projekt inženýra D. F. Terenina na přestavbu parní lokomotivy řady M na dvouválcovou. Současně se vnější válce nezměnily a aby se kompenzoval pokles tažné síly, tlak páry se zvýšil z 13 na 14,5  kgf / cm² . Kliková náprava byla nahrazena rovnou a byly odstraněny všechny díly středního válce.

NKPS projekt přijala v roce 1931 a v roce 1933 vyrobila Vorošilovgradská lokomotivka dvě hnací dvojkolí s přímými nápravami, která byla napumpována pro parní lokomotivy M160-59 a M160-81, přestavěné v závodech na opravy lokomotiv Poltava a Voroněž . Přestavěné parní lokomotivy dorazily do depa Saratov-2 na silnici Rjazaň-Ural.

Výsledky zkoušek přestavěných parních lokomotiv dopadly uspokojivě: lokomotiva přestala lámat trať, její průběh se zklidnil a plynul, škatulkování znatelně ubylo; díky vyvážení stroje a kotle došlo ke snížení spotřeby paliva a zvýšení rychlosti. V tomto ohledu byly od roku 1934 všechny parní lokomotivy řady M přestavovány na dvouválcové se zadáním řady M p ("rekonstruované").

Historie lokomotivy

Parní lokomotivy řady M byly vyrobeny závodem Krasny Putilovets v letech 1926 až 1929. V souvislosti se zastavením výroby parních lokomotiv této řady v Petrohradě v letech 1929-1930 musel závod Lugansk dokončit 10 lokomotiv . Celkem bylo postaveno 100 parních lokomotiv (1926 - 7, 1927 - 29, 1928 - 41, 1929 - 22, 1930 - 1). Poslední parní lokomotiva jako experiment byla vydána s tendrem s nápravovými skříněmi s valivými ložisky .

Parní lokomotivy řady M (na olejové a uhelné topení) přijely obsluhovat těžké dálkové osobní vlaky na hlavních osobních trasách: Rjazaň-Ural (do depa Kašira , Michurinsk , Tambov , Saratov-2 ), Moskva -Kurská silnice (lokomotivní depa Moskva-osobní, Kursk ), Jižní silnice (depo Charkov ), Pridneprovská silnice (lokomotivní depo Melitopol a Džankoj). Parní lokomotivy řady M nahradily parní lokomotivy řady C, U. Poslední parní lokomotivy dokončené závodem Lugansk vstoupily na Jižní a Samarsko-Zlatoustskou dráhu. Od roku 1936 byly parní lokomotivy řady M nahrazovány na hlavních trasách parními lokomotivami řady IS.

V depu Saratov, mezi lokomotivními brigádami, dostaly parní lokomotivy M revoluční přezdívku - "maják" a parní lokomotivy M p  - "Maják revoluce". Velký znalec parních lokomotiv a autor knihy o nich, inženýr L. B. Yanush, to sarkasticky rozluštil jako „mrtvorozený“. V depu Dzhankoy se parní lokomotivy řady M nazývaly „Marusya“. Během prvního letu na trati Džankoj-Sevastopol se Marusya s velkou konstrukční výškou nevešla do rozměrů portálu prvního tunelu a v plné rychlosti zdemolovala svůj komín.

V předválečných letech pracoval na silnicích Jih ( Depo Poltava ), Penza ( Rtiščevo , Balašov ), Moskva-Donbass a Rjazaň-Ural. V poválečných letech pokračoval Mp v práci na trati Moskva – Tambov  – Saratov  – Uralsk a na úsecích Lev Tolstoj  – Pavelec , Uzlovaya –  Plechanovo . Po válce parní lokomotivy řady Mp spolupracovaly s osobními příměstskými vlaky. Zejména „M-ki“ přidělené do depa Poltava obsluhovaly úsek Poltava-Charkov.

Dodnes se nedochovala jediná lokomotiva řady M nebo Mp . Jedním z posledních míst, kde byly k vidění zbytky parních lokomotiv řady M, bylo saratovské depo Volžské silnice , kde do roku 2000 pracovaly v kotelně dva kotle z těchto parních lokomotiv .